Są ciche, czyste, ekologiczne i ekonomiczne. Wciąż jednak mają duży zapas mocy i potrafią zapewnić właścicielowi sporo przyjemności z jazdy. Samochody elektryczne to zdecydowanie przyszłość motoryzacji. Oto siedem najważniejszych zalet pojazdów, z których za kilka dekad będzie korzystać każdy kierowca - czytamy w materiale promocyjnym Forda.
fot. Ford
Wprawdzie to materiał promocyjny Forda, to jednak na powierzchnię przebija się korporacyjny marketing. Nie wszystko co importer zawarł w tej promocyjnej laurce jest prawdą. Przykładowo - mamy zupełnie odmienną koncepcję ad voce tego, iż za kilka dekad każdy kierowca będzie korzystać z samochodów o napędzie elektrycznym. Tego jeszcze nikt nie wie, nawet jasnowidz z Człuchowa; Toyota, Volkswagen, Hyundai, Mercedes-Benz czy BMW mają jednak mocną ofertę aut elektrycznych BEV, jak również hybrydowych. Trwa jednak niezwykle ekspansywna promocja samochodów elektrycznych (EV, BEV), także w Polsce, choć ceny elektryków zwalają z nóg (przynajmniej dla większości Polaków).
Wszystko wskazuje na to, że za kilka dekad do głosu dojdą napędy wodorowe, ogniwa paliwowe, może nawet plazma. Co więcej, silniki tradycyjne nadal nie osiągnęły kresu swoich możliwości - co udowadnia Koenigsegg Automotive AB - ale urzędnicy z Brukseli raczej nie biorą tego pod uwagę. Wielokrotnie też podawaliśmy przykłady rozwoju silników elektrycznych, które powstawały już na początku XIX wieku (pierwsze samochody elektryczne Roberta Andersona czy Thomasa Davenporta) - jednak zawrotnej kariery nie zrobiły. Dziś na siłę próbuje się udowodnić, że elektromobilność jest panaceum niemal na wszystko, w tym na zmiany klimatu, przesilenie w kosmosie czy ekspansywną politykę wydobycia pierwiastków ziem rzadkich.
W ich żyłach płynie prąd, nie benzyna
Pierwszy podpunkt jest oczywisty, bo to właśnie a nim opiera się sens elektrycznych aut. Pojazdy te do wytwarzania momentu obrotowego przenoszonego na koła korzystają z silników elektrycznych, które zamiast spalać benzynę czy olej napędowy, zużywają energię elektryczną. Fakt ten powoduje mnóstwo konsekwencji, ale jedną z najważniejszych jest oszczędność.
Redakcja autoflesz.com - zgoda, ale ta energia elektryczna nie bierze się z trylogii Tolkiena. Energię elektryczną trzeba przecież wyprodukować i obciążyć dość istotnymi wadami, co naukowcy nazwali tzw. śladem węglowym. Jak udowadniają specjaliści kilku ważnych producentów motoryzacyjnych, wspomniany ślad węglowy wcale nie jest mniejszy niż ten potrzebny do wyprodukowania samochodów benzynowych, czy tych z silnikiem Diesla.
fot. Ford
Silnik spalinowy typowego miejskiego samochodu klasy B zużywa przeciętnie kilka litrów paliwa na 100 km. I to przy w miarę spokojnej jeździe. A każdy kolejny litr przy dzisiejszych – najwyższych w historii – cenach paliw jest zabójczy dla naszych portfeli. Przejechanie 100 km samochodem z silnikiem o zapłonie iskrowym kosztuje kierowcę od niespełna 50 zł (przy spalaniu 6 l/100 km w trzy lub czterocylindrowych silnikach o niewielkiej mocy) do 120 zł (przy 15 l/100 km w potężnych, podwójnie doładowanych jednostkach lub wolnossących motorach V8).
W większości samochodów elektrycznych zużycie energii oscyluje wokół kilkunastu kWh/100 km (najczęściej nie przekracza ok. 20 kWh/100 km). Przy cenie prądu na poziomie 67 groszy za [kWh], możemy przejechać 100 km, płacąc między 9,38 zł (przy zużyciu 14 kWh/100 km) a 13,4 zł (dla 20 kWh/100 km). To od pięciu do prawie dziesięciu razy taniej niż w typowym aucie spalinowym.
Na przykład w przypadku elektrycznego Forda Mustanga Mach-E średnie zużycie prądu wynosi (w zależności od wersji) od 16,5 do 20 kWh/100 km. Korzystając z niego, przejechanie każdych 100 km kosztuje więc od 11,06 zł do 13,4 zł przy założeniu, że ładujemy auto w garażu. Korzystanie z publicznych punktów ładowania jest oczywiście nieco droższe, jednak przy rozsądnym ich doborze za prąd i tak zapłacimy zdecydowanie mniej niż za paliwo na stacji benzynowej.
Od redakcji autoflesz.com - to typowa dziennikarska półprawda. Jeszcze kilka lat temu Volkswagen przelicytował i padł na kolana w słynnej aferze wszech czasów "dieselgate". Zaczęło się powolne grillowanie i odsyłanie motorów Diesla do muzeów. Niesłusznie! Dziś przyznaje to wiele koncernów motoryzacyjnych i instytutów badawczych. Ale nurt diesla zabierał powoli, ale systematycznie, sens wprowadzonych zmian i unowocześnień w dziedzinie turbodoładowanych motorów wysokoprężnych (TDI, common rail, Bi-Turbo BMW). Powiedział to wprost dyr. ds. rozwoju BMW Frank Webber.
- BMW będzie dalej rozwijało silniki spalinowe, w tym diesla, bo przez kolejne lata nie powstanie odpowiednio duża infrastruktura dla pojazdów na prąd. Zamiast skupiać na zakazywaniu sprzedaży aut z silnikami spalinowymi, jego zdaniem najpierw trzeba stworzyć odpowiednią infrastrukturę pod nowy typ napędu - powiedział Webber
Teraz przejdźmy do kosztów, które wykazano w materiale promocyjnym dla Forda Mustanga Mach-E - skądinąd świetna maszyna. Jak podano, jego zużycie energii elektrycznej wynosi od d 16,5 do 20 kWh/100 km (w zależności od wersji). Nie wiemy jaką wersją jeździli autorzy materiału promocyjnego, ale przyjmując (dość optymistyczną granicę 20 kWh/100 km) i cenie prądu na stacji GreenWay Polska (ładowarka powyżej 100 kW) 2,73 zł dla klienta indywidualnego- to mamy 54,60 zł za przejechanie 100 km. Weźmy teraz dla przykładu najlepszy silnik BMW M57 D30 TU (nazwany silnikiem wszech czasów) 3.0 R6 BiTurbo (286 KM), który spala średnio 7,5 l/100 km ON! Przy cenie ON na stacji Auchan w Bydgoszcz z dn. 15 lipca br. (7,42 zł/ litr) zapłacimy 55,65 zł/100 km. Na trasie przy zużyciu 5,5 l/100 km i prędkości do 140 km/h bmw X3 330d wyciągnie z portfela tylko 40,81 zł. To nie tylko oszczędny silnik, ale także dynamiczny i pozbawiony wad konstrukcyjnych motor wszech czasów. Podpowiadamy, że inny model E46 2.0d 150 KM (podkręcony do 191 KM), przy średnim spalaniu 4,7 l/ 100 km uszczupli nasze konto na sumę 34,8 zł. Ostatnio mogliśmy sprawdzić kolejnego turbodiesla 2.0 TDI 190 KM w Skodzie Superb 4x4 (na trasie do Szwajcarii), który zaskoczył średnim spalaniem na poziomie 4,8 l/100 km! Nie jest więc prawdą, że tylko samochody elektryczne są bardzo ekonomiczne, oszczędne i jedyną opcją na najbliższe lata.
Przypomnijmy, że w Niemczech prąd na stacjach ładowania drastycznie podrożał - od 1 kwietnia br. ceny wzrosły od 30 do ponad 80 proc.*
*/ 1 kwietnia na stacjach ładowania (AC) cena wzrośnie z 0,38 do 0,49 euro za kWh. Na szybszych stacjach ładowania (DC) wzrost cen jest jeszcze bardziej odczuwalny - 0,38 do 0,69 euro/kWh.
fot. Ford
Ponadto, tankowanie diesla czy auta benzynowego trwa zaledwie kilka minut, a ładowanie Forda Mustanga Mach-E... kilka godzin.*
*/ Ładowarka Ford Wallbox (do 11 kW) to najwygodniejszy i najszybszy sposób ładowania samochodu w domu. W ciągu 1 godziny zwiększa zasięg pojazdu o ponad 55 km, a w ciągu nocy może naładować akumulator do 100 proc. pojemności.
Ładowarka Wallbox - optymalna i zalecana metoda ładowania Forda Mustanga Mach-E. Czas ładowania baterii o standardowym zasięgu (75 kWh) od 10 do 80 proc. pojemności baterii ładowarką Ford Connected Wallbox o mocy 11 kW wynosi niespełna 6 godzin. Baterię o zwiększonym zasięgu (98 kWh) naładujemy ładowarką Ford Connected Wallbox - o mocy 11 kW - od 10 do 80 proc. pojemności czasie ok. 7,5 godziny. /źródło: gofordgoelectric.gazeta.pl/
To duża różnica! Inna ikona elektromobilności Tesla S zużywa na pokonanie 100 km od 18,9 - 22 kWh), przy średnim zasięgu do 422 km. Wspomnianym wcześniej bmw X3 330d kierowca przejedzie ok. 1000 km bez nerwów i panicznego szukania stacji Orlenu, Lotosu czy BP (jak na A1 z Ustronia do Poznania).
Niższe koszty eksploatacji
Nie samymi kosztami paliwa żyje jednak kierowca. Każdy z nas doskonale wie, że tylko przy odpowiednim serwisowaniu auto będzie dobrze służyło przez lata. W samochodzie z napędem spalinowym oznacza to m.in. coroczną wymianę oleju silnikowego oraz filtrów oleju i powietrza (co kosztuje nawet kilkaset złotych). Do tego raz na kilka lat wymienić trzeba też płyn chłodniczy, pasek rozrządu czy akumulator (tu łączne koszty zazwyczaj przekraczają tysiąc złotych), a także doliczyć koszty samego przeglądu. Przy obecnych cenach serwisowania nowych samochodów roczne koszty idą nawet w kilka tysięcy złotych.
W samochodzie elektrycznym takich problemów nie ma. Silniki na prąd są bowiem niemal bezobsługowe. Brakuje im też wielu elementów, które z czasem mogą odmówić posłuszeństwa w pojeździe spalinowym, chociażby sprzęgła i skrzyni biegów. Dodatkową zaletą jest wolniejsze zużywanie się klocków i tarcz hamulcowych, bo elektryki wykorzystują zjawisko rekuperacji, aby odzyskać energię podczas wytracania prędkości. Przeglądy też należy wykonywać rzadziej, np. raz na dwa lata w przypadku wspomnianego już wyżej Forda Mustanga Mach-E.
fot. Ford
Od redakcji autoflesz.com - niestety, w samochodach elektrycznych też trzeba wymieniać płyny eksploatacyjne czy olej np. olej w przekładni redukcyjnej. Ci, co nie przewidują wymiany oleju w przekładni redukcyjnej popełniają grzech zaniechania.
W autach elektrycznych, szczególnie tych obdarzonych słuszną mocą, znajdziemy też płyn chłodzący akumulatory trakcyjne (stosuj dedykowane płyny i zachowuj ich częstotliwość wymiany). To nie wszystko, układ hamulcowy jest tu tak samo jak w autach tradycyjnych, więc wymiana płynu hamulcowego jest obowiązkowa - zgodnie z częstotliwością obsługową producenta (płyn hamulcowy jest silnie higroskopijny).
Niespotykane osiągi i dynamika jazdy
Osoby, które choć raz siedziały za kierownicą samochodu elektrycznego z pewnością wiedzą, że nie są to auta nudne i powolne. Wręcz przeciwnie. W kategorii przyspieszenia od 0 do 100 km/h nawet przeciętny elektryk może rywalizować z niejednym spalinowym autem sportowym.
Wszystko dlatego, że specyfika silnika elektrycznego znacząco różni się od pracy motoru spalinowego. W tym drugim optymalna moc i moment obrotowy uzyskiwane są jedynie w pewnym zakresie obrotów silnika. Podczas ruszania ze świateł mocy i momentu jest stosunkowo mało, jednak rosną wraz z obrotami.
W razie konieczności nagłego przyspieszenia (np. aby dynamicznie wyprzedzić inne auto) zazwyczaj konieczna jest też redukcja biegu, by skorzystać z większego zapasu mocy. Na dodatek kierowcy samochodów spalinowych, o ile nie korzystają z auta z przekładnią automatyczną, muszą stale zmieniać biegi, aby utrzymać silnik na optymalnych obrotach. Co więcej, czas potrzebny do wejścia silnika na optymalne obroty (w silniku wolnossącym) lub chociażby rozkręcenia się turbosprężarki (w doładowanym) wydłuża proces przyspieszania nawet o kilka sekund.
Od redakcji autoflesz.com - zgoda, dynamika, przyspieszenie, wkręcanie się na obroty silnika elektrycznego - już od samego dołu - to niezaprzeczalna domena aut elektrycznych (i zasady pracy silnika elektrycznego).
Podawanie zaś przykłady, jakoby "rozkręcanie" turbosprężarki wydłużało proces przyspieszania o kilka sekund to nieporozumienie. Od lat znane są przecież różne turbosprężarki, czasem dwie (np. Twin Scroll, BiTurbo, Variable Twin Turbo BMW czy Twin Charger).
fot. Ford
W autach na prąd tych problemów nie ma. Silniki elektryczne zapewniają maksymalny moment obrotowy natychmiast po wciśnięciu pedału gazu, zarówno podczas startu ze świateł, jak i nagłej chęci wyprzedzenia przy 60, 90 czy 120 km/h. Nie trzeba czekać też na zmianę biegów. Rozpędzanie jest płynne i bardzo dynamiczne. Jedyne, o co musi martwić się kierowca to naciśnięcie pedału przyspieszenia.
Elektryki są też piekielnie szybkie. Szczególnie gdy mowa o przyspieszaniu do 100 km/h. Wspomniany już Mustang Mach-E w najmocniejszej odmianie GT ma silniki o łącznej mocy 487 koni mechanicznych i potężny moment obrotowy 860 niutonometrów, który dostępny jest natychmiast po wciśnięciu pedału gazu. Dzięki temu pierwszą setkę ze startu lotnego osiąga w zaledwie 3,7 sekundy. To czyni go najszybciej przyspieszającym Mustangiem w historii. Jest też szybszy niż niejeden spalinowy super samochód.
Od redakcji autoflesz.com - gwoli ścisłości - Mustang Mach-E GT nie ma silników o łącznej mocy 487 koni mechanicznych. Zgodnie z układem SI ma - co najwyżej - 358,18 [kW]. Niestety, to częsty, szkolny błąd, za który nauczyciel na lekcji fizyki (elektrotechniki) w technikum karcił ucznia.
Bądź bardziej ekologiczny
To wszystko przekłada się na fakt, że samochody elektryczne są zdecydowanie bardziej przyjazne dla środowiska. Oczywiście należy zgodzić się z tym, że i w przypadku elektryków wciąż mamy do czynienia z pewną emisją CO2. Produkcja potężnych zestawów akumulatorów, a później ich recycling (podobnie, jak ich ładowanie), to proces energochłonny, a do wytworzenia energii elektrycznej w wielu krajach wykorzystuje się wciąż nieodnawialne źródła.
Od redakcji autoflesz.com - no właśnie nieodnawialne źródła energii. Gdyby produkcja samochodu elektrycznego opierała się na energii pozyskiwanej z odnawialnych źródeł energii OZE (elektrownie wiatrowe, fotowoltanika, energia wodna, energia geotermalna, etc.), to można mówić o niezaprzeczalnych zaletach elektromobilności i braku przytoczonego wcześniej tzw. śladu węglowego. Co to recyklingu zestawów akumulatorów - kolejny temat mocno dołujący autka elektryczne. Kupno nowego zestawu baterii akumulatorów, to znaczący wydatek, zaś utylizacja jest niechcianym dzieckiem elektromobilności. Zaczyna się o tym mówić, ale tylko kilka firm wie, jak to zrobić profesjonalnie, bez zanieczyszczania naszej planety.
Niemniej jednak przez cały okres eksploatacji, samochód taki emituje mniej dwutlenku węgla i innych szkodliwych związków niż pojazd spalinowy. Co więcej, w mieście nie emituje kompletnie niczego. Dzięki temu nie przyczynia się do powstawania smogu i zanieczyszczania powietrza.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / limitowana wersja bmw X3 330d Indyvidual z najlepszym silnikiem Diesla jaki wyprodukowano w klasie do 3,0- litrów M57 286 KM
Od redakcji autoflesz.com - kolejna półprawda, jak mawiał śp. ks. prof. Tischner. Z emisją można się zgodzić, jeśli mówimy o wyśrubowanych normach Euro, ale czy ktoś wziął pod uwagę rabunkowa eksploatację pierwiastków ziem rzadkich (lit, kobalt, mangan, nikiel, neodym, prazeodym, dysproz czy grafit).
W analizie autorstwa profesor Elsy Olivetti i doktoranta Xinkai Fu z Wydziału Inżynierii Materiałowej MIT, Gerbrand Ceder z Uniwersytetu Kalifornijskiego w Berkeley oraz Gabrielle Gaustad z Rochester Institute of Technology wspominanej przez MIT News skupiono się na pięciu podstawowych pierwiastkach wykorzystywanych do budowy baterii litowo-jonowych, jak i magnesów neodymowych do produkcji silników elektrycznych. Okazuje się, iż zapotrzebowanie na te pierwiastki może być wkrótce problemem dla największych producentów aut elektrycznych. To nie jest tak oczywiste, jak to, iż wkrótce polecimy na Marsa, zasoby tych pierwiastków kurczą się w zastraszającym tempie. Ponadto nie należy zapominać, że do wydobycia np. litu zatrudnia się... dzieci. Podobnie jest z wydobyciem kobaltu (coraz droższy). Znaczna jego część, także ta stosowana w hołubionej, amerykańskiej Tesli, pochodzi ze sztolni w afrykańskiej Katandze, gdzie zatrudnia się do jego wydobycia nawet siedmioletnie dzieci!
- Pozyskiwanie litu jest czasochłonne, kosztowne, a przy okazji degraduje środowisko – uświadamiają naukowcy*
*/ do pozyskiwania potrzeba do tego dużo wody pitnej i elektryczności. Związki litu wydobywa się z podziemnych złóż solanki na pustyni Atacama w Chile, w Argentynie, solniska Salar de Uyuni w Boliwii czy w Nevadzie / źródło: klimat. rp.pl/
"Choć lit jest pierwiastkiem rozpowszechnionym, to jednocześnie bardzo rozproszonym. Ze względu na swoją dużą reaktywność prawie nie występuje w formie czystej. Skoncentrowany lit występuje głównie w skałach w górnych warstwach Ziemi jako np. krzemian litu, a w solnych jeziorach - jako węglan litu oraz chlorek litu" . /źródło: mlodytechnik.pl/
Komfort i wygoda
Zalety te przekładają się z kolei na komfort podróży w samochodzie zasilanym energią elektryczną. Oczywiście także nowoczesne auta spalinowe są świetnie wyciszone i bardzo komfortowe, jednak te z napędem elektrycznym są czystsze i cichsze.
Uruchomieniu silnika w mroźny poranek nie towarzyszy hałas rozrusznika i zapach benzyny wydobywający się z rury wydechowej. A podczas przejażdżki po mieście czy w trasie można rozkoszować się ulubioną muzyką bez konieczności słuchania dźwięku silnika. Nawet w czasie dynamicznej jazdy usłyszymy jedynie cichy „szelest” elektrycznego motoru i owiewającego karoserię powietrza, a podczas czekania na światłach w kabinie pasażerskiej nie pojawiają się nieprzyjemne wibracje.
Od redakcji autoflesz.com – dla ortodoksyjnych właścicieli sportowych aut, ale nie tylko, rozkoszowanie się bulgotem 6- czy 8- cylindrowego silnika jest lekiem na chandrę i zły cholesterol. Szkoda, że autorzy tego promocyjnego tekstu już zapomnieli, jak ważny jest chropowaty dźwięk silnika np. Forda Mustanga na każdym zlocie tej marki.
Temat temperatury, zarówno tej wysokiej, jak i tej poniżej 0 st. Celsjusza jest dość wstydliwym tematem dla producentów aut elektrycznych, którzy wykorzystują tę niszę działu motoryzacji i wyśrubowanych norm emisji spalin do ratowania swoich budżetów.
Nie jest tajemnicą, że wysoka temperatura szkodzi akumulatorom litowo-jonowym; dla w większości samochodów elektrycznych stosuje się specjalne układy chłodzące (zwykle wykorzystujące płyn chłodzący), ale mogą być np. układy pasywne (specjalne radiatory). Optymalną temperaturą dla zespołu baterii elektryka jest ok. 20 st. Celsjusza, wysokie i b. wysokie temperatury - jak powiedzieliśmy - nie przekładają się na zwiększenie zasięgu auta.
Zimą, co jest oczywistym faktem, drastyczne spada zasięg elektryka. Dla przykładu Renault ZOE przy prędkości 80 km/h i wyłączonym ogrzewaniu ma ok. 333 km zasięgu przy 20 stopniach Celsjusza. Gdy temperatura spada do 5 st. Celsjusza ZEO może przejechać ok. 323 km, a przy temperaturze 0 st. Celsjusza tylko - 296 km. Jeszcze gorzej jest przy temperaturze -5 st. C - 274 km, przy -10 st. C on równy 260 km, a dla -15 st. C - 249 km. Gdy włączymy ogrzewanie, podane wyniki jeszcze bardziej pogrążają nie tylko ten model. /źródło: moto.pl/
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / zima ... niestraszna dla diesla, trzeba tylko zadbać o akumulator i tankowanie na sprawdzonej stacji paliw
Coraz lepszy zasięg
Czasy, gdy typowy samochód elektryczny miał 150 czy 200 km zasięgu na szczęście już minęły. Oczywiście stosunkowo krótkie dystanse wciąż przejedziemy na jednym ładowaniu typowo miejskiego elektrycznego auta, jednak na rynku od lat pojawiają się też samochody na prąd zdolne do nieprzerwanej jazdy przez 500 czy 600 km.
W przypadku wspomnianego Mustanga w wersji elektrycznej, z dala od ładowarki samochód przejedzie od 440 km (w wersji ze standardową baterią o pojemności 75 kWh) do 610 km (w wersji z pojemniejszą baterią 98 kWh). To zasięg lepszy w porównaniu do typowych samochodów spalinowych podwójnie doładowanych, z mocą powyżej 200 KM i zdecydowanie lepszy od potężnych jednostek benzynowych V8.
Dodatkową zaletą jest obsługa technologii coraz szybszego ładowania, nad którą stale pracują koncerny motoryzacyjne. Mustang Mach-E na szybkich stacjach z dostępem do prądu stałego może być ładowany mocą 115 kW (w przypadku baterii standardowej) lub aż 150 kW (w przypadku baterii o powiększonej pojemności), co oznacza, że na uzyskanie dodatkowych 100 km zasięgu potrzebujemy nawet mniej niż 10 min (w zależności od pojemności ogniw i wersji silnika oraz napędu).
Od redakcji autoflesz.com – można się zgodzić z podanymi tu zaletami Mustanga Mach-E. Rzeczywiście akumulatory trakcyjne są coraz lepsze, tańsze i wytrzymują stosunkowo długie przebiegi samego auta. Jednak zasada ta obowiązuje w przypadku ładowania z przydomowego gniazdka, stacje szybkiego ładowania, b. dużej mocy znacząco skracają sprawność takiej baterii. Zasady fizyki nie da się oszukać, choć niektórzy już zaufali autonomicznej Tesli, akumulatorom grafenowym i dopłatom rządowym do elektryków. Bezszelestna jazda (niesłyszalny klang silnika), brak typowej skrzyni biegów, ale coraz większy zasięg - to może być przełom, ale czy będzie to radość z jazdy.
Darmowe parkowanie i dopłaty
Na koniec warto wspomnieć też o wielu profitach, które czekają na właścicieli samochodów elektrycznych w miastach. Kierowcy aut zasilanych energią elektryczną nie muszą przejmować się opłatami za parkowanie, bo mogą zostawić swoje auto w strefie płatnego parkowania za darmo. Mogą też korzystać z buspasów, dzięki czemu łatwiej ominą korki. Będą też mieć nieograniczony wjazd do stref czystego transportu, gdy te powstaną wreszcie w centrach miast nad Wisłą.
Dodatkowo w wielu krajach (w tym w Polsce) działają programy wspomagające zakup samochodu elektrycznego. U nas w ramach programu „Mój Elektryk” przyszły posiadacz auta na prąd może liczyć na dofinansowanie od państwa w wysokości 18 750 zł lub nawet 27 000 zł (gdy jest posiadaczem Karty Dużej Rodziny).
Od redakcji autoflesz.com – każda zachęta do kupna elektryka jest zagraniem PR-owym rządu. W Polsce nie przekłada się to na zainteresowanie samochodami elektrycznymi, a proponowane dopłaty – już to przerabialiśmy – gdy premier Morawiecki ogłosił milion aut EV i BEV do roku 2025. Niestety, dopłaty starczyły dla garstki zapaleńców.
Nie wszędzie też elektryki mogą jeździć buspasami czy parkować „for free”. Konkludując, Ford Mach-E jest autem wyjątkowym, ale nie pozbawionym wad przypisywanym elektrykom. Dla Polaka tyrającego po 12 godzin dziennie, za średnią krajową, jest nieosiągalnym marzeniem - cena Mustanga Mach-E GT AWD z nowego rocznika modelowego 2022 - od 342 tys. złotych. Jednak marzenia trzeba mieć!
Materiał promocyjny Forda: tekst oryginalny
redakcja autoflesz.com
Źródło: Ford