Za nami szczególny rok dla sektora elektromobilności. Z jednej strony, za sprawą wejścia w życie unijnego rozporządzenia AFIR stało się jasne, że oficjalnym kierunkiem rozwoju transportu w UE jest elektromobilność. Jednocześnie w branży nie brakowało wyzwań, które wpłynęły na jej dynamikę rozwoju. Wśród nich jest wciąż niewystarczająco mocny wizerunek elektromobilności, ale także wstrzymanie dofinansowania dla firm w ramach programu „Mój elektryk”. Ostatecznie jednak sektor e-mobility wchodzi w 2025 rok z apetytem na dalsze wzrosty. I ma ku temu solidne podstawy.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / Tesla ładowanie
Najważniejszą z nich są prawne regulacje, które stały się dla branży mocnym fundamentem i nadają kierunek jej rozwoju. I choć w mijającym roku w mediach częściej dyskutowano o mniejszej liczbie aut elektrycznych zarejestrowanych na niemieckim rynku niż o rosnącej popularności elektryków w większości państw Unii Europejskiej, to najwyższy czas przestawić publiczną dyskusję na nowe tory.
Po pierwsze AFIR. Unia Europejska oficjalnie przesiada się na elektromobilność
"AFIR przypieczętował strategię elektryfikacji transportu w Unii Europejskiej. Nowe przepisy narzuciły na kraje członkowskie obowiązek rozwoju infrastruktury ładowania, precyzując cele na kolejne lata w zakresie m.in. jej gęstości, lokalizacji oraz mocy. Objęły też kwestię demokratyzacji płatności za ładowanie aut. Regulacje są więc fundamentem dla dalszego wzrostu branży, wpisując się jednocześnie w ambitne założenia pakietu legislacyjnego Fit for 55" – mówi Piotr Staniewski, Head of Fleet Mobility Hub Elocity, spółki oferującej autorski software do zarządzania stacjami ładowania EV i sprzedaży usług ładowania.
" To ten moment, gdy zamiast zastanawiać się, czy elektryfikacja jest właściwym kierunkiem, najwyższy czas pomyśleć o zasadach jej wdrożenia i korzyściach, jakie się z nią wiążą" – dodaje ekspert Elocity.
I rzeczywiście coraz więcej firm dojrzewa do migracji na floty elektryczne nie tylko ze względu na prawne regulacje i wymogi. Fleet managerowie największych rynkowych graczy szykują się do wymiany nawet kilkuset aut rocznie. Co ważne mogą liczyć w tym procesie na firmy z branży CFM, które już dziś coraz lepiej rozumieją ich potrzeby. W partnerstwie z dostawcami technologii są gotowe oferować flotom kompleksowe rozwiązania z zakresu elektromobilności, w tym system do zarządzania ładowaniami, dostęp do publicznych stacji ładowania czy opcję rozliczeń z pracownikami za służbowe ładowania na prywatnych przyłączach, a także dostęp do wyspecjalizowanego supportu technicznego. Przykładem jest Ayvens, który razem z Elocity wspiera AstraZenecę w elektryfikacji firmowej floty, liczącej dziś ponad 800 aut.
Po drugie: biznes coraz lepiej rozumie korzyści z elektromobilności
Ekspert Elocity zwraca uwagę, że najbliższy rok przyniesie dalszy rozwój świadomości biznesu w zakresie elektromobilności.
– Wiele firm korzysta dziś z odnawialnych źródeł energii, a teraz coraz częściej zdają sobie sprawę, że OZE w naturalny sposób łączy się z elektromobilnością i może służyć do zasilania flotowych aut elektrycznych. Z jednej strony chodzi o proklimatyczne korzyści i wskaźniki ESG, z drugiej strony to również rozwiązanie korzystne finansowo – wyjaśnia Piotr Staniewski
Jednak zarówno branża elektromobilności, jak i fleet managerowie wiedzą, że rozwój e-mobility opiera się nie tylko na proklimatycznych i biznesowych korzyściach. Kierowcy muszą chcieć jeżdzić autami elektrycznymi, a tu kluczowa jest edukacja, ale też dostępność infrastruktury i świadomość narzędzi, które dodatkowo podnoszą komfort korzystania z aut elektrycznych.
Po trzecie: coraz większa dostępność infrastruktury ładowania
W listopadzie 2024 roku w Polsce było już ponad 4100 ogólnodostępnych stacji EV, z czego ponad 1200 stanowiły punkty DC, czyli szybkiego ładowania. Dodatkowo operatorzy stacji, odpowiadając na potrzeby i rosnącą świadomość użytkowników coraz częściej budują huby ładowania, wyposażone w kilka stacji DC. Doskonałym przykładem są partnerzy Elocity, czyli Ekoen i Hazel EV, którzy zdecydowanie postawili na szybką i ultraszybką infrastrukturę.
Co ciekawe, choć mówi się, że na polskim rynku, który wciąż znajduje się w fazie rozwoju, nadal jest za mało stacji ładowania, wyraźnie widać, że operatorzy konkurują ze sobą cenowo. To dobra wiadomość dla użytkowników, a my cieszymy się, że operatorzy stacji, korzystający z software’u Elocity mają do dyspozycji narzędzia, które pozwalają im świadomie kształtować politykę cenową np. w zależności od godziny czy dni tygodnia – mówi Michał Baranowski, współzałożyciel i członek zarządu Elocity.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / Land Rover ładowanie
Kolejnym czynnikiem sprzyjającym użytkownikom elektryków są coraz wygodniejsze płatności za ładowania. To efekt wspomnianej już regulacji AFIR, która zadbała o demokratyzację w tym obszarze. Unijne przepisy nałożyły obowiązek zapewnienia kierowcom tzw. płatności ad hoc. Z definicji nie wymagają one instalowania żadnej dodatkowej aplikacji czy rejestrowania się i zakładania konta użytkownika.
Po czwarte: klientocentryczność w elektromobilności
Elocity jako dostawca technologii do stacji ładowania poszło o krok dalej i jeszcze przed wejściem w życie przepisów AFIR spółka przygotowała dla operatorów gotowe rozwiązania, które nie tylko spełniają unijne wymogi, ale podnoszą jakość obsługi zarówno z punktu widzenia operatorów, jak i użytkowników. Mowa m.in. o możliwości montażu jednego terminala płatniczego, obsługującego kilka stacji ładowania, czy wprowadzeniu wygodnej opcji płatności przez stronę internetową – wylicza Michał Baranowski, zapowiadając, że w nowym roku użytkownicy elektryków i operatorzy stacji mogą liczyć na Elocity w zakresie kolejnych udogodnień w obszarze płatności.
Odpowiedzią na rosnącą świadomość użytkowników jest także rozwój nowych funkcjonalności w aplikacjach do ładowania aut elektrycznych. Doskonałym przykładem jest aplikacja Elocity, w której użytkownicy znajdą ponad 2100 ogólnodostępnych stacji ładowania.
Korzysta z niej ponad 70 tys. kierowców. Aplikacja opiera się na autorskiej technologii, którą spółka rozwija od 2017 roku, uważnie obserwując potrzeby użytkowników. Tylko w 2024 roku Elocity pracowało nad kilkoma istotnymi udogodnieniami. Mowa chociażby o powiadomieniach dostępności wybranych przez kierowcę stacji ładowania, możliwości oznaczania ulubionych stacji, opcji filtrowania według cen, ale także oznaczenie stacji roamingowych.
Po piąte: elektromobilność coraz bardziej dostępna
Patrząc na 2025 rok z perspektywy możliwości rozwoju dla operatorów stacji i wygody użytkowników aut elektrycznych, warto zwrócić uwagę także na rozwój roamingu. Chodzi o możliwość udostępniania innym podmiotom na rynku swoich stacji. W efekcie kierowcy nie muszą za każdym razem ściągać na telefon aplikacji innych operatorów. Współpraca roamingowa pozwala także udostępniać stacje ładowania podmiotom, które nie mają własnej infrastruktury. Mowa chociażby o producentach aut, którzy dzięki roamingowi umożliwiają kierowcom ładowania się za pomocą samochodowych aplikacji (Mercedes me Charge, Kia Charge, We Charge i in.). Co ważne dla fleet managerów, z roamingu korzystają także dostawcy popularnych kart flotowych, jak DKV czy Shell, dzięki czemu ich użytkownicy mogą rozliczać się również za ładowania służbowych aut elektrycznych. Rozwój roamingu to z punktu widzenia kierowcy wygoda użytkowania auta elektrycznego. Dla operatora jest to z kolei szansa na zwiększenie poziomu utylizacji stacji, którą użytkownicy znajdą w najpopularniejszych na rynku aplikacjach.
Patrząc na potencjał i kierunki rozwoju sektora e-mobility, w 2025 roku życzmy sobie wszyscy jeszcze więcej korzyści z elektromobilności.
Aleksandra Kajda
Agnieszka Stefaniak-Zubko
fleet.com.pl
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / BMW ładowanie
Od redakcji:
Artykuł pochodzi od jednego z naszych partnerów promujących AKTUALNOŚCI flotowe i motoryzacyjne. /źródło: Rekomenduje redakcja magazynu FLEET/
Dobry artykuł, ale jak zwykle diabeł tkwi w szczegółach. Pozwolimy sobie na nieco inną optykę, nie negując elektromobilności. Przypomnijmy tylko, że miało być dobrze, jest jak zwykle. Elektromobilność rozwijała się planowo, dopóki zlikwidowano dopłaty do aut elektrycznych. Niestety, nie wyszło, jak z aferą wszech czasów Volkswagena. Zapaść na rynku motoryzacyjnym, czekanie na wybory w Niemczech, a przede wszystkim niechęć klientów do aut elektrycznych spowodowała mocne wyhamowanie w dziele elektromobilności. Przykłady Porsche, Volkswagena, Audi, Nissana czy Stellantisa pokazują, że gra o "Złotego Graala” motoryzacji już w 2024 roku kończyła się niepowodzeniem.
Przyczyn jest kilka, ale dziś to Chiny rozdają karty i wchodzą na europejski rynek motoryzacyjny z siłą tsunami. Są bezkonkurencyjni cenowo, mają znacznie lepsze baterie do elektryków (przypomnijmy, że Toyota, Volkswagen czy Honda baterie ze stałym elektrolitem chcą wprowadzić do seryjnej produkcji dopiero na przełomie 2025 /2026 roku). Co więcej, agresywna polityka Volkswagena niemal całkowicie zmieniła optykę - z aut iskrowych na elektryczne. Do był karygodny błąd bossów niemieckiej motoryzacji!
Chiny – mówiąc kolokwialnie - starannie odrobiły lekcję, zrezygnowały z ekspansji aut iskrowych na europejskie rynki, bo nie miały szans (z tą technologią Hondy, Toyoty czy Forda), postawiły na samochody elektryczne, rząd fundował studia inżynierom na najlepszych uczelniach za granicą (w tym University of the Arts London). Dziś zbierają owoce swojej pracy.
Jeśli Porsche w 2023 roku straciło klientów na chińskim rynku, w wymiarze 30 proc. to znaczy, że elektromobilność nie jest już maszyną do zarabianie dużych pieniędzy. Prestiż to jedno, rozsądek to drugie...
Kolejna sprawa rozwój sieci ładowania, owszem zauważalny, ale budowa stacji średniej i dużej mocy, to nie jest rozwiązanie najlepsze dla współczesnych baterii litowo-jonowych. Już z lekcji elektrotechniki w technikum można było się dowiedzieć, iż forsowne ładowanie baterii wpływa destrukcyjnie na trwałość takiego akumulatora. Przykłady można czerpać choćby z floty autobusów elektrycznych jeżdżących po polskich miastach. Codziennie ładowanie, do tego dużym prądem powoduje, że komplet takich baterii MZK muszą wymieniać co 6-7 lat, a cena takiego kompletu, to co najmniej 1/3 wartości pojazdu. Spójrzmy jak to wygląda w ekskluzywnej marce premium - wymiana akumulatorów w Tesli Model 3 kosztuje około 17 tys. dolarów!
Kolejna sprawa to cła, które w październiku 2024 roku wprowadziła UE, a Polska głosowała za ich przyjęciem. Straciliśmy wkład banków chińskich na produkcję Izery, rząd chiński nakazał wstrzymanie inwestycji w tych krajach, które głosowały za wprowadzeniem ceł. To była zła decyzja, jak próba odsyłania silników Diesla do muzeum. Dziś już Niemcy mówią (na kilka tygodni przed wyborami), że najprawdopodobniej trzeba zrewidować nieprzemyślany zakaz rejestracji aut spalinowych od 2035 roku. Już Luca de Meo, CEO Renault i b. prezydent ACEA dość wyraźnie powiedział, że zakaz wymyślony przez urzędników unijnych jest błędem, a elektromobilność nie jest panaceum na przyszłość motoryzacji. Ostrożnie, b. ostrożnie mówi się o wodorze, szczególnie zielonym wodorze. Niestety, ciśnienie na elektryki przysłoniły wszystkie inne opcje.
Autorki artykułu pokazują wiele dobrych stron elektromobilności, roamingowych korzyści, mocno afirmują też różne aplikacje, ale kierowcy muszą tego chcieć!
Znamienny przykład z naszego podwórka - gdy jedziemy na wakacje w Bieszczady czy nawet służbowo do Gdańska, widzimy stacje ładowania, ale już 2-3 auta stoją grzecznie w kolejce. To nie jest 5 min. z umyciem rąk i zapłaceniem w kasie, tylko kilka godzin! Testowaliśmy wiele aut elektrycznych, ale najgorszy w tym całym ambarasie i trasie jest moment, gdy przychodzi strach, iż nie dojedziemy do najbliższej stacji. Jeszcze gorzej jest zimą, gdy prąd ubywa jak pieniądze w Amber Gold.
Dyskusji na nowe tory elektromobilności nie przestawimy, jak zwrotnicy przy rozjeździe kolejowym. Rosnące ceny prądu na stacjach z ładowarkami średniej i dużej mocy już czynią przygodę z samochodami elektrycznymi nieopłacalną. Nieco inaczej jest w mieście, gdy korzystamy z ładowarek przydomowych zasilanych ogniwami fotowoltaicznymi. Tylko w tym przypadku poruszamy się dookoła komina, a o wakacjach elektrykiem w Bieszczady możemy - przynajmniej na razie - pomarzyć.
Unia Europejska wcale nie przesiada się na samochody elektryczne, w Niemczech jest zupełnie odwrotnie, kierowcy chcą nadal jeździć oszczędnymi dieslami czy samochodami z silnikami iskrowymi, zwłaszcza ci co mają tylko jeden samochód (do tego używany). Nikt bogatemu nie zabroni mieć w swoim garażu Porsche Macan, do tego z motorem elektrycznym i imponować Cameron Diaz w Beverly Hills.
Na koniec mocny argument niemal nie do podważenia, który rzuca cień na problem elektromobilności. Tylko jednym z nich jest praca ponad siły dzieci 7-10 latków, które harują na dniówkę... dolara/dzień.*
*/ W Demokratycznej Republice Konga pozyskuje się niemal 70 proc. światowej produkcji kobaltu używanego w bateriach litowo-jonowych stosowanych w telefonach komórkowych, laptopach i samochodach elektrycznych. W DRK dzieci wydobywają kobalt gołymi rękoma, zarabiając dolara dziennie.
To jednak nie obchodzi, ani Elona Muska, ani wysokich urzędników unijnych, ani tym bardziej producentów aut elektrycznych.
redakcja autoflesz.com