Przełom listopada i grudnia to trwający armagedon dla światowej motoryzacji, a w szczególności dla aut elektrycznych. To także przełom w cenach złota, pierwiastków ziem rzadkich (itr, lit, kobalt), a także miedzi. Ten ostatni pierwiastek, a głównie jego ceny przebiły szklany sufit (11 879 USD za tonę). Elektryki zaś potrzebują wkładu pierwiastków ziem rzadkich do produkcji akumulatorów, jak również silników elektrycznych.
fot. Bloomberg
Również drożeją pierwiastki ziem rzadkich stosowane (ang. REE - Rare Earth Elements) w produkcji aut elektrycznych. Jakby tego było mało Chiny stały się głównym (niemal jedynym) eksporterem tych poszukiwanych pierwiastków. Koncerny motoryzacyjne szukają wyjścia z impasu (i rozdzielnictwa Chin) ws. REE (głównie itr, kobalt, lit). Powiedzmy szczerze, że racjonalnych rozwiązań nie ma, a zapowiadane zwiększenie zasięgu aut elektrycznych BEV mocno wyhamowuje. Kolejnym sprawcą kłopotów tej branży może być Demokratyczna Republika Konga, gdzie (jakże często nieletni są zatrudniani do pracy) wydobywa się około 70 proc. kobaltu (potrzebnego np. do katod akumulatorów).
Czy to może się przełożyć na ceny aut elektrycznych i ich zasięg?
Pytanie retoryczne - z pewnością tak. Ceny elektryków już są wysokie i bardzo wysokie i słabo się sprzedają. Mówiąc szczerze sprzedają się dzięki dopłatom, ulgom podatkowym, wiarę w erę elektromobilności. Ta niestety nie jest taką, jaką zapowiadał b. premier Morawiecki czy Elon Musk, który już stracił pozycję lidera w produkcji elektryków i akumulatorów do nich. Teraz akumulatorami rządzi niepodzielnie chiński producent BYD, choć i on wyczuwa nasycenie rynku.
Ceny kluczowego surowca do produkcji baterii, wodorotlenku kobaltu, wzrosły o 100 proc. w wyniku restrykcyjnej polityki Demokratycznej Republiki Konga. Rosnące ceny kobaltu (wodorotlenku kobaltu) mogą także przebić szklany sufit, a zwyżkowe ceny elektryków mogą zniechęcić potencjalnych właścicieli, którzy ciągle narzekają na słaby zasięg tych pojazdów, który miały być złotym Graalem motoryzacji.
Przypomnijmy, wodorotlenek kobaltu jest niezbędnym półproduktem do produkcji aktywnych materiałów katodowych w akumulatorach litowo-jonowych (Li-ion), takich jak tlenek litowo-kobaltowy LiCoO2 oraz tlenki niklu, manganu i kobaltu (produkcja katod akumulatorów NMC).
Co zatem robią producenci elektryków? Stają pod ścianą i proponują tańsze ale mniej wydajnych baterii LFP.*
*/Baterie LFP (litowo-żelazowo-fosforanowe, LiFePO4 ) to rodzaj bezpiecznych i trwalszych akumulatorów litowo-jonowych, które zamiast kobaltu i niklu używają katody z fosforanu litowo-żelazowego...
Czy baterie do aut elektrycznych są drogie? Owszem, relatywnie drogie i nadal nie wszyscy gracze na rynku mają technologie do ich utylizacji. W Polsce dopiero się myśli o tym problemie, który będzie traumą, jak zużyte opony.
Ceny za 1 kWh (pojemność baterii) spadają, to jednak widmo wymiany po 4-, 6- czy nawet 8- latach eksploatacji zapala czerwone światełko dla potencjalnego fana auta elektrycznego. Jeszcze częściej muszą o wymianie myśleć prezesi MZK, którzy stawiają na elektryczne autobusy (często z Chin).
„Obecnie branżowe media przekonują, że pakiety ogniw litowo-jonowych dla samochodów bateryjnych kosztują nawet poniżej 99 dolarów za 1 kWh, a w przypadku prostszych ogniw LFP osiągają cenę ok. 60 dolarów za 1 kWh" - czytamy w raporcie BloombergNEF (BNEF)
W najnowszym raporcie BNEF autorzy przekonują, że ceny za 1 kWh spadają poniżej progu 108 dolarów za 1 kWh (w autach z bateriami NMC), co pokazujemy na wykresie.
infografika BloombergNEF
Chiny proponują baterie LFP
Chiny są dziś potentatem także w produkcji akumulatorów do aut elektrycznych i już zdetronizowały gigafabrykę Ekona Muska. Tańsze, ale bezpieczniejsze baterie LFP w elektrykach z Kraju Środka zalewają europejskie rynki, wymiatają konkurencję (ponad 80 proc. udziału w rynku). Konkurencja praktycznie nie istnieje, co z pewnością nie podoba się prezydentowi Trumpowi i jego doradcom w Białym Domu.
Już w ostatnim kwartale 2024 roku udział ogniw LFP w ogóle rejestracji nowych samochodów elektrycznych w Chinach sięgnął 64 proc. Najnowsze dane z bieżącego roku mówią już o ponad 80 proc. udziału LFP. Niestety konkurencja nadal jest słaba i rozwiązania w temacie baterii do elektryków nie są zagrożeniem dla chińskich koncernów.
Zalety i wady baterii LFP
Tańsze baterie LFP (litowo-żelazowo-fosforanowe) mogą być nadzieją na wady elektryków. W porównaniu do baterii NMC (litowo-niklowo-manganowo-kobaltowe), są - jak powiedzieliśmy - tańsze, ale znacznie odporniejsze na zjawisko tzw .ucieczki termicznej (thermal runaway) mogące skutkować przegrzaniem (zwykle pożar lub eksplozja). Baterie LFP są bezpieczne (niepalne) uchodzą za praktycznie niepalne, mają wysoką stabilność termiczną, są przy tym trwałe.
Nie ma jednak nic za darmo - posiadają mniejszą pojemność, gorsze parametry w niskich temperaturach (niższy zasięg na mrozie), znacznie niższą gęstość.
Na koniec warto zainteresować się najnowszymi bateriami do elektryków koncernu BYD Blade Battery 2.0 (totalna nowość mijającego roku 2025). Najnowsza generacja, która oferuje o ok. 30 proc. większą gęstość energii w porównaniu do protoplasty (wzrost z ok. 140–150 Wh/kg do 190 Wh/kg). Dzięki temu elektryki (hybrydy) koncernu BYD, Chery czy Omoda & Jaecoo mogą osiągać zasięg nawet 1000-1200 km (według normy CLTC). Choć zasięg można traktować z przymrużeniem oka, to nawet polscy dziennikarze, testerzy elektryków koncernu Chery (Omoda & Jaecoo) pokonywali na jednym zasilaniu wspomniane 1000 km.
redakcja autofesz.com
Źródło: BloombergNEF