Czternaście, niezwykle starannie odbudowanych motocykli, pamiętające różne epoki i style mogliśmy podziwiać w surowej scenerii Exploseum DAG Fabrik Bromberg w Bydgoszczy. Zmysłowo dobrana sceneria, doskonała organizacja, kultowe motocykle i doskonały pomysł na zaprezentowanie dorobku ponad 40. kolekcjonerów zrzeszonych w Stowarzyszeniu Motocyklowym Bractwo H-D w Bydgoszczy. Organizatorem wystawy trwającej do końca lutego jest Piotr Graban.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com/ od lewej: Mirosław Kozłowicz, Radek Ziółkowski, Piotr Graban, Maciej Kummer, Maciej Borowicz i Dariusz Barczewski
Na premierowy pokaz który odbył dzisiaj o godz. 12.30 przebyli kolekcjonerzy, bydgoszczanie, całe rodziny i dziennikarze lokalnych mediów. Zobaczyliśmy czternaście wypielęgnowanych maszyn z rożnych epok. Najstarszym i najbardziej drogocennym motocyklem był Harley Davidson JD z 1927 roku.
- Jego właściciel pan Maciej Kummer miał wiele propozycji kupna. Jedna była niezwykła, gdyż nabywca chciał się zamienić na... Porsche – powiedział organizator wystawy p. Piotr Graban, Stowarzyszenie Motocyklowe Bractwo H-D, Bydgoszcz
- Były też inne, padały konkretny sumy np. 150 tys. zł, ale właściciel tego oldtimera twierdzi, iż H-D nie jest na sprzedaż. przynajmniej na razie (...) – dodał Graban
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com/ Piotr Graban, Organizator Wystawy, mówi TV Bydgoszcz o pomyśle, współpracy z Muzeum Okręgowym, motocyklach, pasjonatach motoryzacji skupionych w Stowarzyszeniu Motocyklowym Bractwo H-D w Bydgoszczy
Organizatorów należy pochwalić za świetny pomysł i promocję oldtimerów w scenerii Exploseum DAG Fabrik Bromberg. Zgodę na zorganizowanie wystawy wydało Muzeum Okręgowe im. Leona Wyczółkowskiego w Bydgoszczy. Gratulujemy!
Nie tylko z dziennikarskiego obowiązku, ale także motoryzacyjnej pasji wymieniamy wszystkie modele elektryzujące licznie przybyłych bydgoszczan, gości i fanów motoryzacji. Ciekawość zobaczenia perełek w stanie kolekcjonerskim spowodował, iż na wystawę ściągnęli motocykliści z całego regionu, którzy jeszcze nie schowali swoich zabawek, do ogrzewanych garaży, w okresie zimowej przerwy.
Prezentowane modele, w niealfabetycznej kolejności:
- Victoria KR 20 2BL 1934 r., wł. Maciej Borowicz
- Harley-Davidson WLC 1942 r. wł. Maciej Borowicz
- Harley-Davidson WLD 1942 r. wł. Mirosław Kozłowicz
- Junak z koszem
- Junak M8/M9 1959 r.
- Peugeot Comfort P55C 1947 r. wł. M.Borowicz
- Harley-Davidson WLA 1942 r. wł. M.Borowicz
- M-72 IMZ 750 z koszem 1944 r.
- Zündapp KS 500 1936 r.
- Harley-Davidson Ironhead 1979 r. (Dart Custom Art) wł. Dariusz Barczewski
- Harley-Davidson SLH 80 r. 1977 wł. D.Barczewski
- Harley-Davidson Sportster 883 1986 r. wł. D.Barczewski
- Harley-Davidson JD 1927 r. właściciel Maciej Kummer
- Indian Scout 500 1930 r. właściciel Radosław Ziółkowski
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / Harley-Davidson WLA
Victoria KR 20 – niemiecka firma produkująca na samym początku rowery. Później, pod koniec XIX w. zaczęto rozwijać produkcję z nastawieniem na jednoślady z silnikiem. Co ciekawe, firma pozyskała jednego z silnikowców BMW Martina Stolle, który opracował pierwszy silnik dla Victorii zaadoptowany od bawarskiego producenta. Jak na tamte czasy jednostka była rewelacyjna, ale dość znacznie się grzała (nie było wtedy dobrych olejów silnikowych).
Victoria nie zamierzała jednak produkować swoich silników, dlatego pomocy udzieliła angielska firma Sturmey-Archer, z kolei iskrownik produkowany był już przez Boscha, a 3-biegowa skrzynia pochodziła od angielskiej firmy Hurth. Smarowanie tego silnika (za pomocą kapilary), to dość prymitywne rozwiązanie, do tego nieekologiczne. Niewykorzystany olej rozbryzgiwał się na zewnątrz, prosto do gleby. Silnik dolnozaworowy pozwalał na poruszanie się tym motocyklem z prędkością do 85 km/h, pojemność 198 ccm, moc 4-suwowej jednostki 9 KM.
Harley-Davidson WLC/ WLA - kultowy motocykl z silnikiem w układzie V i pojemności 739 ccm. Kolekcjonerzy mówią, że to najbardziej znany motocykl z Milwaukee i najchętniej odbudowywany. Jego historia, zwłaszcza wersji wojskowej, nie jest zbyt oryginalna. Po napaści Japonii na Pearl Harborl, dowództwo amerykańskie rozpisało kontrakt na niezawodny motocykl wojskowy. Wygrał Harley-Davidson rozbudowując bazowy model WL.
W szczegółach to motor dolnozaworowy (flathed) o pojemności 45 cali czyli ok. 750 ccm. Z kolei literka L oznacza niskie sprężanie, "A" to przeznaczenie dla armii, "C" to Kanada (przeznaczenie dla koalicjanta z Kraju Klonowego Liścia). Wersje A od wersji C różniło wyposażenie. Wersja amerykańska posiada na przodzie po prawej stronie kaburę na pistolet maszynowy Thompson M1A1, a po przeciwnej stronie skrzynkę na amunicję. W wersji kanadyjskiej, ma ponadto dźwignię sprzęgła zamontowaną dodatkowo po lewej stronie kierownicy, co wymusiło przeniesienie dźwigni hamulca na prawo. Wersja WLA ma tylko sprzęgło nożne, po lewej stronie silnika tzw. kołyskę. Łącznie wyprodukowano 90 tys. egzemplarzy, dziś cena dobrze odrestaurowanego egzemplarza wynosi ok. 40 tys.zł.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / Harley-Davidson r. 1927 najcenniejszy oldtimer Wystawy w Exploseum
Silnik typu V-Twin, 23 KM rozpędzał ten wojskowy pojazd do 105 km/h. Po wojnie ponad 30 tys. tych motocykli rozprzedano cywilom w Europie, jako nadwyżkę stanów magazynowych. Spora cześć trafiła do b. ZSRR. W związku z tym, iż były względnie tanie służyły do rozbudowy chopperów. Tak narodziła się subkultura bikerów, pieczołowicie pielęgnowana na każdym rozpoczęciu sezonu motocyklowego.
Junak – jedyny polski motocykl ciężki produkowany przez Szczecińską Fabrykę Motocykli w latach 1956-1965. Jednak konstrukcja, opracowana jeszcze w latach 1951-1952 pod kierunkiem Jana Ignatowicza, przewyższała wiele motocykli renomowanych firm niemieckich i angielskich. Przy opracowaniu tego silnika wzorowano się na dokonaniach znanego konstruktora inż. Tadeusza Rudawskiego. To on zaprojektował kultowego Sokoła 600. Dziś kolekcjonerzy dodają, że wzorce czerpano także z takich konstrukcji jak BSA, Triumph czy Norton.
Silnik: czterosuwowy, górnozaworowy ohv, moc 17 KM, prędkość maksymalna do 130 km/h, spalanie ok. 3,5 l/100 km. Dziś nie jest problemem znalezienie Junaka, problemem jest jego odbudowa, a w szczególności modernizacja iskrownika, smarowania olejowego czy instalacji elektrycznej. Starannie odbudowane egzemplarze mogą osiągać nawet 8-10 tys. zł.
Zündapp KS500 – motocykl czterosuwowy produkowany od 1933 roku w zakładach Fritza Neumeyera, Norymberga. Fabryka Zündapp była przed wojną drugą co do wielkości produkcji, zaraz po DKW, potęgą na świecie. Dzięki właściwemu zarządzaniu w zaledwie dwadzieścia lat od chwili gdy przyczepiła pierwszy silnik do roweru osiągnęła Himalaje produkcji. Silnik: czterosuwowy w układzie przeciwsobnym, chłodzony powietrzem, moc 16 KM, zużycie paliwa 4,0 l/100 km, prędkość 105 km/h.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / Zündapp KS500
Warto dodać, że jeszcze przed wybuchem II wojny światowej rozważano produkcję wersji wojskowej. Niestety, model KS500, jak również następca KS600 okazały się zbyt słabe. Dlatego na początku 1939 roku przedstawiono dla OKH (Oberkommando des Heeres) dwa egzemplarze militarne o pojemności 700 ccm. Równolegle podobne zamówienie trafiło do producenta z Monachium, ale konstrukcja BMW okazała się znacznie gorsza. Konkurencja pomiędzy niemieckimi firmami spowodowała grom zamówień dla Zündappa, który na początku 1941 roku rozpoczął seryjną produkcję wersji o wzmocnionych parametrach (pojemność 751 ccm) i mocy 25 KM. Wersja wojskowa otrzymała także wózek boczny BW40. Na tamte czasy wojskowy motocykl był wyjątkowo udany, a napęd z wałem Kardana pionierskim rozwiązaniem. Motocykl rozpędzał się do 95-100 km/h i spalał 8 litrów niskooktanowej benzyny.
Harley-Davidson JD – to tzw. biały kruk godny najlepszych kolekcji muzealnych. Pieczołowicie odrestaurowany, jak ten pokazany w Exploseum, wart jest ceny dobrego samochodu sportowego. Co więcej, zyskał bardzo dobre noty zarówno wśród indywidualnych użytkowników, jak również w policja i armii. W tamtym czasie bił także rekordy prędkości na torze ok. 161 km/h.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / Harley-Davidson JD
Wśród kolekcjonerów nazywany jest także jako "74 cubic inch" (pojemność skokowa 1212,6 ccm). Pierwszy egzemplarz wyprodukowano w 1922 toku, z 3-biegową skrzynia, silnikiem V-Twin i gaźnikiem Schebler (instalacja 6V).
Dwie ważne zmiany Harley-Davidson wprowadził w tym modelu w 1924 roku – system smarowania powierzchniach węzłów tarcia, ponadto obniżono pozycję kierowcy, wyprofilowano siedzisko i zamocowano nowy zbiornik paliwo (ang. teardrop tank) w kształcie „łzy”. W 1926 mechanizm sprzęgła uruchamiany krzywką zastąpiono mechanizmem widełkowym, rok 1928 przyniósł kolejną nowinkę tj. hamulca przedniego koła. Silnik: pojemność skokowa 1207 ccm, V-Twin, moc 24 KM, prędkość max 120 km/h.
Indian Scout 500 – marka założono w 1901 roku, dwa lata wcześniej niż Harley-Davidson. Na początku produkcji składano rowery, ale już pod koniec 1901 roku powstał prototyp pierwszego motocykla Indian Single. W 1910 roku marka założona przez George M. Hendee i Carla Oscara Hedstroma (genialnego konstruktora silników i szefa marketingu) była największym producentem motocykli na świecie. Warto dodać, że na karterze silnika Indian Scout widnieje logo Hedstrom Motors.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / Indian Scout 500 - egzemplarz kolekcjonerski, obowiązkowo w czerwonym kolorze, niski środek ciężkości, nowinki techniczne przewyższały stan wiedzy konkurencyjnego Harley-Davidsona
Motocykle Indian popularne były także w Polsce, szczególnym uznaniem cieszyły się w polskiej armii. W 1928 roku manufaktura zmienia nazwę na Indian Motocycle Manufacturing Company. Najpopularniejszym wtedy motocyklem był prezentowany Indian Scout (produkowany w latach 1920-1946) i Chief (produkowany do 1953 roku). Podczas II wojny światowej wymienione modele były wykorzystywana w armii Stanów Zjednoczonych; później pojawił się Junior Scouts. Ciekawostką w tym modelu (jak i wcześniejszych) było zastosowanie oświetlenia, amperomierza i klaksonu – nomen omen – firmy Klaxon.
Kolejną ciekawostka motocykli Indian jest fakt ciągłego wprowadzania nowinek technicznych, podobnie było z silnikami. Jednostka o nieco większej pojemności 600 ccm dysponowała mocą zaledwie 12 KM, ale liniowo oddawało moment obrotowy. Do dziś motocykle Indian uchodzą za niezniszczalne.
Krzysztof Golec, autoflesz.com / Indian Scout, kolejna perełka Wystawy w Exploseum kosztująca krocie. Modele do odbudowy mogą kosztować nawet 36 tys. zł!
M-72 IMZ – historia tego motocykla jest gotowym scenariuszem na film popularyzujący wojskowe motocykle z okresu początków II wojny śrutowej. Ciężki motocykl zwany potocznie „emką” wyprodukowano w sierpniu 1941 roku w Moskiewskich Zakładach Rowerowych (Moskowskij Wielozawod), ale jego dalsza historia jest bardziej złożona. Warto w tym miejscu przypomnieć, że pakt Libbentrop-Mołotow wiązał wprawdzie oba mocarstwa sojuszem, ale to było jedynie uśpienie kolosa na glinianych nogach. Stalin do ostatniej chwili nie wierzył w agresję Adolfa Hitlera. Oznaczało to, że Armia Czerwona była kompletnie zaskoczona, a poddziały zmechanizowane nie posiadały mobilnych pułków motocyklowych. Dość szybko jednak podjęto decyzje o produkcji ciężkiego motocykla wojskowego z koszem.
Krzysztof Golec, autoflesz.com / ciężki, wojskowy motocykl M-72 IMZ z koszem
Jak łatwo się domyślić, zaowocowała wcześniejsza współpraca Niemców i Rosjan. Konstruktorzy niemieccy dostarczali nowe technologie, a b. ZSRR surowce do produkcji ciężkiego sprzętu wojskowego (samoloty, czołgi, działa samobieżne, jak również motocykle i pojazdy opancerzone). Czas naglił, konstruktorzy radzieccy wykorzystali, a w zasadzie skopiowali niemiecki motocykl BMW-R71. Oprócz moskiewskich zakładów produkcyjnych M-72 wytwarzano także w Charkowie i Leningradzie. Wojna błyskawiczna "Blitzkrieg" wywołana przez kanclerza Rzeszy jego generałów pokrzyżowała plany produkcyjne „emki”. Moskwa szykowała się do obrony, Stalin nakazał prześnienie produkcji ciężkiego sprzętu wojskowego za Ural. Wydział ds. ewakuacji przy Radzie Komisarzy Ludowych ZSRR wykonał ten rozkaz natychmiast, produkcję M-72 przeniesiono do zakładów ZIS i KIM na Uralu, do Irbitu. Od tej pory zakład – po byłym browarze – przemianowano na Irbicki Zakład Motocyklowy (IMZ), dyrektorem został inż. Fiodor Michajłowicz Łomanow, a nadzór techniczny sprawował inż. Serdiukow. Pomimo trudności i niebywałego rozgardiaszu, pierwszy motocykl M-72 z części przywiezionych z Moskwy złożono jeszcze w lutym 1942 roku. Zakład IMZ wyprodukował łącznie 9799 motocykli ciężkich M-72 IMZ.
Po wojnie zakład w Irbicie zmodernizował „emkę” kilkakrotnie (dwutarczowe sprzęgło, przełożenie główne z 3.89 na 4.62, a także wymieniono prądnice G11 na G11A).
Silnik: dwucylindrowy w układzie przeciwsobnym, pojemność 746 ccm, moc 22-23 KM, czterostopniowa skrzynia biegów, napęd poprzez wał Kardana. Prędkość 110 km/h, z wózkiem bocznym 90 km/h, Zp (odpowiednio) 6,6-8,5 l/100 km. Motocykle te były na tyle dobre, że władza zezwoliła na sprzedaż użytkownikom cywilnym dopiero w 1954 roku. Pieczołowicie odrestaurowane modele M-72 IMZ osiągają cenę kolekcjonerską rzędu 25 tys. zł
redakcja autoflesz.com
{nice1}