Mało jest samochodów, szczególnie terenowych, które się nie starzeją, a najnowsze generacje przyprawiają wręcz o histerię fanów marki. Dziś, w dniu prezentacji najnowszego Suzuki Jimny, właśnie się dowiedzieliśmy, że ten ostatni model jest rozchwytywany, jak kiedyś „bibuła” Solidarności. W rzeczy samej, model ten ma już 50 lat historii, a jego najnowsza wersja właśnie została zaprezentowana w ASD YAMA w Osielsku k.Bydgoszczy.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
Późnym wieczorem do Autoryzowanej Stacji Dealerskiej (dodajmy najlepszej w Polsce) w podbydgoskim Myślęcinku przybyło sporo fanów, obecnych i przyszłych właścicieli marki. Pokaz zamknięty poprowadził Jarosław Maznas z TVN Turbo. Gości powitał, w imieniu właściciela Daniela Gorzyckiego, kierownik salonu Suzuki Łukasz Durczak. Zanim przejdziemy do prezentacji, powiedzmy od razu, że pierwszy pokaz w naszym regionie odbył się dynamicznie, były światła, lasery, duet taneczny i... oczekiwanie na punkt kulminacyjny – ściągniecie kołderki z perłowej wersji Suzuki Jimny.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
Goście nawet zapomnieli o cateringu, tak ich zafascynowało najnowsze oblicze Jimny. Jeśli myślicie, że łatwo kupić ten model, to jesteście w dużym błędzie. Wpłacając dzisiaj pieniądze, prawnymi właścicielami tego modelu zostaniecie dopiero za 18- a nawet 24 miesiące. Żaden rasowy off-roadowy pojazd nie kazał czekać tak długo swoim wielbicielom.
Wiemy jak wygląda nowe Suzuki Jimny, które dziś zaprezentowano w ASD YAMA, wiemy też że produkcja w Japonii (Hamamatsu) nie nadąża za popytem. Czy ten model będzie też produkowany w Gurgan (Indie) - nadal nie wiemy. Ale najprawdopodobniej już niedługo dowiemy się jak jeździ to najmniejsze, rasowe autko terenowe.
Wypada więc przypomnieć historię tego modelu, kanciastego jak taboret, surowego jak drewno z Ikei, ale nie mającego sobie równych w terenie. Ale czy można mieć wszystko?
Zaskakujące początki
Jest rok 1970, to właśnie wtedy debiutuje Suzuki LJ10, siermiężne autko dające podwaliny do budowy Suzuki I generacji. Ale tak naprawdę, znacznie wcześniej, bo w 1952 roku japońska manufaktura HopeStar produkowała 3-kołowe pojazdy dostawcze, takie sobie wozidełka, które są popularne w Indiach, Indonezji czy Wietnamie. Osiem lat później wersja ta zostaje zmodernizowana, jest czterokołowa, ale nadal siermiężna i wyposażona w najprostsze silniki (w tym dwusuwowe).
Dziś nie ma zgodności, kto wpadł na pomysł, aby na tej bazie produkować już - umówmy się - bardziej zaawansowane samochody, potrafiące znacznie więcej w terenie. Jedni twierdzą, że to bossowie Suzuki wpadli na ten pomysł i wykupili całą partię kulejącego Hopestara. Warto tu przypomnieć, że zaraz po wojnie, Japonia zniszczona, jak Hiroszima po bombie atomowej, nie miała ani bogactw naturalnych, ani możliwości technicznych do produkcji samochodów. Manufaktura Suzuki rozpoczynała od krosien dla przemysłu tkackiego, rowerów i maszyn tkackich – dziś jest potentatem, szczególnie w produkcji motocykli i małych samochodów.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / w imieniu właściciela Salonu Daniela Gorzyckiego gości przywitał Łukasz Durczak, kierownik Salonu Suzuki, informacje techniczne przedstawił red. Jaroslaw Maznas
Przyjrzymy się wspominanej już konstrukcji fabryki Hopestar. Od samego początku kei car (minisamochód) wyposażony był w ramę, wzorowaną na powojennych łazikach typu Willys. Podobna sytuacja była także w Polsce, gdzie powojenne Ople „Blitz” czy właśnie amerykańskie Willysy i radzieckie GAZ-y 64 zmotoryzowały kraj nad Wisłą. W Japonii posiadanie maleńkiego kei cara było marzeniem każdej rodziny.
Na potrzeby minisamochodu zakupiono od Mitsubishi silniki dwusuwowe o pojemności 359 ccm. Niestety, manufaktura wyprodukowała zaledwie 15 szt. tego subkompaktowego łazika z fabrycznym oznaczeniem ON 360. Gdy Hopestar stracił płynność finansową, Suzuki odkupiło w całości wszystkie autka i całą markę, wraz z biurem badawczo-rozwojowym. Już wtedy bossowie z Hamamatsu wiedzieli, że będą produkować tylko małe terenówki. W ten prosty sposób wersja ON360, po wielu modyfikacjach, przekształciła się - umówmy się - w Suzuki Jimny. Aby dalej skomplikować genezę powstania Suzuki, sama nazwa "Jimny" też powstała w zaskakujących okolicznościach, o czym powiemy nieco później.
Jedno jest pewne, Suzuki Jimny to chyba najmniejsza terenówka na świecie, oparta na ramie, o wymiarach... dużego pudła od zapałek. Dlaczego zatem nie zwiększono przestrzeni wnętrza? Odpowiedź jest prosta, to jedyne autko potrafiące wjechać na wąskie, górzyste drogi, pokonać bystrza rzek (głębokość brodzenia ok. 400 mm, choć właściciele mówią, iż do krawędzi drzwi), udanie przemknąć pomiędzy drzewami w amazońskiej dżungli. Właśnie do takich celów używała go, tuż po wojnie, japońska policja i służby państwowe. Willys był za duży i nie tak zwinny jak Jimny vel Hopestar ON 360.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
Dlaczego Jimny?
Dziś wielu producentów ma problemy z nazwami swoich samochodów, często dochodzi do konfliktu w obszarze praw własności do znaku towarowego. W kadrze pojawiają się słynne przepychanki Grupy Volkswagena i Audi - z oznaczeniami – wykorzystywanymi przez Alfą Romeo. Przypomnijmy jedynie prawa do nazw napędów Q2 i Q4 Alfy czy przegrany proces firmy KIA z chińskim potentatem Qoros.
No tak, ale co z tym Jimny? Teraz to wydaje się proste. Inżynierowie z Hamamatsu pojechali do Królestwa Wielkiej Brytanii, aby tam podpatrzeć rozwiązania nieśmiertelnego Land Rovera. Ponoć w pubie, przy kuflu ciemnego piwa stout, przeczytali nazwę "Jimmy" (w tłumaczeniu – krótki łom stalowy), ale zapisali "Jimny". I tak już zostało.
Już pierwsza generacja Jimny była wielkim sukcesem. Dlaczego? Bo nikt wcześniej nie produkował kei cara. Pojazd świetnie sprzedawał się nie tylko w Japonii, podobnie było w Stanach Zjednoczonych i Australii, ale to właśnie japońskie służby państwowe, w tym rolnicy, leśnicy i energetycy uwielbiali ten pojazd bardziej niż Aborygeni polowanie na kangury! W terenie nie trzeba rozwijać dużych prędkości, więc kei car wyposażony był we wspominany silnik dwusuwowy o mocy do 27 KM poruszający się z zawrotną prędkością – w dokumentacji technicznej - do 75 km/h.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / podczas premiery wystąpił duet taneczny
Pierwsza modyfikacja Suzuki LJ80 (od "Light Jeep")
Suzuki LJ80 to skrót od „ Light Jeep” zadebiutowała w 1977 roku, ale już silnikiem czterosuwowym. Rozpoczął się także eksport do Europy, szału nie było, ale już wtedy kierowcy docenili jego przydatność w terenie - dodajmy bardziej niż rzekome własności Fiata Pandy Cross 4x4. LJ80 był nie tylko tańszy od dużych i ciężkich terenówek (nie osiadał jak ciężki Nissan Patrol czy Toyota Land Cruiser), ale także niewiarygodnie niezawodny. Do dziś Jimny, w rożnych wykonaniach (i nazwach), uchodzi za pojazd tani w obsłudze i piekielnie niezawodny. Ale pojawiły się małe problemy. Dla przykładu, w Niemczech Suzuki miał nazywać się Eljot, ale nazwa ta została wcześniej zastrzeżona przez wytwórnię filmową Walta Disneya, dlatego pozostało LJ80. Wtedy oferowano go w trzech wersjach nadwozia: kabriolet (z lekkimi drzwiami w odróżnieniu od wariantu przedliftowego), van, a nawet pikap. W wielu miastach, na innych kontynentach, Suzuki LJ80 był częstym przykładem przeróbek miejscowych mechaników i wynalazców. Nawet tych, co to twierdzili, iż wynaleźli silnik na... wodę!
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
Nowy model SJ – rok 1981
Rozpoczyna się giełda nazw, w zależności od kontynentu. W Europie model SJ znany był jako Suzuki SJ410/413 lub Samurai, w Hiszpanii znany jako Santana. W innych częściach globu równie oryginalnie i zagadkowo: Chevroleta Samurai, Holdena Drover, Maruti Gypsy, a także Suzuki Caribian, Katana, Sierra lub Fox. Model ten produkowano w Japonii, Pakistanie, Indiach, Indonezji, Tajlandii, Kenii, Kolumbii i wspomnianej już Hiszpanii. Oczywiście wykonanie detali i pasowanie plastików pozostawiało wiele do życzenia. Przypomnijmy sobie, choćby krotki epizod w Polsce, najtańszego auta na świecie indyjskiego koncernu TATA.
Suzuki SJ410 często nazywanego Samurajem
Wspomnieliśmy o silniku dwusuwowym pod maską Suzuki. Rzeczywiście wersja modelowa SJ3 miała tę jednostkę, ale tylko na rynku japońskim, na eksport dodano oznaczenie SJ4. Można pogubić się w tych oznaczeniach i wersjach modelowych, zatem wyjaśniamy, iż jednostka litrowa miała oznaczeni "410", zaś 1.3 "413". Nadal był to mikrosamochód o siermiężnym wyglądzie i spartańskim wyposażeniu. Nie przeszkadzało to maniakom off-roadu, bo stara zasada Dakarowców mówi - im mniej elektroniki, im prostsza obsługa, tym lepiej. Ale do pewnego czasu...
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / Suzuki Jimny IV generacja, reflektory przednie soczewkowe LED
Kolejna modernizacja - Samuraj z 1986 r.
Nie wszędzie spartańskie wyposażenie i najtańsze rozwiązania techniczne były przyjmowane z entuzjazmem. Specjalnie na rynek amerykański wprowadzono zmodyfikowaną wersję z silnikiem 1,3- litra, 5-biegową skrzynią i wzmocnionymi hamulcami tarczowymi z przodu. W Stanach Samuraja kupowali farmerzy, hodowcy bydła, a nawet cudzoziemcy z pozwoleniem na pracę. Samuraj sprawdzał się na prerii, w Górach Skalistych czy w osadzie poszukiwaczy złota.
Nadal jednak zasadnicza konstrukcja nie ulegała zmianie, jak słynny Land Rover, który jest ulubionym autem Jej Królewskiej Mości Elżbiety II. Coś w tym musi być, bo królowa nie przepada za najnowszymi samochodami, resztą podobnie jak papież Franciszek.
Dopiero w 1995 roku zrezygnowano z resorów i wprowadzono (McPhersona) sprężyny i amortyzatory. Jako ciekawostkę należy podać fakt, iż do Samuraja montowano także silnik wysokoprężny (wolnossący PSA 1.9D 70KM 120 Nm, bez koła dwumasowego).* Własne takim modelem przyjechał na prezentację Wojciech Kozłowicz-Łaszewski, muzyk, który o Suzuki Jimny wie wszystko.
*/ nasz Polonez Caro także był wyposażony w silnik od koncerny PSA (miał 69 KM i 120 Nm), ponoć palił tylko niecałe 5,5 litrów ON/100 km
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / Suzuki Samuraj, w rekach pana Wojciecha jest ponad 14 lat, żadnych awarii, akumulator wymieniony po 12 latach eksploatacji, autko parkuje pod chmurką...
- Mój model Samuraja pracuje niemal 14 lat bezawaryjnie, jest toporny, surowy, nawet akumulator oryginalny przepracowali 12 lat. Dlatego nie zamienię tego auta na żadne inne – powiedział pan Wojciech
Spytaliśmy też, w czym tkwi fenomen tego najnowszego modelu? Odpowiedź nie zaskoczyła nas: (...) jest nadal kanciasty, zabudowany na ramie nośnej, ale przede wszystkim Suzuki odstąpiło od słynnych przycisków załączających napęd elektromagnetycznie. Tu mamy reduktor i przełącznik napędów, jak w rasowej terenówce – powiedział zaproszony na tę imprezę Wojciech Kozłowicz-Łaszewski, pierwszy w Polsce prywatny użytkownik najnowszego Jimny, który wpłacił przedpłatę latem ubiegłego roku.
III generacja - Jimny po głębokiej modernizacji, rok 1998
Producent z Hamamatsu powraca do nazwy Jimny i produkuje go przez niemal 20 lat z niewielkimi zmianami. W przeciwieństwie do Samuraja zastosowano wygodniejsze i nowocześniejsze w terenie zawieszenie na sprężynach i amortyzatorach, zautomatyzowano włączane sprzęgiełka dołączającego przednią oś (ręcznie dołączany napęd pozostawiono), pozostawiono też klasyczną ramę drabinową i dodano kilka silników do wyboru (aczkolwiek silniki Jimny nigdy nie były tytanami mocy i momentu obrotowego).
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
W 2005 roku wprowadzono silnik 1.3 DDiS zapożyczony od Fiata (obecnie FCA), znormalizowano też kąt natarcia na 37 stopni, zejścia 46 stopni, a trampowy na 31 stopni (prześwit 190 mm). To, zdaniem red. Maznasa wystarcza, aby bezproblemowo pokonywać strome podjazdy i zjazdy, a także pełzać po wymagających trawersach. W rzeczy samej tak jest, ale w najnowszym modelu IV generacji jeszcze podkręcono te off-roadowe detale, aby przypadkiem nie urwać plastikowych zderzaków i nie zawiesić Suzuki na jakiejś beznadziejnej szykanie.
Wspomnieliśmy o niemal niezmienionej konstrukcji w ciału 20 lat produkcji III generacji. Konstruktorzy jednak zmienili kilka detali - ponoć niepotrzebnie. Dla przykładu dźwignię obsługi reduktora zastąpiono przyciskami - na desce środkowej - sterowania napędem (ale dołączany przedni napęd pozostał bez zatrzymywania autka). Na innych rynkach, szczególnie Europy Zachodniej ucywilizowano tę wersję dodając nieco komfortu np. ekran multimedialny i lepszej jakości tuner radiowy.
Wspomnieliśmy o kilku silnikach, w tym 1.3 DDiS. Były także inne jednostki benzynowe np. 1.3 80 KM, a od 2006 roku 1.3 VVT-i 86 KM 110 Nm. Suzuki eksperymentowało także z jednostkami Renault 1.5 DDiS 65- lub 86 KM (160- lub 200 Nm). Mariaż z francuskim producentem okazał się porażką, jak sojusz Suzuki i Volkswagena. Dlatego pod koniec 2010 roku zakończono stosować te wadliwe turbodiesle.
Producent dość mocno trzymał się wyposażania Jimny w stalowe felgi i opony 205/70R15, w terenie niemal doskonałe, na asfalcie utrudniały trakcję. Podczas pokazu także oba modele były wyposażone w felgi stalowe i terenowe opony.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
Ciekawostki
O silnikach, spartańskim wyposażeniu czy rekordach pokonywania wzniesień krążą już legendy. W testach wspinaczkowych na strome wzniesienie Suzuki Jimny pokonał nawet Jeepa Wranglera (wspinaczka na wysokość ponad 6 tys. m!).
Podczas pokazu sprawdziliśmy też światła, otóż w wersji bazowej Comfort cena 67.800 zł mamy tradycyjne żarówki H7, dzięki kilku producentom (Philips, Osram) są wyjątkowo zbliżone do lamp ksenonowych, a do tego poprawiona żywotność (dotąd było to mniej niż 250 godz. obecnie co najmniej 450 godz.). Wersja XLED (84.900 zł) otrzymała soczewkowe światła LED, niemal niezniszczalne i nierażące innych kierowców. Obie wersje różnią się też wyposażeniem, a przede wszystkim lusterkami zewnętrznymi.
Kolejna sprawa to domykanie drzwi, stało się coś niewiarygodnego, IV generacja z klasą domyka zarówno boczne, jak i tylne drzwi bagażnika. Bagażnik – to piszemy na wyrost, bo zmieścicie tam jedynie plecak, nie wejdzie nawet skrzynka z jabłkami.
Całą resztę obiecujemy przekazać po pierwszej jeździe testowej. Znów na wyrost – obiecujemy jedynie sesję zdjęciową w terenie, bo aut gotowych do sprzedaży i testowych nadal nie ma.
Podsumowanie
Suzuki powolutku przekonuje fanów i przyszłych właścicieli do swoich produktów. My doskonale wiemy, że są to niemal bezawaryjne auta (eksploatowaliśmy Swifta przez 5 lat z silnikiem G10 - bezstresowo). Z całą pewnością brak montowni w węgierskim Esztergom dla modelu Jimny, pozbawił chętnych - na ten odjechany mikrosamochód - na szybkie sfinalizowanie zakupu. Ale jak widać po przybyłych do salonu YAMY gościach, czekają nawet 12 miesięcy. I dalej będą czekać, jak na występ niezwykle utalentowanej artystki Teresy Werner w Bydgoszczy.
redakcja autoflesz.com