Sobota, 21 września br. Darmowa komunikacja miejska (dla tych co posiadają dowody rejestracyjne), minizlot zabytkowych autobusów, imprezy towarzyszące i parada pojazdów - tak Bydgoszcz świętowała Europejski Dzień bez Samochodu. Na drugim planie, w cieniu, kładą się problemy komunikacyjne miasta.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / "Ogórek" czyli Jelcz 043 z Muzeum Autobusów w Paterku
To już kolejna impreza poświęcona zabytkowym autobusom i entuzjastom, z nostalgią wspominających słynne „Ogórki", Ikarusy czy Autosany. Było ich 17, wszystkie na chodzie, wypielęgnowane, z zabytkowymi tablicami (również). Ale były też obecnie królujące Solarisy i Solbusy kursujące na bydgoskich drogach komunikacji miejskiej. Do każdego tych zabytkowych pojazdów ustawiały się kolejki, głownie najmłodszych bydgoszczan i gości. Przewodnicy, najczęściej ubrani w służbowe uniformy, chętnie opowiadali o historii tych pojazdów.
Jednym z ciekawszych modeli, które są aktualnie odrestaurowywane jest Jelcz 043 ze stanowiskiem dla konduktora. Dziś, producenci autobusów pomijają ten epizod, mówiąc iż to relikt komunistycznej przeszłości. Trudno się z tym nie zgodzić, ale gdy byliśmy niedawno w Bułgarii konduktor jest pełnoprawnym członkiem załogi, zanim zdążysz wsiąść do takiego autobusu on już stoi przed tobą i kasuje kilka lewa za przejazd. Wspomnijmy od razu, że w Polsce obowiązuje rozkład jazdy, z reguły zgodny z tym co wyświetla się na przystankowych monitorach ITS-u. Tak jest w Bydgoszczy i większości miast w Polsce. W Bułgarii zaś autobusy podjeżdżają na przystanek zgodnie, a raczej niezgodnie z jakimkolwiek rozkładem jazdy. Dlaczego, bo tam go nie ma – tak jest przynajmniej w Warnie.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com /
Wracając na moment do kultowego „Ogóka” przypomnijmy, że królowały w PRL-u, a pasażerowie gremialne jeździli środkami komunikacji miejskiej, jak przysłowiowe „śledzie” w konserwie. Dlatego zakłady w Jelczu produkowały partię autobusów z tzw. przyczepą. Wtedy jeszcze nie myślano o słynnych przegubowcach.
Kultowy Jelcz 043 to była licencyjna konstrukcja
Jelczańskie Zakłady Samochodowe powstały w wyniku połączenia Zakładów Budowy Nadwozi Samochodowych z Zakładami Naprawy Samochodów w Jelczu. Nie było wtedy gotowej konstrukcji autobusu do przewozu pasażerów. Dlatego już 6 grudnia 1958 r., podpisano umowę licencyjną z Czechosłowacją na produkcję w JZS międzymiastowego autobusu Skoda 706 RTO (z nadwoziem firmy Karosa z Vysokiego Myta). Jelczańska fabryka miała otrzymywać gotowe podwozia Skody, do których wykona nadwozia wzorowane na nadwoziach Karosy. Pojazd o długości 10,87 m oznaczono symbolem Jelcz 043. Silnik Skoda 706 RT o pojemności 11,8 dm3 i maksymalnej mocy 160 KM umieszczono nad przednią osią tak, że kierowca mógł po uchyleniu pokrywy "od wewnątrz", dotrzeć do czeluści silnika. Autobus miał 5-biegową skrzynię ręczna niezsynchronizowana (obowiązywała tzw. przygazówka). Przeniesienie napędu na tylny most odbywało się za pomocą dwuczęściowego wału napędowego. Autobus mógł pomieścić ogółem 51 pasażerów na fotelach wykonanych z dermy oraz dwie osoby obsługi.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com /fot. 4 w późnym PRL-u chorych zabierały karetki Pogotowia Ratunkowego - Fiat 125p kombi
Po wprowadzeniu wspomnianej przyczepy autobusowej Jelcz P01 (1963-1965 roku), w 1964 roku powstała kolejna jej rozbudowa MAT „Oławka”. Jednak to były tylko półśrodki, gdyż zwiększała się liczba pasażerów.
W roku 1962 podjęto w MPA (Miejskie Przedsiębiorstwo Autobusowe) montaż pierwszego w Polsce autobusu przegubowego. Niezbędną dokumentację utworzono w przeciągu zaledwie dwóch miesięcy! Do powstania przegubowego pojazdu posłużyły inżynierom z MPA dwie miejskie Skody 706 RTO-MEX - jedna z rozbitym tyłem oraz druga... z rozbitym przodem. Obu pojazdom ucięto uszkodzone fragmenty, a resztę połączono przegubem. Z zewnątrz miejsce łączenia osłonięte zostało płótnem, wewnątrz natomiast zastosowano obrotową płytę o średnicy dwóch metrów. Przegub zabezpieczono w środku rurowymi elementami. W tej konstrukcji zastosowano tylną oś skrętną, pochodzącą z autobusu Chausson. Przegubowy autobus oznaczono symbolem MPA-62. Pojazd o długości 17,8 m mógł pomieścić aż 142 osoby, w tym 46 miejsc siedzących. Silnik pozostał jednak ten sam - o mocy jedynie 160 KM... Wymianę pasażerów zapewniały trzy pary sterowanych pneumatycznie, dwuskrzydłowych drzwi w układzie 0-2-2-2. /źródło: infobus.pl/
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
Rozmowy nie tylko o autobusach
Charakter „Dnia bez Samochodu” zakłada, że pasażerowie – przynajmniej w dym dniu – pozostawią swoje cztery kółka w garażu. Niestety, to tylko teoria, która - de facto - potwierdziła się na parkingach przed KS „Chemik”. Wielu bydgoszczan przyjechało właśnie samochodami, aby zobaczyć te piękne oldskulowe autobusy. O dziwo nie było chaosu, jak podczas niedzielnego handlu na obiektach popularnego „Chemika”. Służby miejskie, policja i straż miejska panowały nad całością wystawy.
W ramach imprez towarzyszących działo się, oj działo - postawiono namioty, gdyż przedstawiciele wielu znanych instytucji zachęcali, informowali, pokazywali aktualne możliwości danej firmy. I tak... były pokazy tresury psów tropiących straży miejskiej, pokaz wyposażenia lekkiego wozu strażackiego, pokaz funkcjonariuszy straży granicznej. Nie mogło też zabraknąć przedstawicieli Zarządu Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej. Udało nam się porozmawiać z pracownikami tego gremium, co chcielibyśmy przedstawić najkrócej, jak to możliwe.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
Pytaliśmy o autobusy elektryczne dla Bydgoszczy, które już miały jeździć w ubiegłym roku. Temat jest otwarty, ale doświadczenia Inowrocławia, choć „na zewnątrz” z dużą warstwą lukru, to w efekcie hurraoptymizm spada. Szczególnie na okoliczność mijającego okresu gwarancyjnego i rychłej wymiany kompletu baterii. Wartość takiego zestawu to majątek, podobnie jak infrastruktura do ich ładowania czy ograniczony zasięg. W końcu „killerem” na tę inwestycję będzie okres ich utylizacji (o czym dziś jeszcze się nie myśli). Warto się nad tym zastanowić, bo wydać 150-250 proc. ceny autobusu zasilanego silnikiem Diesla z najnowszą normą Euro VI to nie problem, ale czy ekonomiczne przesłanki nie zweryfikują tych zapędów. Jedno jest pewne Unia Europejska narzuca nam pewne standardy dot. elektromobilności, ale dlaczego nie promuje pełnoprawnego zasilania CNG, hybrydowego czy LNG (ten ostatni rodzaj najlepszy dla autobusów). Co ciekawe, urzędnicy unijny widzą tylko pojazdy elektryczne w przedsiębiorstwach oczyszczania miasta czy firmach budowlanych.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
Kolejny przykład to drastycznie obniżone normy dot. emisji CO2 i NOx zmuszające producentów samochodów do konstruowania rachitycznych silników 3-cylindrowych z tzw. downsizingiem. Można tylko spytać, dlaczego Komisja Europejska nie stosuje tego zakazu do silników wielocylindrowych np. w najbardziej luksusowym samochodzie na świecie z logo Spirit of Ectazy? Czy tylko samochody są trucicielami naszej planety?
Spójrzmy na problem elektromobilności inaczej
- Ceny autobusów mogą różnić się w zależności od rodzaju zamówienia. Ale faktem jest, że za jeden autobus elektryczny można kupić nawet dwie hybrydy;
- Resort energii chce, aby polskie gminy powyżej 50 tys. mieszkańców posiadały w swoim zasobie przynajmniej 30 proc. pojazdów elektrycznych. Można tylko dopytać - dlaczego nie hybrydowych czy CNG?
- Od zakupu autobusów na prąd odstraszają nie tylko ceny, ale też krótki zasięg i konieczność budowy stacji ładowania. Ale przeszkody dzielą się na faktyczne i pozorne. /źródło: portalsamorzadowy.pl/
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
Na tę chwilę brakuje serwisów i elektromechaników przygotowanych do przeprowadzenia obsług gwarancyjnych i pogwarancyjnych. Podobnie jak w przypadku hybryd, tu także obowiązują szkolenia i dopuszczenia elektromechaników do pracy pod dużym napięciem.
Ikarus 280.11
W 1978 roku rozpoczęto do Polski import Ikarusa 280.11. To już była znacznie bardziej dojrzała konstrukcja niż francuskie Berliety, produkowane na licencji francuskiej w jelczańskich Zakładach Samochodowych (od 1972 roku). Do napędu tej wersji zastosowano 6-cylindrowy silnik wysokoprężny Raba-MAN D2156HM6U o mocy 142 kW (193 KM). Jednostka napędowa zblokowana została z 5-biegową manualną skrzynią biegów Csepel ASH-75.2. W układzie jezdnym zastosowano oś przednią oraz tylną LiAZ A4 produkcji radzieckiej,oraz most napędowy MVG 018.59. Model ten eksploatowany był głownie przez WPK Katowice i MZK Warszawa.
W 1975 roku rozpoczęto import zmodernizowanej wersji 280.26. Dopiero od 1990 roku istniała możliwość zamówienia automatycznej skrzyni biegów ZF 4HP500, ZF 5HP500 lub Voith D864.3E. Ciekawostka: import Ikarusa 280.26 zakończono został w 1992 roku przy czym ostatnie serie z 1992 r. były składane w Jamnej przy użyciu zregenerowanych części z kasowanych Ikarusów pierwszej generacji.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
Bydgoskie inwestycje drogowe, brak rozwiązań przyszłościowych
Aby przedstawiciele ZDMiKP nie mówili, że wszystko w naszym mieście jest na „nie” to zgadzamy się z trendem promowania pojazdów szynowych, czyli tramwajów z bydgoskiej Pesy. Jednak zarówno jakość, jak i działka awaryjności (a dokładniej bezawaryjności) powinna być na znacznie wyższym poziomie. Po wtóre, cieszy nas że Bydgoszczy jeździ coraz więcej nowoczesnych „Swingów”, a po modernizacji węzła na rondzie Kujawskim, przybędzie kolejnych 15 pojazdów szynowych. Jak nam powiedzieli przedstawiciel ZDMiKP, te zakupione przez miasto pojazdy już są na końcowym etapie testów.
Niestety, w temacie inwestycji, jak przebudowa ronda Kujawskiego, ronda Bernardyńskiego i ul. Wojska Polskiego nie mamy laurek dla włodarzy miasta. Spytaliśmy zatem, dlaczego w grodzie nad Brdą nie buduje się dwupoziomowych arterii. Przecież na Trasie Uniwersyteckiej czy na rondzie Kujawskim aż prosiło się o takie rozwiązania. Okazuje się, że w Bydgoszczy buduje się oszczędnościowo, a nie przyszłościowo. Cóż, powiedzmy wprost, to błąd, rażący błąd który odbije się czkawką w najbliższej przyszłości.
Kolejna sprawa to trasa tramwajowa przez Babią Wieś, problem osuwiska i błędów budowlanych inwestora Nordic Development, który podjął się wybudowania apartamentowca Nordic Astrum. Prezydent Bruski tuż przed reelekcją obiecał, iż temat zostanie rozwiązany do grudnia ubiegłego rok – najpóźniej do marca 2019 r. Dziś nikt z ratusza nie zabiera głosu w tym eksplozyjnym temacie (a kary za podstawienie autobusów „za tramwaj” trzeba naliczać... tylko komu). Kolejna szansa do normalności i uruchomienia trasy tramwajowej przez Babią Wieś - niestety - dopiero po zakończeniu prac przy rondzie Bernardyńskim.
Potknięcia budowlane w naszym mieście można mnożyć, ale nie chodzi o niesportowe zachowanie, jednak kierowcy na ul. Wojska Polskiego już ponad rok przeżywają armagedon (zakończenie tej inwestycji za 167 mln zł przewidziana po 24 miesiącach od wbicia pierwszej łopaty, czyli koniec2020 r.).*
*/ umowa została podpisana 29 listopada 2018 roku przez konsorcjum firm: Gotowski, PBDI Toruń, Tor-krak z Krakowa
To boli, tak samo jak wybudowanie „zielonych arkad” na ruchliwej magistrali komunikacyjnej – powiedzmy szczerze – bez zaplecza logistycznego. To kolejny knot budowlany jak „Drukarnia”, która znów czeka na reaktywację, po totalnej klęsce Bydgoskiego Centrum Finansowego.
Miało być ekologicznie, wyszło jak zwykle
Wróćmy jeszcze do autobusów LNG, które miały jeździć po Bydgoszczy, gdy spółka KDD Trans wygrała przetarg na obsługę najważniejszej linii w mieście tj. 69 (oraz 55 i 67). Okazuje się, że nie spełniono zagwarantowanych w przetargu założeń dotyczących norm emisji splin. Co więcej, miały być autobusy (Solbusy) na skroplony gaz ziemny, a w efekcie zakupiono Solbusy z silnikami Diesla (dziś zakłady z Solca Kujawskiego są w rozpadzie). Dlaczego? Nie ma konkretnej odpowiedzi, są tylko przypuszczenia – chodziło o wygranie przetargu, a między wierszami powiedziano nam, że dostawca silników do tych autobusów tj. Cummins nie był w stanie wykonać takiego zamówienia. Tu musimy dodać, że takie autobusy miały znane firmy jak: MAN, Scania, Volvo czy Solaris. Niestety wygrała firma, która przedstawiła zaniżoną ofertę 6,9 wzkm – to zaledwie kilka groszy mniej w stosunku do MZK Bydgoszcz! Efekt jest taki, jak z drogą szybkiego ruchu S5, wybrano firmę najtańszą (umowa ważna do końca 2022 r.), ale po kilku latach już wiemy ze Solbusy są gorsze, znacznie gorsze od Mercedesów-Benz czy Solarisów, którymi dysponuje MZK Bydgoszcz. Ponadto totalny brud, brak dbania o czystość (na zewnątrz i wewnątrz), wadliwe mechanizmy skrzyni automatycznej (notoryczne szarpanie przy ruszaniu) czy brak monitoringu - tylko pokazuje, że najtańszy oferent – w przeważającej większości – nie jest najlepszy.
Dla osłody przedstawmy twarde dowody na to, że bydgoskie MZK należą do polskiej elity, jeśli oceniamy wiek pojazdów
- MZK w Bydgoszczy mają jedną z najnowocześniejszych flot autobusowych w kraju. Średnia wieku autobusów wynosi obecnie 5,9 lat, po zrealizowaniu dostaw będzie to 5,3 roku – mówił rok temu Paweł Czyrny, dyrektor MZK w Bydgoszczy
Zamiast podsumowania
W ramach Europejskiego "Dnia bez Samochodu" przygotowano wiele atrakcji dla mieszkańców. To ważne wydarzenie także dla ludzi prezydenta, którzy z racji sprawowanej funkcji powinni rozwiązywać trudności logistyczne miasta. A tych nie ubywa, są też takie, które dzielą bydgoszczan i polityków - jak np. sprawa zamknięcia ruchu kołowego na Starym Rynku.
Główną osią wydarzeń był plac przed klubem sportowym „Chemik”, jak powiedzieliśmy świetna organizacja i doskonały pomysł. Bydgoszczanie mogli też wejść na "Drzwi Otwarte Zajezdni Tramwajowej" przy ul. Toruńskiej 278 (pokaz nowych "Swingów"), był też wspomniany wcześniej bezpłatny przejazd zabytkowymi autobusami po Bydgoszczy. Kopciły, warczały, ale kawalkadą pojechały "w miasto".
redakcja autoflesz.com