Dostajemy kolejne listy, a także zapytanie telefoniczne w sprawie aut z silnikami diesla. Temat jest ciekawy i może zainteresować większe grono kierowców, dlatego odpowiadamy na łamach naszego stałego działu.
fot. archiwum
Eksploatowałem dotąd Forda Mondeo z silnikiem diesla. Niestety, silnik 2.0 TDDi uległ awarii. Po naprawie przejechałem nim ok. 20 tys. km i rozsypał się na drobne. Naprawa jest nieopłacalna, dlatego już wybrałem sobie ośmioletni model Opla z silnikiem 1.9 CDTi. Czy to dobry silnik – pisze pan Jacek
W dobie globalizacji, co najmniej kilka koncernów produkuje lub produkowało jednostki wysokoprężne, a także iskrowe dla innych koncernów. Tak było w przypadku Toyoty (silniki dla PSA), Fiata (silniki dla Suzuki, Opla/ Vauxhalla a nawet Saaba) czy motory Volkswagena (w tym 2.0 TDI – gniot dla Mitsubishi, Dodge’a czy Jeepa) i PSA (2.0 HDI montowany w Citroenie/Peugeocie oraz Suzuki i Fordzie).
Pod koniec 2002 roku PSA Peugeot Citroen i Ford Motor Company zawarły porozumienie w sprawie wspólnej produkcji jednostek Diesla. Dla przykładu motor 1.6 HDi dla pojazdów grupy PSA oraz Duratorq 1.6 TDCi dla grupy Ford Motor Company. Silnik był dostępny w dwóch wersjach 110 KM (80 kW) i 90 KM (66 kW).
PSA Peugeot Citroen i Ford Motor Company wypromowały również silnik 2,0- litra z systemem common rail II generacji nazwany HDi 2.0/Duratorq TDCi 2.0. Tak naprawdę, ten "nowy silnik" był ewolucją rodziny 2.0 HDi, którą można było spotkać już w 1998 roku w
samochodach dostawczych grupy PSA. System wtrysku bezpośredniego common rail nowej generacji dostarczała firma
Siemens, pracował on pod ciśnieniem do 1600 barów.
Motor bazowy pochodzi od Fiata
Jeśli chodzi o motor 1.9 CDTI (Common Rail Diesel Turbo Injection), to często występuje modelach Opla (Astra, Vectra, Zafira, Signum, a nawet Vivaro). Nie jest to jednak konstrukcja inżynierów z Rüsselsheim, silnik w całości został opracowany przez specjalistów Fiata. Bazowa jednostka Fiata 1.9 JTD (uniJet Turbo Diesel) uchodziła za jedną z lepszych w historii. Dziś można śmiało powiedzieć, że motor 1.9 JTD, a także jego zmodyfikowana wersja JTDM, to udane konstrukcje – oszczędne, dynamiczne i trwałe. Znajdziemy je w takich modelach jak: Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Opel, Saab, Suzuki, a także w Cadilacu BLS.
Silnik 1.9 z wtryskiem common rail przechodził co najmniej dwie fazy rozwojowe. Pierwsza od 1997 do 2002 r. z wtryskiem CR pierwszej generacji (ciśnienie wtrysku 1340-1400 barów), druga - od końca 2002 r. Wtedy wprowadzono zmodernizowaną odmianę JTDM (Multijet) z 16-zaworową głowicą i programowanym wtryskiem CR II generacji pod ciśnieniem do 1600 barów. Zmiany trwały do 2005 r.; warto dodać iż 1.9 JTDM miała także z 8-zaworową głowicę a silnik strojono na moce: 100-, 120- i 130 KM.
Oznaczenia w silnikach innych producentów
Fiat sprzedawał swoje silniki innym producentom. Zmieniała się ich nazwa i często osprzęt:
- CDTi (Opel)
- TiD/TTiD (Saab)
- DDiS (Suzuki)
- D (Cadillac)
- Quadra-Jet (Tata)
Różne moce z jednostki podstawowej
Praktycznie każdy z kooperantów (biorców) modyfikował tę jednostkę na potrzeby adaptacji do konkretnego modelu. Dla przykładu motor Fiata 1.9 JTDM w modelach Suzuki nazywa się DDiS. Co więcej, takie adaptacje nierzadko kończyły się wymianą osprzętu (turposprężarki, sterownika wtrysku, wtryskiwaczy, etc.)
Jeśli chodzi o motor 1.9 CDTi dla Opla, to posiadał on moc 100-,120-, a nawet 150KM i praktycznie nie był modyfikowany. Oczywiście to 4- cylindrowa jednostka, z wtryskiem bezpośrednim i systemem common rail II generacji. Wtryskiwacze magnetoelektryczne, później elektromagnetyczne pochodziły z firmy Bosch. Główną zaleta tego rozwiązania jest stosunkowo niska cena oraz możliwość regeneracji. Większość jednostek współpracuje z turbosprężarką o zmiennej geometrii.
Podstawowa wersja 100KM, a także 120KM posiada głowicę 8-zaworową, najmocniejsza wersja 150KM - już 16-zaworową. Wprawdzie mamy tu większe spalanie, ale parametry dynamiczne powodują uśmiech na twarzy kierowcy.
Mechanicy nie załamują rąk na widok tego diesla
Mechanicy dość pozytywnie wypowiadają się o tym silniku. Dużo zależy od eksploatacji, dziennych przebiegów, jak również wymiany oleju silnikowego w nakazanym terminie. WAŻNE!
Jednak do najczęstszych awarii należą usterki koła dwumasowego, filtra cząstek stałych, klap zawirowań kolektora (zwłaszcza w modelu Z19DTH), a także zaworu EGR. Turbosprężarka o stałej geometrii może być regenerowana – koszt 1200 zł, nowy element to 2500 zł, z kolei turbosprężarka o zmiennej generacji to koszt 3 tys. zł (regeneracja 1600 zł). Wtryskiwacze Boscha – koszt regeneracji ok. 600 zł (nowe 1100 zł). Koło dwumasowe wymaga wymiany po ok. 200 tys. km – koszt ok. 2500 zł.
Ocena mechaników, jak powiedzieliśmy, jest pozytywna: oszczędny, dynamiczny i dający się chipować, nawet na 180KM. Nie zalecamy! Aczkolwiek zwracają uwagę, że jazda po mieście, do tego na krótkich dystansach, to alergia dla tego motoru, filtr DPF dość często ulega zapchaniu.
Podsumowanie: kupując auto w dobrym stanie technicznym, z udokumentowanym przebiegiem, serwisowaniem można bezproblemowo stać się kolejnym jego właścicielem. Pamiętajcie jednak o wymianie wkładu filtra paliwa co 20 tys. km, dobrej jakości ON, nie zaniedbujcie okresów pomiędzy wymianami oleju silnikowego.
redakcja autoflesz.com