Napęd na wszystkie koła w pojazdach budowlanych: niektórzy potrzebują go przez cały czas, inni nigdy, a wielu - tylko od czasu do czasu. Jako specjalista w tej branży, Mercedes-Benz Arocs oferuje rozwiązania ściśle dopasowane do wymagań klientów. Odnosi się to zarówno do licznych konfiguracji osi, wersji silnikowych czy rodzajów kabin, jak i do układów napędowych.
fot. Daimler
- Hydrauliczny napęd pomocniczy (HAD - Hydraulic Auxiliary Drive): dodatkowy system napędu za naciśnięciem przycisku
- Wyrafinowana technologia napędu hydraulicznego
- Jazda jest prosta: układ napędowy z przekładnią Mercedes PowerShift 3
- Dodatkowa masa o połowę mniejsza niż w przypadku stałego napędu na wszystkie koła
- HAD: wysoka przyczepność, niskie zużycie paliwa
- Hydrauliczny napęd pomocniczy zaprojektowano na cały okres eksploatacji pojazdu
Mercedes-Benz dostarcza Arocsa bez napędu na wszystkie koła, przeznaczonego do użytkowania głównie na utwardzonych drogach i w łagodnym terenie, z dołączanym napędem wszystkich kół - z myślą o eksploatacji w trudniejszych warunkach terenowych, a także z napędem stałym - gdy w grę wchodzi ciężka jazda terenowa. Teraz ofertę uzupełnia kolejny wariant Arocsa, wyposażony w hydrauliczny napęd pomocniczy (HAD). Za tą nazwą kryje się wyjątkowo
pomysłowy napęd hydrauliczny kół przedniej osi, przeznaczony do okazjonalnego zastosowania w terenie. Arocs HAD ustanawia nowe standardy w segmencie: jest mocny, łatwy w obsłudze i lżejszy od wersji z napędem na wszystkie koła, a jego napęd nie wymaga dodatkowej konserwacji i ma długi okres eksploatacji. Jednocześnie wyróżnia się niższym zużyciem paliwa i emisją spalin, a tym samym pomaga chronić środowisko.
Pojazdy budowlane: szerokie spektrum zastosowań
Są takie pojazdy budowlane, które w czasie swojego życia rzadko kiedy zjeżdżają z utwardzonych dróg. Inne pracują w wymagającym terenie niemal bez przerwy. Jaki typ napędu będzie dla nich odpowiedni? W obu przypadkach odpowiedzi na to pytanie można udzielić błyskawicznie. Ale jest jeszcze trzeci, szczególnie popularny rodzaj eksploatacji, łączący jazdę po asfalcie i bezdrożach. Dotyczy on pojazdów, które od czasu do czasu użytkowane są w terenie i potrzebują dodatkowego układu napędowego - muszą np. pokonać trasę z trudno przejezdnymi odcinkami lub strome podjazdy albo pracują na obszarach, gdzie występują silne opady śniegu.
Podobnie jest z wywrotkami i ciągnikami siodłowymi z niskopodłogowymi naczepami, przeznaczonymi do transportu ciężkich maszyn budowlanych.
Zakres tych zastosowań jest zresztą bardzo szeroki. Przykład? Klasyczne pojazdy budowlane przewożące materiały sypkie - w ich przypadku najbardziej liczy się ładowność, ale przy załadunku i rozładunku niezbędna jest też niezawodna przyczepność. Wywrotki tylnozsypowe wymagają dodatkowej trakcji przy rozładunku na nieutwardzonej lub śliskiej nawierzchni. Ciężarówki z surowcami drzewnymi muszą często pokonywać wymagające drogi wiodące przez las, a te, które transportują towary rolne - przez pola uprawne.
fot. Daimler
Większość z nich przemieszcza się głównie po twardych nawierzchniach, jednak bez dodatkowego napędu wszystkich kół nie jest w stanie wykonywać swojej pracy. To samo odnosi się do samochodów wykorzystywanych do zimowego utrzymania infrastruktury drogowej lub w regionach, gdzie drogi są w słabej kondycji lub często pada śnieg. W każdym z tych przypadków potrzeba wyjątkowo wszechstronnego pojazdu - takiego jak Mercedes-Benz Arocs HAD.
Hydrauliczny napęd pomocniczy: dodatkowy układ napędowy za naciśnięciem przycisku
Rozwinięcie skrótowca HAD to w języku polskim "hydrauliczny napęd pomocniczy", dodatkowy układ napędowy wykorzystywany tylko wtedy, gdy istnieje taka konieczność. Jego technologia znacznie różni się od klasycznego, stałego lub dołączanego napędu na wszystkie koła ze skrzynią rozdzielczą, wałem napędowym, dyferencjałem i półosiami.
Do zalet napędu hydraulicznego należą: niewielka masa, ograniczony wpływ na zużycie paliwa i emisję spalin oraz wszechstronność w konfiguracji pojazdu. W przypadku samochodów Mercedes-Benz listę tę uzupełnia całkowita bezobsługowość, niskie zużycie paliwa z uruchomionym napędem hydrostatycznym, a przede wszystkim połączenie z przekładnią Mercedes PowerShift 3. Napęd HAD stosowany przez Mercedes-Benz jest opatentowany i wykorzystuje elementy firmy Poclain, globalnego lidera w zakresie hydraulicznych układów napędowych. Odpowiednie podzespoły
zostały dostosowane do montażu w ciężarówkach spod znaku trójramiennej gwiazdy. Inżynierowie Mercedes-Benz odpowiadają m.in. za opracowanie kluczowej technologii sterowania.
Prosta obsługa: wystarczy wcisnąć przycisk
Żeby uruchomić hydrauliczny napęd pomocniczy, kierowcy musi tylko wcisnąć odpowiedni przycisk na desce rozdzielczej. Można to zrobić na postoju, jeszcze przed wjazdem na plac budowy lub już po zjechaniu z utwardzonej drogi. W efekcie Arocs HAD radzi sobie nawet z nieprzewidzianymi sytuacjami na drodze. Napęd wyróżnia się wyjątkową elastycznością: kierowca może aktywować blokady dyferencjałów niezależnie od stanu działania HAD. Innymi słowy, jeśli warunki tego wymagają, może uruchomić blokadę tylnego mechanizmu różnicowego bez korzystania z napędu przednich kół.
Szeroka gama wersji z dwiema lub trzema osiami
Arocs HAD jest oferowany w wielu wariantach. Dostępne konfiguracje osi obejmują odmiany: 4x2, 6x2 z osią wleczoną oraz 6x4, a każda z nich wyposażona jest w pneumatyczne zawieszenie tylnej/tylnych osi. W gamie jednostek napędowych do wyboru są dwa silniki, każdy w czterech wersjach mocy. Motor Mercedes-Benz OM 470 o pojemności 10,7 l rozwija od 240 kW (326 KM) do 315 kW (428 KM), a 12,8-litrowa jednostka OM 471 generuje od 310 kW (421 KM) do 375 kW (510 KM). Siła napędowa jest kierowana do kół za pośrednictwem całkowicie zautomatyzowanej przekładni
Mercedes PowerShift 3 z 12 lub 16 przełożeniami.
Również oferta kabin nie pozostawia niczego do życzenia. Do wyboru są warianty ClassicSpace w trzech wersjach długości, CompactSpace, StreamSpace oraz BigSpace, dostępne o szerokości 2,3 lub 2,5 m. Napęd HAD można zamówić także dla Actrosa i Antosa w tych samych specyfikacjach. I choć w przypadku tych modeli zapotrzebowanie na napęd wszystkich kół jest mniejsze, to nie brakuje sytuacji, gdy i tu potrzeba dodatkowej trakcji - na przykład w ciężkim transporcie dystrybucyjnym. Tam, gdzie znaki drogowe zwalniają pojazdy z napędem wszystkich kół z obowiązku zakładania łańcuchów śniegowych, HAD pozwala uniknąć ich czasochłonnego montażu - na przykład w przypadku użytkowanych w górach ciężarówek dystrybucyjnych z ogumieniem 385/65 R 22.5.
Wyrafinowana technologia napędu hydraulicznego
Podstawowe elementy napędu HAD obejmują pompę wysokiego ciśnienia, przednią oś z silnikami w piastach, moduł boczny oraz blok zaworów. Podzespoły hydrauliczne są połączone za pomocą przewodów hydraulicznych przesyłających ciecz pod zróżnicowanym ciśnieniem.
fot. Daimler
Pompa wysokiego ciśnienia - serce napędu HADSercem napędu HAD jest wydajna pompa wysokiego ciśnienia, umieszczona w centralnym miejscu przy silniku i napędzana bezpośrednio przez przystawkę odbioru mocy. Pompa ma moc do 112 kW, a jej wydajność przy maksymalnym ciśnieniu 450 barów sięga 350 l/min.
Przednia oś Arocsa HAD ma klasyczną konstrukcję, ze stalowym zawieszeniem i tarczami hamulcowymi. Z zewnątrz wariant HAD można rozpoznać po zmodyfikowanych pokrywach kół. Oś dostępna jest w dwóch rozstawach kół, automatycznie dopasowanych do wybranej wersji modelu. Na potrzeby integracji silników z piastami kół po lewej i prawej stronie opracowano nowe zwrotnice oraz obręcze.
Mocne silniki gwiazdowe o 10 cylindrach
Silniki w piastach przednich kół zamieniają ciśnienie hydrauliczne na pracę mechaniczną. Są to jednostki gwiazdowe z centralnym wałem korbowym, o 10 cylindrach umieszczonych promieniowo na obwodzie koła. Ich tłoki są naprzemiennie wypychane przez ciśnienie hydrauliczne. Siła reakcji wytwarza moment, który napędza przednie koła. Każdy z silników ma pojemność 934 ccm, moc 40 kW i osiąga maksymalny moment obrotowy 6250 Nm. Olej hydrauliczny do ich zasilania jest dostarczany bezpośrednio przez sworzeń zwrotnicy. Zamontowany w końcówce obrotowy rozdzielacz zabezpiecza przewody wysokiego ciśnienia przed zawinięciem w trakcie skręcania. Układ nie musi więc kompensować ruchów kierownicy, a jedynie ruchy zawieszenia - co ma istotny wpływ na wydłużenie żywotności.
Układ hydrauliczny pracuje pod ciśnieniem do 450 barów
Układ hydrauliczny składa się z trzech obiegów. Obieg wysokiego ciśnienia odpowiadający za napęd silników w piastach osiąga ciśnienie robocze do 450 barów. Obieg niskiego ciśnienia pracuje pod ciśnieniem do 30 barów i służy do
sterowania układem - utrzymuje tłoki silników w piastach w pozycji spoczynkowej, gdy te nie są używane. Trzeci obieg składa się z bezciśnieniowego przewodu nadmiarowego, którym nadmiar płynu hydraulicznego powraca do zbiornika.
Łącznie, w układzie krąży 32 l oleju. Mercedes-Benz wykorzystuje tu syntetyczny olej przekładniowy, podobny do stosowanego w ciężarówkach. Przeznaczono go do pracy w szerokim zakresie temperatur - od -40 do 90 stopni Celsjusza, obejmującym najbardziej ekstremalne warunki. Gdy kierowca uruchomi HAD zimą, specjalne oprogramowanie automatycznie podgrzewa olej do minimalnej temperatury roboczej około 15 stopni Celsjusza, zwiększając dostępność systemu.
Przed zbyt wysokimi temperaturami chroni moduł chłodzenia zlokalizowany w module bocznym, po prawej stronie ramy. Jego moc wynosi około 20 kW. Moduł składa się z chłodnicy oleju i wentylatora we wspólnej, zamontowanej pionowo obudowie, zbiornika hydraulicznego oraz filtra oleju.
Kluczową rolę odgrywa blok sterowania zaworami, również umieszczony w module bocznym, poniżej ramy. Składa się on ze wszystkich zaworów potrzebnych do sterowania napędem hydraulicznym, odpowiada też za przekazywanie stałej ilości oleju z obiegu wysoko- do niskociśnieniowego (w celu chłodzenia). Z blokiem zintegrowano również czujniki ciśnienia w różnych obwodach oraz czujnik temperatury. Jego wykonaną ze staliwa obudowa została zoptymalizowana pod kątem masy. W połączeniu z frezowanymi blokami zaworów, zaoszczędzono około 35 kg.
Jednostka sterująca przekładnią - "mózg" HAD
"Mózgiem" hydraulicznego napędu pomocniczego jest moduł połączony z jednostką sterującą przekładnią (TCU - transmission control unit). Nadzoruje on działanie pompy, bloku zaworów i wentylatora, a więc całego dodatkowego układu napędowego. Główną zaletą opracowanego przez Mercedes-Benz systemu sterowania jest elastyczność - wartość momentu obrotowego generowana przez silniki w piastach kół jest dostosowana do sytuacji na drodze. System zbiera informacje z czujników: analizuje poślizg i masę pojazdu, a także jego nachylenie. W porównaniu z prostymi rozwiązaniami typu 0-1, wyrafinowane sterowanie napędem HAD zapewnia lepszą trakcję:
- generuje tyle momentu, ile potrzeba w danej sytuacji. Jednocześnie układ
- odznacza się dłuższą żywotnością i w znacznie mniejszym stopniu wpływa na
- zwiększenie zużycia paliwa oraz emisji spalin.
Jazda jest prosta: układ napędowy z przekładnią Mercedes PowerShift 3
Zautomatyzowane skrzynie cieszą się dużą popularnością – również w pojazdach budowlanych: ponad 90% Mercedesów z tego segmentu ma na wyposażeniu całkowicie zautomatyzowaną przekładnię Mercedes PowerShift 3. Chroni ona przed przeciążeniem główne podzespoły układu napędowego, od silnika i sprzęgła do skrzyni i osi - zwłaszcza podczas użytkowania w terenie. Ponadto, pozwala kierowcy w pełni skupić się na wykonywanych zadaniach i prowadzeniu ciężarówki na grząskiej lub śliskiej nawierzchni.
Przy okazji HAD ułatwia hamowanie bez zużywania elementów układu hamulcowego. Ponieważ pompa systemu hydraulicznego napędzana jest przez przystawkę odbioru mocy z silnika, pojazdy z HAD mogą zostać opcjonalnie wyposażone w dodatkowy, równie mocny i lekki retarder wodny.
Wielki atut: kontrola momentu obrotowego w układzie napędowym
W przeciwieństwie do porównywalnych rozwiązań, sterowanie HAD pozwala dozować moment obrotowy - układ dostarcza go dokładnie tyle, ile akurat potrzeba, zależnie od pozycji pedału gazu. Jego interwencja następuje błyskawicznie, w momencie najmniejszego poślizgu tylnych kół. W rezultacie kierowca może zapomnieć o spektakularnym, bezsensownym „mieleniu” kołami. Co ważne, ciśnienie w układzie automatycznie wzrasta w momencie ruszania, co ułatwia sprawne ruszanie w terenie lub na stromych podjazdach.
Napęd pomocniczy jest dostępny do prędkości 25 km/h. Przy wyższych prędkościach dodatkowa przyczepność nie jest już potrzebna. Z tego względu włączony HAD przechodzi w tryb uśpienia. Gdy tylko prędkość pojazdu spadnie poniżej 25 km/h, znów automatycznie przechodzi w tryb aktywny i interweniuje, poprawiając trakcję. Taka strategia ułatwia pracę kierowcy. HAD działa również podczas cofania, na pierwszym i drugim biegu wstecznym.
Aby zapewnić maksymalną trakcję, po aktywacji napędu HAD skrzynia biegów nigdy nie pomija żadnych przełożeń. Kolejna jego zaleta ujawnia się przy zmianie biegów: ponieważ HAD jest napędzany przez odsilnikową przystawkę odbioru mocy, w trakcie zmiany biegów chroni przed przerwami w dostawie siły pociągowej - na przednich kołach zawsze dostępny jest pełen uciąg.
Gdy samochód przekroczy prędkość 60 km/h, HAD zostaje samoczynnie całkowicie wyłączony. Chroni to główne podzespoły i obniża zużycie paliwa oraz emisję spalin. Napęd pomocniczy jest także automatycznie odłączany po
unieruchomieniu silnika - dzięki temu nie jest bez potrzeby aktywowany przy następnej jeździe.
Centralny ekran na panelu wskaźników informuje kierowcę o aktualnym stanie działania napędu przednich kół. Jeśli stosowna lampka ma kolor biały, HAD pozostaje aktywny, ale w danej chwili nie przekazuje momentu. Gdy zaczyna
świecić na niebiesko, HAD napędza przednie koła. Status napędu wskazuje również dioda na jego włączniku.
Wysoka wydajność modułu chłodniczego - 20 kW - umożliwia ciągłą pracę w terenie przy prędkościach do 15 km/h. Przy wyższych prędkościach przenoszony jest jedynie niewielki moment obrotowy, dlatego HAD zachowuje wówczas pełną funkcjonalność przez około 5 minut. W rezultacie umożliwia realizację praktycznie wszystkich zadań, jakie wykonują pojazdy budowlane w mieszanym trybie eksploatacji.
Kolejnym atutem Arocsa HAD jest wyjątkowa zwrotność. W przeciwieństwie do mechanicznych układów napędu na wszystkie koła HAD nie zmniejsza kąta skrętu - jest on identyczny jak w ciężarówkach z tylnym napędem. Także siły
kierujące są takie same. Ze względu na rozdzielność napędów przednich i tylnych kół w układzie napędowym nie dochodzi do żadnych przeciążeń. Jeśli istnieje taka potrzeba, w ciężarówce z HAD kierowca może założyć łańcuchy
śniegowe na przednie koła.
HAD: wysoka trakcja, niskie zużycie paliwa
Jak w przypadku wszystkich Arocsów, tak i wariant z hydraulicznym napędem pomocniczym korzysta z perfekcyjnie skalibrowanego i wysoce wydajnego zespołu napędowego. Płynie z tego dwojaka korzyść: dodatkowy napęd na żądanie zwiększa zużycie paliwa w standardowej eksploatacji wyłącznie minimalnie. Po drugie, opracowany przez Mercedes-Benz system pracuje w trybie kontrolowanym. W przeciwieństwie do porównywalnych napędów, zapotrzebowanie na olej napędowy rośnie w stopniu proporcjonalnym do mocy, jakiej potrzebuje kierowca.
Przykładowa kalkulacja dla Arocsa 1843 LS - chętnie wykorzystywanego na placach budowy z naczepą wywrotką - wygląda następująco: podczas jazdy po asfalcie z wyłączonym napędem HAD jego zużycie paliwa jest jedynie o 1,5% wyższe niż ciężarówki z tylnym napędem, identyczną skrzynią i osiami hipoidalnymi przy jednoczesnym zachowaniu ogromnych rezerw przyczepności. Podstawą dla tych obliczeń jest typowy profil zastosowań z przeważającym udziałem jazdy drogami pozamiejskimi i mniejszym autostradami oraz w mieście.
Klienci wybierający model wagi ciężkiej - Arocsa HAD z osiami ze zwolnicami i skrzynią biegów z nadbiegiem - w tych samych warunkach mogą spodziewać się wzrostu zużycia paliwa o około 2% względem bazowego pojazdu z napędem HAD i hipoidalną tylną osią. Dla porównania, konwencjonalny dołączany napęd wszystkich kół powoduje zwiększenie zapotrzebowania na olej napędowy o 8%, a stały - nawet o 10% w odniesieniu do konfiguracji z HAD i hipoidalną tylną osią. W efekcie spadają nie tylko koszty, ale i emisja CO2.
Oszczędność masy: HAD waży o ponad połowę mniej od napędu na wszystkie kołaNa szczególną uwagę zasługują również masy i ładowności Arocsa HAD - ciężarówka oferuje znacznie wyższą ładowność niż ta wyposażona w
klasyczny napęd na wszystkie koła. Zastosowanie napędu pomocniczego zwiększa masę pojazdu zaledwie o 400 kg. Dołączany napęd na wszystkie koła w przypadku dwuosiowego Arocsa waży ponad dwa razy więcej (825 kg), a stały zwiększa ten wynik o dodatkowe 575 kg, dając łącznie 1400kg - ma skrzynię rozdzielczą, dyferencjał, wał napędowy, grubszą ramę i inne elementy, których nie potrzebuje wariant HAD.
Wyrafinowana, bezobsługowa technologia oszczędza czas i pieniądzePraktyczni klienci z branży budowlanej czuwają nad kosztami utrzymania i wydatkami na naprawy. Arocs z pomocniczym napędem hydraulicznym imponuje i w tym względzie: jego układ napędowy jest bezobsługowy. Nie wymaga przeglądów ani nie generuje wydatków.
fot. Daimler
HAD zaprojektowano na cały okres eksploatacji pojazdu
Nabywcy Arocsa HAD mogą polegać na solidnej technologii napędu: w typowej, mieszanej eksploatacji na drodze i w terenie hydrauliczny napęd pomocniczy ma trwałość równą dożywotniej trwałości całego pojazdu. Potwierdziły to wszechstronne badania modelu przeprowadzone w rzeczywistych, zróżnicowanych warunkach, z uwzględnieniem szerokiej gamy zastosowań - od prób na kole podbiegunowym i testów klientów w kamieniołomach oraz podziemiach do pokonywania trudnych szlaków w Wörth. Napęd HAD ma kluczowe zalety nawet w ekstremalnych sytuacjach.
Jeśli w wymagającym terenie dojdzie do uszkodzenia obwodu wysokociśnieniowego w układzie hydraulicznym, w przeciwieństwie do innych Arocs HAD będzie jechał dalej: blok zaworów natychmiast odcina dopływ oleju do uszkodzonych przewodów i zamyka przepływ pompy, zapobiegając całkowitej utracie cieczy (ani silniki w piastach, ani pompa wysokiego ciśnienia nie mogą pracować na sucho). Kierowca jest informowany o uszkodzeniu za pośrednictwem komunikatu na panelu wskaźników oraz sygnału dźwiękowego. W tej sytuacji konwencjonalny napęd na tylne koła umożliwia dalszą jazdę i dotarcie do najbliższego warsztatu.
Mercedes-Benz Arocs z TRK
- Turbosprzęgło z retarderem: gdy liczy się maksymalna precyzja, najwyższa moc i pełna wydajność hamowania
- Turbosprzęgło z retarderem: unikalny, dodatkowy system napędowy i układ hamulcowy
- Ruszanie z pełnym momentem obrotowym bez zużywania podzespołów
- Większa dynamika, szybki przyrost momentu
- Zaawansowane funkcje sterowania dla sytuacji szczególnych
- Wydajna funkcja hamowania
Czasami nawet w przypadku największych ciężarówek budowlanych liczą się pojedyncze centymetry. Gdy trzeba rozładować ciągnik siodłowy z niskopodłogową, mocno obciążoną naczepą, niezbędna jest maksymalna precyzja. To samo dotyczy przewożenia materiałów sypkich i manewrowania pojazdami specjalnego przeznaczenia, na przykład wyposażonymi w pompy do betonu. W trakcie operacji wykonywanych w terenie, takich jak transport drewna lub praca w kopalni odkrywkowej, potrzebna jest też pełna siła napędowa. W takich przypadkach kierowcę wspiera zintegrowany ze
turbosprzęgło z retarderem, należące do opcjonalnego wyposażenia Arocsa.
Równocześnie chroni ono komponenty zespołu napędowego. Jedyny w swoim rodzaju turboretarder łączy funkcje hydrodynamicznego sprzęgła rozruchowego oraz retardera. Efekt? Zapewnia sprawne ruszanie i dużą moc hamowania bez zużywania podzespołów.
Turbosprzęgło z retarderem: unikalny, dodatkowy system napędowy i układ hamulcowy
Dostępne na życzenie turbosprzęgło z retarderem to jeden ze szczególnych atutów Arocsa. W jednym zespole łączy on hydrodynamiczne sprzęgło rozruchowe z retarderem. Umożliwia niepodlegające zużyciu, precyzyjne ruszanie i manewrowanie przy niewielkich prędkościach - co ma istotne znaczenie w wielu zastosowaniach pojazdów budowlanych. Jednocześnie służy jako bardzo wydajny retarder (zwalniacz). Turbosprzęgło z retarderem ma kompaktową, lekką konstrukcję, a swoją przydatność i wytrzymałość zdążył już udowodnić w nowych ciągnikach siodłowych wagi ciężkiej - Actrosie SLT oraz Arocsie SLT.
Przykładami zastosowania turbosprzęgła z retarderem może być na przykład wysypywanie luźnych ładunków podczas powolnej jazdy lub precyzyjne manewrowanie ciągnikiem z ciężką naczepą. W obu przypadkach turbosprzęgło z retarderem pozwala kierowcy korzystać ze stosunkowo wysokich biegów bez zużywania sprzęgła. Równocześnie zastosowanie tego rozwiązania umożliwia wydłużenie przełożeń przekładni głównej - a co za tym idzie, obniżenie poziomu hałasu, zużycia paliwa oraz emisji spalin w trakcie jazdy po utwardzonych drogach.
Ruszanie z pełnym momentem obrotowym bez zużywania podzespołów
W turbosprzęgle bezstykowo obracają się naprzeciwko siebie wirnik pompy i wirnik turbiny. Ruchomy wirnik pompy znajduje się po stronie silnika, a wirnik turbiny - po stronie przekładni. Za transfer siły napędowej między wirnikami, bez zużycia elementów, odpowiada olej do przekładni automatycznych.
Gdy kierowca wciska pedał gazu, sprężone powietrze pompuje olej do turbosprzęgła generuje połączenie tarciowe między silnikiem a wałkiem wejściowym przekładni. Zapewnia to szybki, a jednocześnie subtelny i wolny od zużycia transfer pełnej dawki momentu obrotowego, odbywający się z dużym poślizgiem. Ilość płynu jest regulowana, co pozwala dostosować ilość przenoszonej siły napędowej do aktualnej sytuacji i pozycji pedału gazu.
Tuż po ruszeniu z miejsca turbosprzęgło z retarderem zostaje wyłączone z obiegu, a płyn - odprowadzony z obudowy siłą odśrodkową. Połączenie tarciowe między silnikiem i skrzynią jest wówczas realizowane z maksymalną wydajnością za pośrednictwem klasycznego sprzęgła. Przekładnia wrzuca odpowiedni bieg zależnie od obciążenia, nachylenia i wybranego programu.
Ponieważ ruszanie z miejsca odbywa się z pomocą turbosprzęgła z retarderem w układzie przeniesienia napędu zastosowano suche sprzęgło jednotarczowe - nawet w Arocsie z najmocniejszymi silnikami i o największym tonażu. Turbosprzęgło z retarderem zwiększa masę pojazdu o około 120 kg. Jeśli odnieść to do modeli z suchym sprzęgłem dwutarczowym, przyrost masy własnej wynosi jedynie około 78 kg.
Większa dynamika, szybki przyrost momentu
Podobnie jak ciągniki Actros SLT i Arocs SLT, Arocs jest wyposażony w drugą generację turbosprzęgła z retarderem, wyróżniającą się dalszym wzrostem dynamiki oraz stabilności. Znaczne skrócenie czasu potrzebnego na wyprowadzenie płynu z turbosprzęgła, owocuje sprawniejszą późniejszą zmianą przełożeń i lepszym przyspieszeniem. Szybki przyrost momentu obrotowego zabezpiecza pojazd przed nieumyślnym cofnięciem się podczas podjeżdżania pod strome wzniesienie.
Połączenie mocnych silników i drugiej generacji turbosprzęgła pozwala na ekstremalnie dynamiczne ruszanie, a przy tym zapewnia spontaniczną reakcję na gaz, bez względu na stopień obciążenia. Równocześnie technologia ta i korzystna charakterystyka silników sprawiają, że Arocs z turbosprzęgłem jest zdumiewająco łatwy w prowadzeniu, nawet przy pełnym załadunku.
Zaawansowane funkcje sterowania dla sytuacji szczególnych
Turbosprzęgło z retarderem oferuje dodatkowo zaawansowane funkcje sterowania. Zależnie od sytuacji, obudowa sprzęgła hydrodynamicznego zostaje wstępnie wypełniona płynem - na przykład po to, żeby na poziomej nawierzchni dynamicznie ruszyć z miejsca po włączeniu biegu.
Na wzniesieniach, z uruchomionym biegiem wstecznym, funkcja ta umożliwia celowe, powolne stoczenie się obciążonego zespołu pojazdów na potrzeby przeprowadzenia dodatkowych manewrów - bez używania hamulców, czyli bez wykorzystywania sprężonego powietrza. Zakres jej działania reguluje się pedałem gazu. Równocześnie Arocs pozostaje gotowy do szybkiego ruszenia do przodu.
Wydajna funkcja hamowania
Podczas hamowania wirnik turbiny zostaje zablokowany, a olej znów jest tłoczony do obudowy – turbosprzęgło z retarderem działa wówczas jak wydajny główny retarder. W pierwszej kolejności Arocs korzysta z imponującej mocy hamulca silnikowego - do 475 kW (646 KM). Turboretarder w funkcji głównego retardera zapewnia dodatkowe 350 kW (476 KM).
Aby zmniejszyć obciążenie przekładni, łączna moc dwóch wysokowydajnych hamulców została ograniczona do 720 kW (979 KM). Nie jest ona jednak dostępna wyłącznie przy znamionowej prędkości obrotowej silnika, ale w szerokim zakresie obrotów - co gwarantuje najwyższe bezpieczeństwo i maksymalną ochronę hamulców roboczych, nawet na zjazdach
pokonywanych z dużym obciążeniem.
Szeroka gama silnikowa
Turbosprzęgło z retarderem jest dostępne dla Arocsa jako ciężkiej wywrotki z osiami w konfiguracji 6x4 i 6x6, a także 8x4 i 8x8 (DMC od 30 do 60 t), a także dla ciągników siodłowych z osiami od 6x4 do 8x4 (DMC do 120 ton).
Oferowane silniki zaprojektowano z myślą o wymagających operacjach. Jednostka Mercedes-Benz OM 471 o pojemności 12,8 l występuje w czterech wersjach mocy - od 310 kW (421 KM) do 375 kW (510 KM). Topowy motor OM 473, zależnie od odmiany, generuje od 380 kW (517 KM) do 460 kW (625 KM).
Za przekazywanie siły napędowej odpowiada 12-stopniowa przekładnia G 330-12 albo 16-biegowa skrzynia G 280-16 z gęsto zestopnniowanymi. Do wyboru są trzy tryby pracy przekładni: "Off-Road, "Power" oraz "Heavy". Poza Arocsem turbosprzęgło z retarderem dostępne jest dla modeli Actros oraz Antos.
Źródło: Aleksander Rzepecki, Daimler