Spadek wartości produkcji z 20 do 14 miliardów euro, utrata 55 tysięcy miejsc pracy i niższa o 2 miliardy euro wartość eksportu - takich konsekwencji spodziewa się branża części motoryzacyjnych, jeżeli wejdą w życie unijne propozycje zmniejszenia emisji CO2 przez nowe samochody. Dwie największe organizacje w branży motoryzacyjnej - Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części oraz Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego alarmują i apelują o zahamowanie działań, mogących negatywnie wpłynąć na całą branżę.
9 października ministrowie środowiska krajów Unii Europejskiej zaproponowali redukcję emisji CO2 przez nowe auta do co najmniej 35 procent w 2030 r. w porównaniu do 2021 r. Kilka dni wcześniej Parlament Europejski przyjął stanowisko nakazujące obniżenie emisji CO2 w motoryzacji o 20 proc. w 2025 r. i aż o 40 proc. w 2030 r. To stanowisko znacząco odbiegało od pierwotnego założenia Komisji Europejskiej z końca ubiegłego roku, zakładającego obniżenie emisji o 15 proc. do 2025 r. i 30 proc. do 2030 r. Teraz rozpoczyna się tzw. trialog, czyli uzgodnienia między głównymi instytucjami UE (Rada UE, PE i KE), które mają doprowadzić do ustalenia jednego stanowiska w sprawie ograniczeń emisji CO2. Uzgodnienia mogą być trudne, bo niektóre kraje członkowskie domagały się nawet 60-procentowego ograniczenia emisji CO2 w 2030 r.
- W naszym kraju producenci części motoryzacyjnych skupieni są w dużej części wokół technologii silnika spalinowego. Ich kondycja ma znaczenie dla wielu powiązanych gałęzi gospodarki, a w związku z tym dla gospodarki całego kraju. Dlatego uważamy, że proponowane cele ograniczenia emisji CO2 są bardzo surowe i uderzą w całą branżę - mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych
- Branża doskonale rozumie konieczność ograniczania emisji CO2, ale w sposób zrównoważony i nie promujący wyłącznie jednej technologii - elektromobilności - dodaje
- Nie mamy w Polsce odpowiedniej infrastruktury do ładowania pojazdów i takie auta są nadal bardzo drogie, w związku z tym proponujemy wprowadzić rozwiązania, oparte na paliwach o niskiej zawartości węgla, poprawić np. efektywność energetyczną systemów wentylacyjnych, klimatyzacyjnych, oświetlenia itp., używać tych materiałów, które pozwalają na skuteczne ograniczenia emisji CO2, czy wrerszcie technologii hybrydowych - tłumaczy Franke
Małgorzata Demidziuk, dyrektor ds. sektora logistyki i automotive w Santander Bank Polska, zwraca uwagę, że konsekwencje ograniczenia emisji CO2 dla producentów części samochodowych są powiązane z ich konsekwencjami dla przeciętnych użytkowników aut. - Ceny aut elektrycznych będą wysokie, bo są pochodną kosztów opracowania i wdrożenia nowych technologii dla tych aut. Jednocześnie różnice w sile nabywczej konsumentów z krajów Europy Środkowo-Wschodniej a pozostałą części Europy sugerują, iż Polska – podobnie jak inne kraje regionu CEE – mogą wolniej absorbować nowe trendy w motoryzacji, mówi Małgorzata Demidziuk. Ceny aut elektrycznych przekraczają znacząco 100 tysięcy złotych, tymczasem według Głównego Urzędu Statystycznego, budżet rozporządzalny polskiego gospodarstwa domowego to niecałe 54 tysięcy złotych, znacząco mniej niż w bogatszych krajach Europy Zachodniej.
Zdaniem przedstawicieli branży motoryzacyjnej w Polsce nawet jeżeli ostatecznie zapadną najmniej surowe dla branży decyzje (ograniczenie emisji o 30 proc. do 2030 r.), to i tak spowoduje to bardzo poważne konsekwencje dla branży - zarówno dla producentów części motoryzacyjnych, jak i producentów samochodów. Szczególnie mocno nowe przepisy uderzą w branżę części motoryzacyjnych, w produkcji których Polska jest europejskim potentatem. Wartość produkcji części wyniosła w Polsce w 2017 r. ponad 20 miliardów złotych, producenci części tworzą 140 tysięcy miejsc pracy i przeznaczają aż 5-10 proc. obrotu na rozwój i innowacje (co najmniej 1 miliard euro rocznie). Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych szacuje, że w wyniku wprowadzenia 30-procentowego ograniczenia emisji CO2 do 2030 r. wartość produkcji części spadnie z 20 do 14 mld euro, liczba pracowników w branży spadnie ze 140 do 85 tys. osób, wydatki na badania i rozwój z 1 do 0,6 mld euro, a eksport części z 10 do 8 mld euro.
Więcej na temat nowych norm emisji CO2 będzie mowa podczas XIII Kongresu Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego, który odbędzie się 7 i 8 listopada 2018 r. w Warszawie. To największa impreza branży motoryzacyjnej w kraju. Podczas dwudniowego wydarzenia spotkają się Alfred Franke, prezes SDCM oraz Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, zrzeszającego producentów samochodów, którzy jednym głosem wypowiedzą się przeciwko wprowadzeniu drastycznych ograniczeń w emisji CO2 przez nowe samochody.
SDCM - Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych to polski głos branży motoryzacyjnej. To 148 największych graczy przemysłu i rynku części motoryzacyjnych, Członków SDCM, reprezentujących interesy przemysłu, handlu i usług o wartości ponad 130 mld złotych rocznie tworzących blisko 294 000 miejsca pracy.
SDCM należy do największych organizacji europejskich takich jak: CLEPA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych) i FIGIEFA (Międzynarodowa Federacja Niezależnych Dystrybutorów Motoryzacyjnych).
Stowarzyszenie zrzesza i reprezentuje międzynarodowe przedsiębiorstwa działające w przemyśle motoryzacyjnym, inwestujące w Polsce setki milionów złotych, takie jak Brembo, Delphi, Federal Mogul, Mahle, ZF TRW, ale również wielu krajowych producentów jak np.: Wuzetem, Asmet czy ISKRA.
Członkowie SDCM to także najwięksi dystrybutorzy części zamiennych: Inter Cars, Elit Polska, Moto-Profil, GroupAuto Polska i wiele innych.
Źródło: Wojciech Dziwisz, Senior Project Manager
Od redakcji: bardzo ciekawy materiał, nie afirmujący li tylko samochodów elektrycznych i lansowanej na początku przez premiera Morawieckiego ustawy o elektromobilności.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
Przypomnijmy, 22 lutego 2018 r. weszła w życie ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która zgodnie z założeniem ma stworzyć warunki do upowszechnienia transportu elektrycznego w Polsce. Niestety, dziś dzieje się niewiele w tym temacie, co więcej, zapomniano całkowicie o innych alternatywnych źródłach energii np. LPG czy hybrydach. Bo niby dlaczego, zgodnie z art.2 pkt. 13 ustawy z dn. 11 stycznia 2018 r. uwzględniono w niej pojazdy hybrydowe, ale tylko plug-in; dodajmy w ostatniej chwili.
Nietrafiona jest też ocena autobusu zeroemisyjnego (art.2, pkt. 1 ustawy). Wielu naukowców, analityków wykonało żmudną pracę i udowodniło, że pojazdy elektryczne nie są wcale pojazdami zeroemisyjnymi. Ciąży na nich skaza w postaci tzw. śladu węglowego.
Zwracamy też uwagę, że ustawa dotknęła li tylko CNG/LNG, a to jedynie śladowe medium na polskim firmamencie. LPG całkowicie pominięto, choć od dawna jest pełnoprawnym paliwem nie tylko w Unii Europejskiej, ale także na świecie (Chiny, Argentyna, Indie czy Turcja).
- przeczytaj także:
- A jednak to prawda – elektryki porażone własnym prądem!
- Samochody elektryczne znów pod lupą – czy rzeczywiście są bezemisyjne?
redakcja autoflesz.com