Olejowe nowości

Wiosna to okres nie mniej ważny dla silnika naszego samochodu. W tym trudnym okresie specjaliści zalecają dokładny przegląd i wymianę płynów eksploatacyjnych oraz oleju silnikowego, aby w wysokich temperaturach mógł złapać "świeży oddech". Dlatego postanowiliśmy przybliżyć naszym Czytelnikom niemal wszystkie tajemnice dotyczące nowoczesnych środków smarnych do samochodów ciężarowych, autobusów, dostawczych i osobowych. Zapewniamy, iż takiej porcji najświeższej informacji, popartej przykładami najnowszych olejów, nie znajdziecie w żadnym miesięczniku czy portalu internetowym.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Dla tych 13 producentów diesli, do października 2004 roku, obowiązywały następujące formulacje:

• E1- nieużywana;
• E2-96 (wyd.5) - standardowe oleje do silników Diesla typu "heavy duty" i dostawczych, również turbodoładowanych z normalnym okresem wymiany;
• E3-96 (wyd.3) - oleje do silników Diesla spełniających normę Euro 1 i 2 o przedłużonym okresie pomiędzy wymianami;
• E4-99 (wyd.3) - oleje stabilne eksploatacyjnie przewyższające E-3, spełniające wymagania normy Euro 1, 2 i 3, a także Euro 4 o wydłużonym okresie wymiany. Gwarantują czystość tłoków i bardzo dobre rozpraszanie sadzy. Zalecane są do silników bez filtrów cząstek stałych i niektórych pracujących w technologii SCR (selektywna redukcja katalityczna), a także z zaworem EGR.

Uwaga: oleje te nie są zalecane do silników amerykańskich

E5-02 - oleje zalecane do silników spełniających normę Euro 1, 2 i 3, w tym "heavy duty" (ciężkie ciągniki siodłowe i autobusy) z przedłużonym okresem pomiędzy wymianami.

Z dniem 1 października 2004 r. dodano dwie klasy ACEA E6-04 i E7-04. Dotychczasowa ACEA E3 została zastąpiona E6 a ACEA E5 sekwencją E7.

E6-04 - charakteryzuje oleje o bardzo wysokich cechach reologicznych i myjąco-dyspergującyh mających wpływ na czystość tłoka, rozpraszanie sadzy i utrzymywanie żądanej lepkości w dużym przedziale temperatur. Zalecane są do wysoko obciążonych silników wymagających zarówno Euro 1, 2 i 3, jaki i Euro 4 z wydłużonym okresem pomiędzy wymianami (zgodnie z zaleceniami producenta silnika), pracujących w bardzo trudnych warunkach.

Szczególnie polecane do motorów wysokoprężnych z zaworem EGR (Exhaust Gas Recirculation), z/lub bez filtra cząstek stałych. Formulacja ACEA E6-04 jest mocno akcentowana dla nowych jednostek z filtrem PDF jaki i tych, w których zaleca się tankowanie niskosiarkowego ON (maksymalnie do 50 ppm, np. Shell V-Power Diesel, Statoil Supra Diesel). Wszelkie wątpliwości co do stosowania nowej klasy olejowej powinny być rozstrzygnięte w serwisie danej marki.

E7-04 - oleje których zadaniem jest także utrzymywanie stałej lepkości w szerokim spektrum temperatur, mają one wysokie własności czyszczące (tłoki, pierścienie czy łożyska ślizgowe turbosprężarek), rozpraszające sadze, jak również zapewniają ochronę przed tzw. polerowaniem gładzi cylindrowej.

Zalecane są do silników Diesla wymagających normy Euro 1, 2 i 3 oraz Euro 4 z wydłużonymi okresami pomiędzy wymianami i pracującymi w bardzo ciężkich warunkach. Rekomendowane są do motorów bez filtra PDF, szczególnie zalecane do techniki EGR jak i technologii SCR (redukcja tlenków azotu NOx). Wszelkie wątpliwości co do stosowania nowej formulacji olejowej powinny być również rozstrzygnięte w serwisie danej marki.

Dodajmy, iż wszystkie poprzednie sekwencje ACEA- 02 ("02" - to rok wydania 2002), w tym ACEA E3-02/E5-02 obowiązują jeszcze do 1 listopada 2006 roku. Dlatego wielu producentów dopiero wprowadza nowe klasy olejowe.

- Wprowadzenie olejów silnikowych "low SAPS" przewidujemy na wiosnę 2006 roku, po pojawieniu się większej ilości samochodów przystosowanych do spełnienia normy Euro 4 - powiedziała Wiesława Woźniczko-Kadela, główny technolog firmy Orlen Oil

Nowe kategorie ACEA C-04
Równocześnie z dodaniem nowych klas ACEA E6-04/E7-04 Stowarzyszenie Europejskich Producentów Samochodów wprowadziło do silników Diesla, z układami oczyszczania spalin, jak i benzynowych z katalizatorami, nową (nieistniejąca dotąd) kategorię ACEA C1-04/C2-04/C3-04 (kompatybilne z katalizatorami oleje do silników benzynowych ZI z obiegiem Otto oraz Diesla, zalecane do samochodów dostawczych i osobowych). Czytając nowe oznakowania warto pamiętać, że "C" oznacza kategorię, "1" klasę oleju, a "04" rok wydania.

C1-04 - trwały i wysokiej jakości olej (zwykle) w klasie ACEA A5/B5 przeznaczony do użycia jako najbardziej odpowiedni do silników Diesla z PDF i TWC, w samochodach o wysokich osiągach, jak również wysilonych vanach z motorami wysokoprężnymi i benzynowymi wymagającymi środka smarowego z unikalnymi dodatkami zmniejszającymi tarcie, o niskiej lepkości i "low SAPS". Równocześnie z dodaniem nowych klas ACEA E6-04/E7-04 Stowarzyszenie Europejskich Producentów Samochodów wprowadziło do silników Diesla, z układami oczyszczania spalin, jak i benzynowych z katalizatorami, nową (nieistniejąca dotąd) kategorię ACEA C1-04/C2-04/C3-04 (kompatybilne z katalizatorami oleje do silników benzynowych ZI z obiegiem Otto oraz Diesla, zalecane do samochodów dostawczych i osobowych). Czytając nowe oznakowania warto pamiętać, że "C" oznacza kategorię, "1" klasę oleju, a "04" rok wydania.

Wymagana lepkość na ścinanie HTHS (High Temperature High Shear-rate viscosity) 2,9 [mPa s], zawartość siarki mniejsza niż 0,2%. Oleje te wydłużają żywotność filtrów cząstek stałych oraz katalizatorów trójfunkcyjnych, wpływają na oszczędność paliwa.

C2-04 - trwały i wysokiej jakości olej (najczęściej) w klasie ACEA A5/B5, stabilny eksploatacyjnie. Najbardziej odpowiedni do silników Diesla z PDF i TWC, w samochodach o wysokich osiągach. Zalecany również do wysilonych vanów i aut osobowych, z motorami wysokoprężnymi i benzynowymi wymagającymi niskotarciowych środków smarowych o niskiej lepkości, o średniej zawartości siarki (poniżej 0,3%) i fosforu typu "mid SAPS" (ang.  mid - w połowie), gdzie HTHS 2,9 [mPa s].

Jego głównym zadanie jest przedłużenie działania filtrów PDF i katalizatorów TWC przy zapewnieniu niskiego zużycia paliwa.

C3-04 - trwały i wysokiej jakości olej, najbardziej odpowiedni do silników Diesla z filtrami PDF i katalizatorami TWC, w samochodach o wysokich osiągach, jak również w wysilonych vanach i samochodach osobowych napędzanych motorem wysokoprężnym z wtryskiem bezpośrednim, jak również jednostką benzynową najnowszej generacji (VW FSI/TFSI, Toyota D4, PSA HPI, Ford DiSI, Renault IDE  czy Mitsubishi GDI).

Przedłuża żywotność filtrów PDF i katalizatorów TWC. Charakteryzuje się HTHS 3,5 [mPa s], zawartość siarki mniejsza niż 0,3%, średnia zawartość siarki i fosforu tj. "mid SAPS" (Sulphated Ash, Phosphorus, Sulphur). Oleje te wykonane są w technologii "low-ash-technology" i spełniają wymagania opisane w najnowszej specyfikacji Daimler Chrysler 229.31 (np. Aral Tronic 229.31 SAE 5W-30 czy Fuchs Titan GT1 SAE 5W-30 zinc free).

Euro 4 na kilka sposobów

Producenci silników "heavy duty" dość wcześnie przewidzieli ogrom problemów wynikających ze spełnienia najnowszej normy Euro 4 i zamiast projektować nowe jednostki, postawili na modernizację układów katalitycznych. Większość konstrukcji (Mercedes-Benz Actros, Iveco Stralis czy Volvo FH12) opiera się na selektywnej redukcji katalitycznej SCR (Selective Catalytic Reduction), przy wykorzystaniu mocznika AdBlue.

Nieco wcześniej, ciekawą konstrukcję filtra CRT (Continuously Regenerating Trap) na licencji firmy Johnson Matthey zastosowali inżynierowie szwedzkiego koncernu w Volvo FL z silnikiem D6B, jak również w autobusach serii 7000. Oryginalny filtr z nawiązką spełnia normę Euro 3 i praktycznie zastępuje tradycyjny tłumik. Scania wolała jednak postawić na nową jednostkę i już w październiku 2004 roku przygotowała 12-litrowy motor HPI (High Pressure Injection) wykorzystujący technikę wysokiego wtrysku paliwa pod ciśnieniem 1800 barów (maksymalnie nawet do 2400 barów) i zawór EGR. Zastosowano tu patent Cumminsa polegający na powtórnym wykorzystaniu energii kinetycznej gazów spalinowych i podłączeniu dodatkowej turbosprężarki "turbocompound".

MAN poszedł w podobnym kierunku i opracował od podstaw jednostkę D20 common rail, z zewnętrznie chłodzonym odprowadzaniem spalin AGR (Abgasrückführung). Nowa jednostka wyróżniona nagrodą "Inteligencja w Transporcie i Logistyce", po zastosowaniu dodatkowego filtra PM-KAT natychmiast spełnia wymagania Euro 4, przyszłościowo nawet Euro 5.

Zupełnie inaczej postąpili konstruktorzy DAF-a przygotowując motor 12.9 MX Paccar, w którym zastosowano precyzyjną regulację wtrysku paliwa, dwustopniową turbosprężarkę, inteligentny układ wtrysku wysokociśnieniowego firmy Cummins i katalizator typu DeNOx (do eliminowania szkodliwych tlenków azotu). Seryjna jednostka będzie gotowa jesienią 2005 i od razu z podwójną normą Euro4 i Euro 5.

- Narzędziem spełniającym restrykcyjne normy emisji spalin w wyżej wymienionych samochodach i autobusach, jak również dostawczych jest właśnie olej silnikowy, który oprócz nowych formulacji ACEA E6/E7 i nowo wprowadzonej klasy C1/C2/C3 powinien dodatkowo spełniać najnowsze, surowe wymagania producentów silników: Daimler-Chrysler 228.51, Volvo VDS-3, MAN M 3477, Mercedes-Benz 228.5 czy MAN M 3277 low ash - powiedział dr inż. Andrzej Tippe, ekspert techniczny firmy Shell

- Normy fabryczne producentów silników są zwykle ważniejsze niż omawiane klasyfikacje jakościowe i nieco wyprzedziły nowe sekwencje ACEA - uzupełnił ekspert Shella

Połączone klasy jakościowe dla lekkich silników

Nowością wprowadzona przez Stowarzyszenie Europejskich samochodów jest także połączenie sekwencji jakościowej. Dotychczasowa klasa A (silniki benzynowe) i B (silniki Diesla) zostaje zastąpiona sekwencją A/B.

Aktualnie oleje będą opisywane za pomocą czterech kombinacji: A1/B1-04, A3/B3-04, A3/B4-04 i A5/B5-04. Zauważmy, iż teraz nie mamy już klasy A2/B2 a A4 jest zarezerwowana dla silników benzynowych z bezpośrednim wtrysku benzyny (DI- z obiegiem Otto).

A1/B1-04 - oleje lekkobieżne (energooszczędne) zalecane do użycia w samochodach osobowych i dostawczych zasilanych jednostką benzynową, jak również Diesla. Charakteryzuje je niskie tarcie wewnętrzne, niska lepkość i wysoka odporność na ścinanie HTHS 2,6-3,5 [mPa s]. Zastosowanie tych olejów musi być zgodne z "Instrukcja obsługi samochodu" co do klasy i lepkości stosowanego środka smarnego.

A3/B3-04 - stabilny eksploatacyjnie i wysokiej jakości olej zalecany od użycia w silnikach benzynowych o wysokich osiągach, jak również w wysilonych vanach z jednostką Diesla, z wydłużonym okresem pomiędzy wymianami. Klasa lepkości SAE 0W-X, 5W-X, 10W-40, 15W-40, 15W-50 czy 20W-50 powinna być określona przez producenta silnika; HTHS 3,5 [mPa s].

A3/B4-04 - stabilny eksploatacyjnie i wysokiej jakości olej przeznaczony do użycia w silnikach benzynowych o wysokich osiągach, jak również w motorach Diesla z bezpośrednim wtryskiem paliwa typu DI, TDI lub common rail, gdzie wymagana jest lepkość na ścinanie HTHS 3,5 [mPa s]. Mogą być stosowane w motorach Diesla wymagających klasy B3.

A5/B5-04 - stabilny eksploatacyjnie i wysokiej jakości olej o niskiej lepkości i tarciu wewnętrznym, zalecany do użycia w wysoko obciążonych silnikach benzynowych i wysilonych vanach z jednostką Diesla wymagających wydłużonych okresów pomiędzy wymianami. Jest to olej energooszczędny o klasie lepkości SAE 0W-20, 0W-30 i 5W-30, jak również niskiej lepkości na ścinanie HTHS 2,9-3,5 [mPa s]; stąd może być nieodpowiedni dla niektórych silników.

Uwaga: obowiązkowo należy dokonać konsultacji z autoryzowanym serwisem danej marki

Co na to API?
Amerykański Instytut Naftowy API też nie próżnował i widząc konieczność poprawienia parametrów systemów emisji spalin, jak również dokładniejszego zabezpieczenia elementów silnika przed zużyciem wprowadził w sierpniu 2004 roku najnowszą klasę jakości API SM dla silników benzynowych i API CI-4 plus dla jednostek Diesla "heavy duty", jak również wysilonych samochodów dostawczych wyposażonych w układ recyrkulacji spalin EGR. Przypomnijmy, iż nowa sekwencja CI-4 plus jest suplementem do wydanej w 2002 roku klasyfikacji CI-4 gwarantującej niską emisję spalin w ciągnikach siodłowych i autobusach. Najnowsza formulacja CI-4 plus znacząco obniża koncentrację sadzy (o 6% dla testu silnika Mack T-11) i poprawia odporność oleju na ścinanie HTHS 3,5 [mPa s].

Pierwszą firmą na świecie, która wprowadziła najnowsze (potwierdzone) specyfikacje jakościowe API SM był kanadyjski koncern naftowo-paliwowy Petro-Canada.

Olej serii PC Supreme (SAE 5W-30) do aut o wysokich osiągach, osobowych i dostawczych z silnikiem benzynowym, trafił na polski rynek pod koniec 2004 roku, później przyszła kolej na Supreme SAE 10W-40. Zestawiono go w oparciu o najnowsze wielokrotnie hydrokrakowane bazy o wysokim wskaźniku lepkości. W ofercie firmy znajdziemy także oleje Petro Canada serii Duron (SAE 10W-40 i 15W-40) w klasie jakości API CI-4 /SM, do wysilonych jednostek Diesla i benzynowych (osobowe i dostawcze), jak również zasilanych gazem LPG.

Olej serii PC Supreme (SAE 5W-30) do aut o wysokich osiągach, osobowych i dostawczych z silnikiem benzynowym, trafił na polski rynek pod koniec 2004 roku, później przyszła kolej na Supreme SAE 10W-40. Zestawiono go w oparciu o najnowsze wielokrotnie hydrokrakowane bazy o wysokim wskaźniku lepkości. W ofercie firmy znajdziemy także oleje Petro Canada serii Duron (SAE 10W-40 i 15W-40) w klasie jakości API CI-4 /SM, do wysilonych jednostek Diesla i benzynowych (osobowe i dostawcze), jak również zasilanych gazem LPG.Pierwszą firmą na świecie, która wprowadziła najnowsze (potwierdzone) specyfikacje jakościowe API SM był kanadyjski koncern naftowo-paliwowy Petro-Canada.

Uwaga: oznaczenie wg API CI-4/SM oznacza - olej w pierwszej kolejności do motorów wysokoprężnych, a ponadto: "C" - commercial, "I" - klasa jakości oleju; "S" - service, "M" klasa jakości oleju (aktualnie najwyższa), w drugiej kolejności silniki benzynowe.

- Choć z polskiego punktu widzenia nie ma jeszcze konieczności szybkiego wprowadzania olejów klasy API SM do europejskich silników benzynowych aut dostawczych i osobowych, to już na pewno nowe jednostki napędowe Diesla ciągników siodłowych i autobusów spełniające normę Euro 4 będą wymagały środków smarowych klasy CI-4 plus - powiedział Krzysztof Kubit, dyrektor handlowy firmy Variant SA, wyłącznego przedstawiciel olejów Petro-Canada w Polsce

Shell jako pierwszy wprowadził na polski rynek najnowszy oleje do samochodów ciężarowych z Euro 4 w klasie ACEA E6-04 i E7-04 już w styczniu 2005 roku (Shell Rimula Signia SAE 10W-40). Polskie oleje też należą do światowej czołówki (niektóre bazy olejowe Exxon Mobil Corpporation). Zarówno Lotos jak i Orlen Oil wprowadził kilka nowości, dziś spełniających normy fabryczne MAN-a, Mercedesa i Volvo, jak również API CI-4.

Dodajmy również, że powiązany z Amerykańskim Instytutem Naftowym Komitet ILSAC wprowadził kolejną sekwencję olejową ILSAC GF-4. Jednak przedłużył jej wprowadzenie do 30 kwietnia 2005 roku. Oleje w najnowszej kategorii GF-4 są szczególnie zalecane do benzynowych silników koncernu GM wymagających środków smarowych "low/mid SAPS" - są zestawiane pod kątem niskiej zawartości siarki, fosforu i cynku, jak również ulepszonych modyfikatorów tarcia. Ponadto ILSAC GF-4 gwarantuje lepsze własności utleniające i zapobiega tzw. nitrowaniu się środka smarowego.

Nowe specyfikacje producentów do lekkich silników
Przypomnijmy, że oprócz klasyfikacji ACEA, producenci najnowszych silników benzynowych i Diesla z wtryskiem bezpośrednim do obciążonych samochodów osobowych, vanów i pojazdów dostawczych wprowadzają swoje, bardzo surowe normy fabryczne. Najnowsze z nich to VW 504.00 dla silników benzynowych FSI i VW 507.00 dla motorów Diesla TDI z filtrem cząstek stałych. Dotychczasowa specyfikacja Volkswagena z 2004 roku VW 506.00 (silniki TDI bez pompowtryskiwaczy Pumpe Düse "PD") i VW 506.01 (silniki TDI z pompowtryskiwaczami "PD") zostaje zachowana.

BMW z kolei wprowadził w 2004 roku specyfikację BMW Long Life-04, głównie dla olejów "low SAPS", przeznaczonych do najnowszych modeli benzynowych i Diesla (z filtrem cząstek stałych) spełniających normę Euro 4. Przypomnijmy, iż dotychczasowa norma LL-01FE (Fuel Efficiency), dla olejów z wydłużonym okresem wymiany i poprawiającym współczynnik sprawności silnika - zostaje zachowana. W użyciu pozostaje jeszcze trzecia norma LL-01 (bez fuel efficiency).

Podobne przeznaczenie ma najnowsza norma Mercedes-Benz 229.31 "Low Ash Oils" zezwalającą na zawartość fosforu (do 0,2%), popiołów siarczanowych (0,8%) i siarki (0,08%). Główne zastosowanie tych olejów to wysilone silniki benzynowe i wysokoprężne z PDF, z aktywnym systemem serwisowania "Assyst-plus". Na koniec dodajmy, że dla amerykańskich silników Diesla produkowanych od 2007 roku przewidywana jest całkiem nowa norma PC-10. 

Najnowsze oleje silnikowe do samochodów ciężarowych, autobusów i ciągników siodłowych spełniających normę Euro 4

Autor: Krzysztof Golec, autoflesz.com