Jaki olej wlać do Nissan Almery N16 z silnikiem 1.5 16V 90 KM, jakie są najwyższe specyfikacje jakościowe olejów silnikowych, co to takiego znak DONUT? To dość częste pytania zadawane w listach przychodzących do redakcji. Dzis przedstawiamy olej Petro Canada o najnowsze charakterystyki jakościowe według API oraz ACEA.
fot. autoflesz.com \ Petro Canada Supreme 10W/40
O tych olejach kanadyjskiego producenta już było głośno, gdy Quaker State wycofał się z rynku, a koncern Pennzoil penetrował polski firmament. Dzisiaj powiemy krótko o olejach Petro Canada i przypomnimy charakterystyki jakościowe we API oraz ACEA.
Dlaczego Petro Canada?
Praktycznie od kilku lat używamy ten olej do Nissana N16 90 KM z kilku powodów:
- posiada tzw. bazowy olej parafinowy, jak kiedyś Quaker State,
- jest elaborowany w Kanadzie, a nie w piwnicy w Strykowie pod Łodzią,
- posiada najwyższe klasyfikacje jakościowe i lepkościowe, w tym SN wg API,
- jest dość drogi i nie wszędzie dostępny;
- silnik odczuwa wyraźny komfort, jest przy tym nieco cichszy.
Wystarczy lukrowania miodem, ale to nie są pochwały wyssane z palca. Wadą jest nadal mała znajomość tego oleju, nawet wśród zawodowców, opakowanie jest tylko 4-litrowe, nie ma lejka do napełniania, a opakowanie byle jakie.
Petro Canada Supreme według importera Variant SA
Petro Canada Supreme Motor Oils (SMO) są zaawansowanymi technologicznie środkami
smarnymi przystosowanymi do smarowania silników w samochodach osobowych i lekkich
dostawczych. SMO zostały wytworzone z ultra czystej (HT) wielokrotnie hydrokrakowanej
bazy olejowej Petro Canada oraz z udziałem najnowszych osiągnięć osiągnięć dziedziny
dodatków uszlachetniających co w sumie zapewniło niespotykaną dotąd wyjątkową ochronę
przed utratą filmu olejowego oraz zużyciem. SMO wyprzedza wymagania stawiane przez
API SL dotyczących silników benzynowych.
Cechy:
- wyjątkowa porównywalna z syntetykiem odporność na wysokie temperatury;
- redukuje osadzanie się związków węgla, sadzy oraz żywić na elementach silnika;
- minimalizuje zapiekanie się pierścieni tłokowych;
- zmniejsza zużycie paliwa;
- wydłuża żywotność silnika;
- poprawia smarowanie utrzymując przewody olejowe w czystości;
- stabilizuje ciśnienie oleju;
- znakomita ochrona przeciwko nadmiernemu zużyciu, rdzy i korozji;
- zmniejsza zużycie pierścieni, gładzi cylindra i wałków rozrządu;
- znacznie wydłuża eksploatacje łożysk;
- minimalizuje korozje w ruchu miejskim w niskich temperaturach;
- zapewnia łatwy rozruch zimnego silnika (od redakcji: wielokrotnie sprawdzone)
- ogranicza zużycie w ekstremalnych warunkach uruchamiania silnika
- Energy Conserwing - ograniczenie zużycia paliwa (faktyczne oszczędności);
- SMO obniżają od 0,9 do 2,0% zużycia paliwa w zależności od klasy lepkości.
Zastosowanie:
SMO jest zalecany jako olej całoroczny do smarowania silników benzynowych, zasilanych
LPG oraz CNG. SMO spełnia wszelkie wymogi gwarancyjne wytwórców silników
benzynowych gdzie zalecane są normy ILSAC GF-4 i API SM i wyższe.
Klasyfikacje jakościowe wg API oraz ACEA
Bardzo ważne dla użytkownika są dwie klasyfikacje olejów silnikowych tj. według amerykańskiego Instytutu Nafty (API) oraz - szczególnie dla Europejczyka i jego samochodu - ACEA.
fot. autoflesz.com \ Petro Canada Supreme SAE 10W/40 najwyższa klasa jakości SN (dedykowany głównie do motorów benzynowych), jak ta 16-zaworowa jednostka. Znak DONUT zaznaczony na etykiecie "w okręgu"
Klasyfikacja API - podaje zwykle na opakowaniu specyfikacje zarówno dla motorów iskrowych "S" czyli spark oraz dla silników Diesla oznaczane literką „C” compression. Dalej - najczęściej na pierwszym miejscu jest przeznaczenie dla motorów iskrowych a następnie podawana jest druga litera oznaczająca klasę jakości np. SM lub najnowsza SN. W przypadku silników wysokoprężnych najwyższą klasą jakości jest CJ-4. Dodajmy, te dane mozna wyczytać z opisu na opakowaniu, aczkolwiek mogą być pisane małym druczkiem, jak kruczki prawne w umowach parabankowych.
Klasyfikacja europejska według Stowarzyszenia Europejskich Producentów Samochodów ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles)
Tu mamy nieco więcej zawiłości i więcej informacji, ale można to opanować:
- oleje dla silników benzynowych oznaczane są literką A,
- do osobowych jednostek Diesla literka B,
- literką C do motorów wysokoprężnych w samochodach osobowych wyposażonych w filtr cząstek stałych DPF (mogą być także stosowane w silnikach benzynowych wymagających olejów o niskiej lub średniej zawartości popiołów siarczanowych tzw. Low SAPS i Mid SAPS). Zawsze jednak obowiązują zalecenia producenta;
- silniki Diesla samochodów ciężarowych literka E.
To jeszcze nie wszystko, po literce informującej o rodzaju silnika następuje cyferka oznaczająca zawężoną grupę silników do których jest dedykowany ten olej. Najprościej można wytłumaczyć to zgodnie z poniższym opisem:
A1/B1 — to oleje energooszczędne, lekkobiezne o przedłużonej trwałości do jednostek i tzw. ciasnym pasowaniu (np. Honda Accord, Acura, Chevrolet Corvette Stingray), ponadto:
A1 - oleje silnikowe fuel economy z obniżoną lepkością wysokotemperaturową HTHS;
A2 - specyfikacja dla konwencjonalnych olejów silnikowych lekkobieżnych - Nieaktualna;
A3 - konwencjonalne oleje silnikowe lekkobieżne o wyższych wymaganiach niż A2 (w zakresie strat wynikających z lotności, stabilności oksydacyjnej czy czystości tłoka i pierscieni);
A5 - spełnia najwyższe wymagania odnośnie odporności na: starzenie, lepkości, zmniejszenia zużycia paliwa, emisji spalin, zużycia silnika, czystości silnika. Szczególnie ważne przy WIV (wydłużonym okresie między wymianami oleju). Przypominamy, że obniżona lepkość wysokotemperaturowa HTHS umożliwia też niższe zużycie paliwa.
A3/B3 - oleje fuel economy do silników o tzw. pasowaniu luźnym np. samochody europejskie, a także starsze samochody japońskie i amerykańskie. Nie dotyczy to jednostek wysokoprężnych common rail i benzynowych z bezpośrednim wtryskiem paliwa np. TFSI, GDI czy D4;
A3/B4 - oleje do europejskich silników jw. plus silniki Diesla common rail. Wymaga doskonałych właściwości czyszczących i dyspersyjnych oraz odporności na gęstnienie oleju w wyniku większej ilości cząstek sadzy, szczególnie w przypadku silników Diesla z wtryskiem bezpośrednim. Wyjątek stanowią silniki Diesla z pompowtryskiwaczami (np. starsze jednostki pod względem konstrukcyjnym Volkswagen TDI).
A5/B5 - energooszczędne oleje (Energy Conserving) o wydłużonym okresie trwałości do silników, zwykle tzw. luźnym spasowaniu;
C1 - oleje do silników wymagających normy Low SAPS i niższego indeksu lepkości wysokotemperaturowej (HTHS);
C2 - oleje do silników wymagających Mid SAPS i niższego indeksu (HTHS);
C3 - oleje Mid SAPS, wysoka lepkość wysokotemperaturowa HTHS > 3,5 mPa*s, niska lepkość (0W-XX, 5W-XX), moc jak w A5/B5 ale z większą zawartośią popiołu siarczanowego <=0,8%, fosforu <=0,07 - 0,09%, siarki <=0,3% niż dla C1;
C4 - oleje do silników wymagających specyfikacji Low SAPS, wysoka lepkość wysokotemperaturowa HTHS >3,5 mPa*s, niska lepkość (0W-XX, 5W-XX), moc jak w A3/B4 aczkolwiek z większymi ilościami popiołu siarczanowego <=0,8%, fosforu <=0,07 - 0,09%, siarki <=0,3% niż dla C1.
Lepkość wysokotemperaturowa HTHS (High Temperature High Shear Rate), nazywana także lepkością dynamiczną. Mierzona jest w miliPaskalach na sekundę (mPa*s) przy 150 st. C i przy wysokim ścinaniu ślizgu 106 s-1 i opisuje zachowanie środka smarnego na poszczególnych elementach silnika: na ścianie cylindra, na łożysku korbowodu, na łożysku wału korbowego czy innych węzłach tarcia.
Samochody dostawcze i ciężarowe:
- E1 nieaktualna;
- E2 standardowy olej, do silników z turbodoładowaniem i bez;
- E3 nieaktualna od 10/2004 r., obowiązuje do 1 listopada 2006, zastąpiona E6;
- E4 oparta na normie MB 228.5. Nie nadaje się do testu silnikowego OM 364 A. Przeznaczony na najdłuższe okresy między wymianami oleju, odpowiedni do silników spełniających Euro 3;
- E5 nieaktualna od 10/2004 r., obowiązuje do 1 listopada 2006, zastąpiona E7;
- E6 zalecane są do wysoko obciążonych silników wymagających zarówno Euro 1, 2 i 3, jaki i Euro 4 z wydłużonym okresem interwałowym pomiędzy wymianami (zgodnie z zaleceniami producenta silnika), pracujących w bardzo trudnych warunkach. Szczególnie polecane do motorów wysokoprężnych z zaworem EGR (Exhaust Gas Recirculation) z/ bez filtra cząstek stałych. Formulacja ACEA E6 jest mocno akcentowana dla nowych jednostek z filtrem PDF jaki i tych, w których zaleca się stosowanie nisko siarkowego ON; (maksymalnie do 50 ppm, np. Shell V-Power Diesel, Supra Diesel Statoil czy Verva Orlen).
- E7 - mocno wyrafinowane oleje, których zadaniem jest także utrzymywanie stałej lepkości w szerokim spektrum temperatur. Charakteryzują się wysokie właściwościami myjąco-dyspergującymi, jak również zapewniają ochronę przed tzw. polerowaniem gładzi cylindra. Olej dedykowany do motorów Diesla wymagających normy Euro 1, 2 i 3 oraz Euro 4 z wydłużonymi okresami pomiędzy wymianami i pracującymi w bardzo ciężkich warunkach. Większość producentów poleca je do motorów bez filtra PDF, szczególnie zalecane do techniki EGR i SCR (redukcja tlenków azotu NOx). Zawartość popiołów siarczanowych max 2 % wagowo.
Znak DONUT - znajduje się najczesciej na opakowaniach olejów amerykańskich, gdzie zalecana jest klasyfikacja API. Znak ten jest potwierdzeniem jakości oleju, jego własności fizykochemicznych, co więcej, sprawdzany już jest na linii elaboracji. Innymi słowy, to co znajduje się w butelce odpowiada jakości, za którą bierze odpowiedzialność laboratorium blendowni. Ponadto, olej z tym znakiem zwykle jest napełniany w miejscu produkcji tego środka smarnego (ma nawet nr partii, serię i datę produkcji), a nie w Łomiankach pod Warszawą. Dla przykładu - oleje Elfa, Mobila czy Castrola kupione w Niemczech mogą się różnić od tych "rozlewanych" w Polsce.
Olejów posiadających taki znak nie mamy wcale tak dużo, jak sądzą amatorzy-trybolodzy. Należą do nich: Quaker State (uwaga na blendownie w Szwajcarii), Pennzoil, Fuchs, a także nasz rekomendowany Petro Canada. Cena butelki 4-litrowej w detalu sięga 100 zł.
Oczywiście są jeszcze inne specyfikacje producentów np. Mercedes-Benz, Opel, Volkswagen czy Ford, ale o tym następnym razem. Autoryzowane serwisy Nissana zalewają silniki olejem Shella lub Texaco. Większość z nich nie robi problemu, jeśli klient życzy sobie inny olej o tej samej specyfikacji lepkościowo-jakościowej. Są jednak takie ASO, szczególnie Forda i Volkswagena, gdzie zalanie silnika innym olejem niż producent (importer) wskazał może skończyć się poważnymi konsekwencjami, do utraty gwarancji włącznie.
Opracował: Krzysztof Golec, autoflesz.com
Źródło: Normy i klasyfikacje olejów silnikowych wg ACEA/API, materiały prasowe Variant SA