Pierwsza jazda

Kolejne, żywiołowe, wręcz wyjątkowe autko trafiło na redakcyjne testy -  Honda CR-V z najnowszym silnikiem 1.6 i-DTEC 120KM.  Jak się jeździ nowym crossoverem, z jeszcze nowszym silnikiem Earth Dreams napiszemy zaraz po zakończeniu testu. Dziś gorące wrażenia z pierwszej jazdy. Pachnącą świeżym lakierem Hondę użyczył znany, wielokrotnie nagradzany,  bydgoski dealer Nova Motor Sp. z o.o.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Ten model jest wręcz  rozchwytywany, trzeba się zapisywać  na jazdy próbne i czekać później kilka miesięcy na odbiór wymarzonego SUV-a. Dzięki ASD  Nova Motor Sp. z o.o. udało nam się wyrwać Hondę na zimowe testy.

Również światło  nam sprzyjało, pierwszy dzień był wyjątkowo słoneczny i dość ciepły; co z pewnością wpłynęło na tak dobre noty za anorektyczką  wręcz zachłanność na ON.  Zatem od razu odpływamy i dzielimy się gorącymi wrażeniami z jazdy  w okolicach podbydgoskiego Ostromecka, w Dolinie Wisły i… permanentnym miejskim korku. Model ten jest dopiero od kilku tygodni dostępny w polskich salonach, a już rozpala namiętności. Najtańsza wersja 2.0 i-VTEC kosztuje 94.500 zł, a z nowym silnikiem Diesla 1.6 i-DTEC Comfort 111.400 zł. Drogo? Niekoniecznie, przynajmniej za taki pyszny produkt, ale to rzecz względna...

Jak wspomnieliśmy, już pierwszy dzień zadziwił nas wręcz anorektyczną zachłannością na ON, zaczynaliśmy od 5,1 l/100 km, obecnie mamy jedynie 3,9 l/100 km (średnie). W drugim dniu, głównie po miescie tylko  4,1 l/100 km. Mało... istotnie, ale nasz model miał znakomicie rozwiązaną funkcję start&stop i dodatkowo tryb ECON (na wyświetlaczy pojawia się zielona koniczynka). Wystarczy wysprzęglić motor, lekko przyhamować aż do pełnego zatrzymania i jednostka milknie całkowicie. Gdy ruszamy spod świateł wystarczy lekkie muśnięcie sprzęgła, zapięcie biegu i… uśmiech na twarzy - bez szarpnięć czy wyczuwalnej turbodziury. Jest jednak mała pułapka, jeśli motor jest zimny, funkcja start&stop buntuje się,  niczym gwiazda z telewizyjnego sitcomu.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Honda pokazuje, jak powinien być wytłumiony silnik Diesla
Koncertowo wytłumiono wibracje najnowszego crossovera, a praca wtryskiwaczy nawet nie przypomina najcichszego turbodiesla ze stajni Volkswagena. To kolejny majstersztyk Hondy. Już teraz, przed zakończeniem testu bijemy brawo.

Ten małolitrażowy motor, był specjalnie zaprojektowany dla Hondy Civic i CR-V.  Mieliśmy też wielką przyjemność jeździć nieco wcześniej wspomnianym Civikiem 1,6- litra, z tym właśnie silnikiem pod maska. Teraz kolejna próba, która z pewnością przełoży się na jeszcze większe zainteresowanie SUV-em.

Honda konstruowała ten motor kilka lat
Choć Honda nie ma wielkich tradycji w budowaniu własnych motorów Diesla, to począwszy od serii 2.2 i-CTDi  140KM (później 2.2 i-DTEC 150KM)  zadziwia wszystkich ludzi z tzw. branży. Jednostki te nie są wcale gorsze od, uwielbianych przez rzesze  fanów marki,  wolnossących silników benzynowych. Japońscy inżynierowie, serią Earth Dreams Technology udowodnili,  iż potrafią zagrozić niemieckim konstrukcjom common rail z logo TDI. Co więcej, Honda nie miała jakichkolwiek wpadek czy chorób wieku dziecięcego, jak bubel wszech  czasów 2.0 TDI Volkswagena.

Przypomnijmy, że dział jednostek wysokoprężnych powierzono w 2002 roku inż. Kenichi Nagahiro, słynnemu konstruktorowi motorów benzynowych i systemu  V-TEC. Wspomniane wcześniej turbodiesle miały dość wysokie ciśnienie wtrysku 1600 - 1800 barów,  wtryskiwacze elektromagnetyczne firmy Bosch, turbosprężarkę VGT Garretta ze zmienną geometrią  kierownic, wałki wyrównoważające, łańcuch rozrządu, cztery zawory na cylinder, dwa wałki DOHC i... koło dwumasowe. W nieco wcześniejszej  konstrukcji 2.2 i-DTEC oraz ostatniej 1.6 i-DTEC wymieniona wtryskiwacze Boscha na piezoelekktryczne DENSO i podniesiono ciśnienie wtrysku do 1800 barów (inne źródło podają 1850 barów).*

*/ szef konstrukcji silników Hondy Kenichi Nagahiro nie był miłośnikiem napędu dieslowskiego.   Opór mistrza pokonano, proponując mu zbudowanie jednostki Diesla od podstaw. W rezultacie powstała jednostka 2.2 i-CTDi 140KM, do dzisiaj jeden z najlepszych turbodiesli na rynku. Jednostka napędzała (i dalej to robi) takie modele jak:  Civic, CR-V, FR-V, a także Accord poprzedniej generacji.

Silnik łączy w sobie najnowszą technologię wtrysku bezpośredniego paliwa i bardziej efektywną metodę recyrkulacji spalin, co po dodaniu filtra cząstek stałych pozwoliło osiągnąć wyjątkową czystość spalin. Trudność polegała jednak na tym, że zaplanowano jednocześnie poprawić charakterystykę silnika, podnosząc zarówno maksymalną moc, jak i maksymalny moment obrotowy.

Teraz śmiało możemy powiedzieć, że tak oszczędnego diesla nie było w ofercie Hondy. Ale to drobnostka. Jeśli zdecydujecie się na tę wersję, choć drogą jak pierwsze smartfony Apple, to wsłuchajcie się w aksamitny sound pracy tej jednostki. Praktycznie jej nie słychać, a poziom wibracji jest niezauważalny. Naszym zdaniem to majstersztyk trybologicznego fachu i przykład do naśladowania.

Motor nowej generacji produkuje  120 KM i  300 Nm maksymalnego momentu obrotowego, dostępnego od 1850 – 2000 obr./ min. Jak podaje producent, kompaktowy Civic wyposażony w ten motor spala  średnio 3,6 l/100 km, emitując tylko 94 g CO2/km. My, w trybie ECON zjechaliśmy co nieco, zanotowaliśmy 3,9 l/100 km i nadal będziemy próbować poprawić ten wynik. Aczkolwiek przyznajemy, że już samo przejście granicy 4,0 litrów jest dość trudne, trzeba wykorzystać kilka sztuczek zaczerpniętych ze szkoleń „jazdy o kropelce”.

Podpowiadamy także,  aby stosować olej silnikowy zalecany przez producenta np. Honda SAE 0W-30, choć mechanicy zalecają lepkość SAE 5W-30. Tak było z wcześniejszymi wersjami 2,2-litra, gdzie dochodziło do luzów poosiowych w turbosprężarce. Nie była to wina elementu, tylko niewłaściwa eksploatacja polegająca na nieprzestrzeganiu zaleceń eksploatacyjnych samej turbiny, jak i jej chłodzenia latem. Warto też dodać, że nielubiane koło dwumasowe u protoplasty (2,2- litra 150KM) bez problemu osiąga przebiegi 200 tys. km i więcej, pod warunkiem - przestrzegania zaleceń producenta.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Rozszyfrujemy tajemnice najnowszych silników diesla Hondy
Wtryskiwacze piezoelektryczne DENSO i podniesienie ciśnienia wtrysku do 1800 barów zapewniło precyzyjny, wielostopniowy wtrysk paliwa. U protoplasty silnik 2.2 i-CTDi (w autach bez filtra DPF) zaprojektowano dwie fazy wtrysku wstępnego, po którym następował wtrysk głównej dawki paliwa. Nowe wtryskiwacze są znacznie szybsze i precyzyjniej odmierzają dotrysk paliwa, co umożliwiło wprowadzenie (wzorem systemu MultiJet II Fiata)  pięciu (modulowanych) faz wtrysku:

• dotrysk pilotujący przy niskich i średnich prędkościach obrotowych;
• wtrysk wstępny przy dużych obciążeniach i niskich obrotach silnika;
• wtrysk główny, występujący w każdych warunkach pracy; przy wysokich obciążeniach i wysokich obrotach silnika występujących jednocześnie;
• tzw. wtrysk wtórny, występujący przy niskich obciążeniach i średnich obrotach silnika - w celu spełnienia ortodoksyjnych norm Euro5;
• dotrysk końcowy stosowany przy małych obciążeniach - oczyszczenia katalizatora i regeneracja filtra cząstek stałych.

Zatrzymajmy się na chwile przy filtr cząstek stałych DPF, który wchodzi w skład nowego układu wydechowego z katalizatorem (umieszczonym blisko silnika). Dlaczego? Pozwala to na utrzymanie możliwie optymalnej temperatury jego pracy i dotarcie "oczyszczonych" spalin do filtra. Mówiąc kolokwialnie, lobbowano w takim kierunku, aby poprawić przynajmniej dwa ważne parametry:

• zmniejszenie ilości paliwa zużywanego przy wtrysku końcowym (dotrysku);
• lepszą regenerację filtra cząstek stałych DPF.

Efektywność recyrkulacji spalin poprawiono przez precyzyjne sterowanie zaworem recyrkulacji EGR i tzw. bypass autonomicznej chłodnicy. Kluczową rolę w inteligentnym sterowaniu procesem spalania odgrywa płynnie regulowany zawirowywacz powietrza umieszczony w kolektorze dolotowym - maksymalne zawirowanie przy obrotach biegu jałowego i progresywne (malejące) ze wzrostem obrotów silnika. /źródło: Honda/

Jaki jest ten nowy CRV?
Specjaliści od PR Hondy mówią, że zjawiskowy,  elegancki i szykowny. Dodajmy jeszcze coraz bardziej prestiżowy i mocno zaawansowany technologicznie.  Pierwsze konstrukcje z 1995 roku nie były tak naszpikowane elektroniką, nie miały też tak odlotowego motoru diesla. Najnowsza generacja, która wjechała na sygnale do polskich salonów, to kwintesencja najwyższej jakości, perfekcyjnego stylu i wysokich osiągów.

Nasza opinia o tym SUV-ie jest niezmiennie pozytywna. Kto raz się zakocha w Hondzie nie szuka przelotnych znajomości. Trudno tu o słabe strony, dodalibyśmy jedynie przednią szybę ogrzewaną, seryjną nawigację, zwiększylibyśmy prześwit. Cała reszta, w tym jakość wykonania, znakomite rozkładanie/składanie tylnej kanapy Magic Seats (w tym składanie zagłówków ) czy perfekcyjne domykanie drzwi od razu powodują uśmiech na twarzy i przypływ adrenaliny. Nie o każdym  samochodzie, które testujemy, możemy powiedzieć, iż iskrzy i...płynie prąd.

Honda CR-V radzi sobie w każdych warunkach
Wszechstronność i właściwości jezdne oferowana przez  CR-V zasługują na dalszy komentarz. Podczas jazdy szosowej lub w mieście Honda wykorzystuje napęd na przednie koła.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

W trudniejszym terenie, na śniegu, stromych trawersach, innowacyjny układ napędu 4WD (uwaga: tylko dla wersji 2.0 i-VTEC benzyna i 2.2  i-DTEC)  włącza się dopiero w momencie, gdy czujniki prędkości obrotowej poszczególnych kół wykryją spadek przyczepności. Takie rozwiązanie pozwala zaoszczędzić kolejne mililitry ON. Jak będzie w trudniejszym terenie, sprawdzimy.

Sprawdziliśmy - nasza wersja testowa 1,6-litra nie posiada napędu 4WD i w trudniejszym terenie może szukać pomocy u off-roadowych ratowników. Prosimy o tym pamiętać!

Bezpieczeństwo zasługuje na 5 gwiazdek Euro NCAP

- Wszystkie wersje Hondy CR-V  z napędem 4WD zapewniają optymalną przyczepność, stabilność i zwrotność. Do tego są bogato wyposażone. Wersja 1,6-litra nie jest rasową terenówka, ale nie udaje bulteriera – przekonuje Wojciech Skorupa,  zastępca dyrektora, Nova Motor Sp. z o.o.

Trudno się nie zgodzić z naszym mentorem, dzieje Hondy, marketing i sprawy techniczne ma w malutkim paluszku. Ponadto zawsze wie co mówi, a nie mówi co wie.  My dołożymy jeszcze wybrane układy i systemy wspomagane elektronicznie,  zapewniające pełne bezpieczeństwo klientom. Przypomnijmy, specjaliści od crash-testów przyznali Hondzie maksymalna ocenę 5 gwiazdek.

Wymieńmy niektóre z nich:

• Na początku znajdziemy innowacyjny system kontroli stabilności jazdy VSA, w skład którego wchodzi kilka systemów podnoszących bezpieczeństwo jazdy;
• Jednym z rozwiązań, które wchodzą w skład zaawansowanego pakietu wspomagającego kierowcę ADAS jest system ograniczający skutki kolizji CMBS, który utrzymuje bezpieczną odległość od innych użytkowników i przeszkód znajdujących się na drodze. System CMBS wykorzystuje nadajnik radarowy do wykrywania potencjalnych zagrożeń. System jest sprzężony z pasem bezpieczeństwa i informuje kierowcę o zagrożeniu za pośrednictwem sygnałów dźwiękowych i wizualnych;
• Samo nadwozie, niestety (jak większość luksusowych SUV-ów) samonośne, wykonano z blachy stalowej o podwyższonej wytrzymałości i dużej odporności na skręcanie. W crash-testach, zarówno klatka bezpieczeństwa, jak i bierne zabezpieczenia (drzwi, słupki, dach nadwozia) wytrzymywały testowe uderzenia boczne;
• Elektryczny układ wspomagania kierownicy z dynamiczną regulacją siły wspomagania MA-EPS - układ wykrywa niestabilność samochodu w warunkach słabej przyczepności zarówno podczas skręcania, jak i hamowania. Układ automatycznie "sugeruje" kierowcy, w którą stronę należy obrócić kierownicę, aby utrzymać zadany tor jazdy;
• System awaryjnego hamowania ESS - automatycznie uruchamia hamulce i włącza światła awaryjne, gdy kierowca zainicjuje hamowanie awaryjne. To sygnał dla kierowców samochodów jadących za nami;
• Bezpieczeństwo pieszych - Honda dostała sporo punktów za ten element - dokładnie  68 proc. Dla przykładu Volkswagen Sharan dostał 46 proc. Budowa przedniej części nadwozia nie powoduje obrażeń pieszych.

Podsumowanie - czwarta generacja Hondy CR-V mocno nastawiona  jest na ekologię i minimalne zużycie paliwa. Dlatego dostała małolitrażowy motor diesla, układ start&stop i system ECON (minimalizujący ruchy przepustnicy;  ale można odłączyć). Całość nienagannie skrojona, jak garnitury od Dolce&Gabbana, bez słabych punktów i chorób wieku dziecięcego. Na deser podano jeden z najlepszych na rynku turbodiesli opakowany w 3-letnią gwarancję i jedyny w swoim rodzaju system składania siedzeń  Magic Seats.

Zawieszenie jest przede wszystkim praktyczne, zapewniające kompromis pomiędzy bezpieczeństwem a  komfortem. Tym razem Trójkąt - prawie - Bermudzki: napęd, zawieszenie, skrzynia biegów gra jak z nut (6-biegowa skrzynia manualna perfekcyjna aż do bólu). Mimo, iż inżynierowie Hondy i księgowi mocno analizowali słupki wydatków, nie oszczędzali na sprawdzonych rozwiązaniach np. zawieszenie (z przodu McPherson, z tyłu zawieszenie wielowahaczowe), wyposażenie czy wyjątkowo świeży design.

Jeśli dodamy do tego profesjonalną obsługę sprzedawców w autoryzowanych salonach, kreatywny marketing wykraczający poza ustalone szablony i doskonałych mechaników z tytułami licencjata (a w przypadku Salonu Nova Motor - rasowych inżynierów), to już wiecie, dlaczego Honda przyciąga niczym magnes neodymowy. Bez napędu 4WD i trudniejszym terenie SUV radzi sobie jak może, nie jest jednak bulterierem. Wróżymy jednak temu modelowi moc zamówień! Nie każdy przecież chce sprawdzać Prawo Archimedesa i tytłać w błocie tak luksusowego SUV-a.

Ocena redakcji:

• nadwozie 6/6 pkt.
• silnik 6/6
• skrzynia biegów 6/6
• wnętrze 5,5/6
• zawieszenie 5,5/6
• układ hamulcowy 6/6
• układ kierowniczy 6/6
• układ chłodzenia i klimatyzacja 6/6
• bezpieczeństwo 6/6
• wyposażenie 6/6
• gwarancja 6/6
• strona www. 5,5/6

RAZEM:70,5 pkt./72 możliwych

Zalety: znakomicie wyciszony silnik, oszczędność ON to jego dewiza, perfekcyjna skrzynia biegów, sprężyste zawieszenie ze szczyptą komfortu, bardzo solidne wykończenie, 3-letnia gwarancja, doskonałe zabezpieczenie antykorozyjne, świetnie spasowane drzwi nadwozia, ciekawy i świeży design, tryb jazdy ECON, dobry system audio (DAB), wzorowo założone opony (zgodnie z zaleceniami producenta)

Wady: wysoka cena, brak czołowej szyby ogrzewanej, brak seryjnej nawigacji, mały prześwit, innych nadal szukamy

- przeczytaj także:

• nowa Honda CR-V 2.0 155KM, zadziorna i bezproblemowa
• Honda CR-V 2.0 155KM - największa jej wadą jest... brak wad
• tajemnicze znaki na boku opony

redakcja autoflesz.com

Od redakcji: redakcja autoflesz.com dziękuje Panu Mariuszowi Myślińskiemu za użyczenie Hondy CR-V 1.6 i-DTEC do redakcyjnego testu,  a Panu Wojciechowi Skorupie za wyjątkowo ciekawe przekazywanie technicznych zawiłości. Jednocześnie informujemy, że bydgoski salon Hondy był wielokrotnie wyróżniony przez CTPiK, Express Bydgoski, Auto Świat,  a także naszą redakcja  w konkursie "Salon na 5".

{nice1}