Czy warto było czekać pięć lat na kolejną premierę najpopularniejszej Hondy? Zadaliśmy to retoryczne pytanie fanom marki, podczas polskiej prezentacji nowego modelu w polskich salonach. Zawsze padała odpowiedź twierdząca - tak. Teraz możemy się przekonać o słuszności takiego wyboru, podczas krótkiego testu wersji 1.8 i-VTEC 5D.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
Praktycznie o nowym modelu powiedziano już wszystko. My mieliśmy to szczęście, że dokładnie prześwietliliśmy kultowy model Hondy już podczas 64. IAA we Frankfurcie. Dziś, dzięki uprzejmości kierownictwa Salonu Nova Motor w Bydgoszczy mogliśmy odbyć pierwszą, ekscytującą jazdę.
Pierwsze kliknięcie drzwiami – jak w klasie premium
W naszej redakcyjnej podróży z nowym Civikiem nie zapłacicie nawet opłaty wstępnej za pierwsze kliknięcie drzwiami, jak w taksówce. Odkryjemy przed Wami tajemnice, często ukryte między wierszami kolorowych ulotek i specyfikacji fabrycznych. Rzadko przecież się zdarza, aby przy jednym modelu majstrowało tak wielu stylistów, inżynierów i techników (odpowiedzialny Noriaki Masuta). Pod tym względem nowa Honda jest wyjątkowa. I powiedzmy szczerze, nieprzekombinowana, trafiająca w europejskie gusta, ciągle prestiżowa i jak zwykle - dynamiczna. O tym, że jest wyjątkowo dobrze wyciszona*/ tylko wspominamy.
*/ W obniżeniu poziomu hałasu pomogło umieszczenie dodatkowych elementów w podwoziu i zastosowanie nowych rozwiązań w układzie napędowym. W tylnych nadkolach zastosowano duże panele tłumiące, dach został specjalnie wyprofilowany, natomiast w komorze silnika znalazła się wygłuszająca wata szklana. Zastosowano materiał tłumiący w okolicy przedniej szyby, grubsze szyby w przednich drzwiach oraz specjalne uszczelki.
Choć na pokładzie tego flagowca można włączyć tryb ECON, to najprzyjemniejsze akcenty pojawiają się z chwilą przekroczenia 2700 obr./min. Świetnie wyciszonej jednostki, nie trzeba już gonić po czerwonym polu obrotomierza, aby dojechać do następnych świateł na pierwszym miejscu. Jednostka ze zmiennymi fazami rozrządu 1.8 i-VTEC ma znacznie poprawiony „dół”, spontanicznie reaguje na wciśnięcie pedału akceleratora (bez włączonego trybu ECON). Aczkolwiek przyznajemy, że VW Golf 1.4 TSI 122KM (200 Nm przy 1500-4000 obr./min), szczególnie wersja 1.4 TSI 160 KM 240 Nm znacznie lepiej zbiera się z najniższych prędkości obrotowych. Ma jednak turbosprężarkę!
Ciekłokrystaliczny wyświetlacz: jak w kabinie odrzutowca
Na wyświetlaczu i-MID (Intelligent Multi-Information Display) zobaczymy przydatny wskaźnik ekonomicznej jazdy (od niebieskiego do zielonego koloru), a dodatkowo w polu obrotomierza wskaźnik zmiany biegu shift. W nocy, zespół błękitnych wskaźników wygląda jak kokpit pilota w małym samolocie. Jaskrawość można regulować miniaturowym potencjometrem, a potrzebne funkcje zmieniać przyciskiem MODE. To mniej więcej tak, jakby wykorzystać pilot od telewizora HD.
Ale jednym z ciekawszych gadżetów jest wskaźnik chwilowego zużycia paliwa, zaprojektowany tak, aby słupkowy wykres przekonał kierowcę o zdjęciu ciężkiej nogi z gazu. Jadąc zgodnie z zasadami eco drivingu, chwilowe zużycie paliwa może oscylować wokół 4,7 l/100km.
Ponadto, znajdziemy tu informacje o: dziennym przebiegu, poziomie zużycia paliwa, aktualnym czasie oraz temperaturze na zewnątrz pojazdu. System pozwala też kierowcy uzyskać dodatkowe informacje dotyczące rozrywki pokładowej, układu klimatyzacji, systemu Auto Stop, statusu przycisku ECON* i wiele, wiele innych (np. ogranicznik prędkości w terenie zabudowanym).
*/ Zielony przycisk ECON na desce rozdzielczej aktywuje najbardziej ekonomiczne nastawy podzespołów samochodu. Asystent ECO uczy prowadzenia samochodu w najbardziej ekonomiczny sposób. Zmieniający się kolor tła prędkościomierza pozwala ocenić jak aktualny styl jazdy przekłada się na poziom zużycia paliwa. Gdy silnik pracuje na biegu jałowym oraz gdy przyspieszamy i hamujemy, podświetlenie ma kolor niebieski, natomiast przy spokojnej jeździe, tło będzie zielone.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
Antidotum na chandrę
Jazda hatchbackiem 5D to raj dla duszy, eliksir i antidotum dla złogów złego cholesterolu, a nawet stabilizator buzujących hormonów na wiosnę. Wszystko, w co wyposażono ten model, podporządkowane jest jednemu celowi – dać kierowcy poczucie spełnienia, radości z jazdy i… nadziei na tańsze paliwo. Jeśli chodzi o dwa pierwsze atrybuty, to Honda spełni je z nawiązką, na trzeci trzeba poczekać. Cuda czasami się zdarzają...
Niedowiarków informujemy, że Civic bez problemy rozpędza się do 215 km/h na pasie startowym, nie słychać przy tym turbulencji powietrza, a charakterystyka toru jazdy i bezszumowe opony Bridgestone, niczym nie zakłócają uwagi kierowcy. Cenimy bezpośredni układ kierowniczy z wyczuwalną progresją i ergonomicznie zaprojektowany wieniec kierownicy (z przyciskami audio) - leży w dłoni jak najnowsza lustrzanka Nikona D800, dla wymagających obszyty został delikatną skórą.
Bez problemu Honda Civic katapultuje do pierwszej setki w niecałe 8,9 sekundy (9,1 z układem stabilizacji toru jazdy; w poprzednim modelu sprint do setki trwał 0,3 s krócej). I co ciekawe, robi to z taką elegancją, jak uwielbiana przez cyklistów Honda CB 1000R. Innymi słowy widzisz tablicę rejestracyjną tylko pod światłami, później nie masz już wpływu na znikający przedmiot pożądania.
Skrzynia biegów – wzorzec do naśladowania
Honda rozpieszcza w tym ważnym dla kierowcy aspekcie, zresztą nie po raz pierwszy. I choć w opcji można zamówić 5-biegowy automat, to przy tak perfekcyjnym zestrojeniu, nic więcej nie potrzeba do szczęścia. 6-stopniowa przekładnia manualna intuicyjne poddaje się woli kierowcy i miękko wędruje na swoje miejsce. Zapinanie każdego przełożenia jest perfekcyjne, bezproblemowe, bez charakterystycznego haczenia przy wbijaniu wstecznego biegu. Bez namysłu można powiedzieć, że mieszanie lewarkiem to gratka sama w sobie, jak wprawne wybieranie akordów z keyboardu koncertowej Yamahy.
Wprawdzie zrezygnowano w IX generacji z tzw. modelu dżojstika, jak u protoplasty (wzorowano się wtedy na niektórych modelach Volvo), ale nam się bardziej podoba obecna, krótka dźwignia umieszczona w tunelu środkowym. Do tego mieszek ze skóry i platerowane aluminium gałki zmiany biegów z wygrawerowanymi numerami w kształcie litery „H”. Podobne, sportowe akcenty z polerowanego aluminium znajdziemy na pedałach gazu, sprzęgła i oczywiście hamulca.
Zmodernizowane zawieszenie: twarde, ale wyjątkowo bezpieczne
Wersja 4D (sedan) ma mocno komfortowe zawieszenie, w sam raz dla panów z cygarem i… w kapeluszu. W wersji hatchback 5D (niestety, z kapeluszem może być problem) mamy sprawdzoną belkę podatną skrętnie, ale mocno zmodyfikowano nastawy i mocowania elastomerowe w stosunki do poprzedniej wersji. Wykorzystano tu przede wszystkim nowe amortyzatory firmy Sachs, unikalne mocowanie wahaczy*/, a także zastosowano nowatorskie sprężyny śrubowe.
To czuć, a kierowcy ze sportowym zacięciem będą bardzo zadowoleni. Jeśli jednak oczekujesz komfortu, to sedan 4D jest lepszym rozwiązaniem. W hatchbacku możesz mieć problemy z wypiciem pepsi-coli na każdej nieremontowanej drodze w Polsce.
*/Nowe mocowania hydrauliczne tylnych wahaczy wleczonych są mniej sztywne, przez co amortyzują wstrząsy na nierównościach drogi oraz eliminują hałas i wibracje. Poliuretanowe mocowania amortyzatorów oraz modyfikacje mające na celu ograniczenie unoszenia tylnej części nadwozia, zwiększyły stabilność samochodu przy hamowaniu. Kratownicowa rama pomocnicza ma nowy dynamiczny tłumik drgań, co wyeliminowało rezonans mechaniczny.
Ciekawostką jest tu zupełnie inny zwój sprężyny śrubowej charakteryzujący się różną twardością. Dzięki temu nie trzeba było stosować drogich rozwiązań, jak drążek Scotta-Rusella (Nissan) czy mechanizm Watta (Opel). Dzięki temu dość prostemu zabiegowi uzyskano pożądaną dominacje kierowcy nad pojazdem.
- Moim zdaniem konstruktorzy postawili na bezpieczeństwo i sportowe akcenty. Stąd można odnieść wrażenie, że nastawy zawieszenia są dość twarde. Ale w końcu hatchback adresowany jest do młodych i kreatywnych kierowców ze sportowym zacięciem – powiedziała pani Izabela, jedna z fanek Hondy
Nowy model 5D znakomicie wypada w ocenie charakterystyki prowadzenia, praktycznie jest neutralny. To rzadkość, gdy przypisana do przedniego napędu podsterowność potrafi spłatać figle, w najmniej oczekiwanym momencie. Podczas harców na szybko pokonywanych łukach, tylne zawieszenie znakomicie zacieśnia skręt hatchbacka. Hondzie niestraszne są uślizgi czy efekt galopowania, podczas nagłego hamowania. Dodajmy, że tarczowe i wentylowane hamulce są wizytówką nowego Civika. Z oponami Bridgestone 225/45R17 91W, wersja testowa zatrzymywała się na odcinku 36,9 m!
Czy to już perła w koronie?
Jak powiedzieliśmy na samym wstępie, zbyt krótko mogliśmy zaprzyjaźnić się z techniką nowej Hondy. Dlatego uprzedzamy, że nie wszystkie niedociągnięcia udało się nam zauważyć. Podkreślamy, nie ocenialiśmy kreski stylistów, bo jak wygląda koń – każdy widzi. A wszystkie detale, nowinki czy świetne wykonanie całości dostrzeżecie na zdjęciach.
- Testowy Civic jest rozchwytywany przez klientów. W stałej dyspozycji mamy dwie wersje do jazd próbnych 1.8 4D/5D. Każdy z nowych i stałych klientów naszego salonu, chce choć przez chwilę poczuć radość z jazdy – przekonywał Wojciech Skorupa, kierownik Salonu Nova Motor
Zatem argumenty na stół. Trudno się przyzwyczaić, przynajmniej na początki do tylnego spojlera, dzielącego tylną pokrywę na dwie asymetryczne części. Całe szczęście, że podczas zapiętego biegi wstecznego jest kamera cofania z bardzo dokładnym przedpolem manewru. To bardzo przydatny element, zwłaszcza w nocy czy na zatłoczonym parkingu.
Utrudnieniem może być także komputer pokładowy, a dokładniej jego szybkie ustawienie z najczęściej używanymi funkcjami (chwilowe i średnie zużycie paliwa, strojenie audio, funkcje specjalne). Wierzymy, że przy dłuższym poznaniu nastawy będą tak proste, jak posmarowanie bułki masłem.
Kierowcom o słusznym wzroście (powyżej 190 cm) do gustu nie przypadnie zajmowanie fotela kierowcy. W najlepszym przypadku głowa permanentnie zapoznaje się z krawędzią nadwozia. Ale w Hondzie zawsze siedziało się nisko, bardzo nisko, a rajdowi kierowcy jakość nie narzekali na potyczki z… sufitem.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
Dla równowagi, kilka ciekawych pomysłów dla całej konkurencji. Majstersztykiem, można nazwać system składanej kanapy tylnej Magic Seats. Zapewne kilku japońskich techników spędziło sporo czasu na konsultacjach u twórcy Kostki Rubika (taka samą w Japonii skonstruował inż. Terutoshi Ishige). Efekt wywołał sporo komentarzy w Grupie Volkswagena. Już podczas 64. IAA we Frankfurcie asystenci dr Winterkorna (CEO Volkswagena) bacznie sprawdzali nowinkę Hondy. Już z tego drobnego szczegółu, skądinąd ważnego dla światowej motoryzacji, widać iż nie wszystko jest najlepsze u Volkswagena. Dodajmy, podobna frustrację bossów Volkswagena wywołały chowane wycieraczki przednie w Hyundaiu i30.
Kolejna ciekawostka to tempomat adaptacyjny ACC (wystepuje tylko najbogatszej wersji, opcja) */
*/ ACC wykorzystuje informacje przesyłane z czujnika radarowego zamontowanego za osłoną chłodnicy, aby określić odległość od poprzedzającego pojazdu. Oprócz utrzymywania stałej, wyznaczonej prędkości jazdy, układ ACC może także automatycznie regulować zarówno prędkość pojazdu, jak i odległość dzielącą go od poprzedzającego samochodu jadącego tym samym pasem ruchu. Dzięki temu ułatwia pokonywanie długich odcinków autostrad (lub innych dróg o ograniczonym występowaniu ruchu poprzecznego), zwiększając komfort i bezpieczeństwo podróżujących. ACC działa w przedziale prędkości 30 - 180 km/h. W przypadku nagłego hamowania pojazdu jadącego z przodu, układ ACC nie ma możliwości całkowitego zatrzymania samochodu.
Nie sposób przejść obojętnie obok wyjątkowo dopracowanych elementów jak: znakomite fotele przednie (choć regulacji wysokości jest li tylko marketingową poprawnością), ogromniasty bagażnik 477 ddm zdolny pomieścić nawet… kosiarkę do trawy (bez koła zapasowego dostępnego w innym pakiecie) czy system ograniczający skutki kolizji CMBS*/.
*/ Przy prędkości powyżej 15 km/h CMBS wykrywa stojące lub jadące w tym samym kierunku samochody. Jeżeli prędkość zbliżania się do nich przekracza wartość graniczną, system będzie w kilku etapach ostrzegał kierowcę i uruchomi hamowanie. Takie działanie ma spowodować zmniejszenie prędkości zderzenia oraz zmniejszenie uszkodzeń pojazdu i ewentualnych obrażeń u osób nim jadących.
Nam przypadł do gustu system audio z nominalną mocą wzmacniacza 160 watów i 20 cm głośnikami niskotonowymi. Choć w żadnej specyfikacji fabrycznej nie doszukaliśmy się producenta nowego systemu audio, to możemy wnioskować, że sporo pracy włożyli tu specjaliści z firmy Alpine.
Nieco zawiedzeni jesteśmy w ocenie dźwięku, sportowego układu wydechowego. Spodziewaliśmy się więcej. Ale, podobno już firmy tuningowe przygotowane są na dodatkowe modyfikacje umożliwiające wydobycie rasowego, soczystego basu.
Wyposażenie: bardzo bogate, warte swojej ceny
W wersji Executive znajdziemy: przednie + boczne poduszki powietrzne (możliwość odłączenie poduszki pasażera) + kurtyny boczne, ABS+EBD+BA, VSA (system stabilności toru jazdy), HSA (system wspomagania przy ruszaniu na wzniesieniu
Nowy Civic jest dostępny z dwoma silnikami benzynowymi typu i-VTEC o pojemności 1,4- oraz 1,8- litra (nieco później dostępny będzie małolitrażowy Diesel 1.6 120 KM, własne opracowanie inżynierów Hondy). Obie jednostki udoskonalono ograniczając straty mechaniczne poprzez optymalizację przepływu oleju oraz redukcję wewnętrznego tarcia. Dzięki temu dysponują one nieco większą mocą maksymalną niż protoplasta, płynnie nabierają pełnego wigoru do pracy, mają zoptymalizowaną mapę zapłonów (poprawiony „dół” na charakterystyce zewnętrznej).
Lekka 4-cylindrowa rzędówka, z pojedynczym wałkiem w głowicy sohc (i 4 zaworami na cylinder) płynnie rozwija pełną moc. Nie marudzi, gdy jest zimna czy uśpiona w permanentnym korku (bardzo dobra funkcja Auto-Stop). To specjalność Hondy, podobnie jak zmienne fazy rozrządu i-VTEC (intelligent-Variable Valve Timing and Electronic Control) doprowadzone w tym motorze do perfekcji. Jednostka jest naprawdę elastyczna, bez problemu pozwala „przybić piątkę” przy 2 000 obr./min, jak trzeba przyśpieszyć, redukcja nie jest potrzebna.
I kolejna ciekawostka. Specjalne stopy, którymi pokryto gładzie cylindrów, jak również wyjątkowo precyzyjne pasowania elementów ruchomych silnika pozwoliły na stosowanie olejów o niskiej lepkości Honda SAE 0W-30.
- Przeglądy wydłużono do 20 tys. km, ale nie rzadziej niż raz w roku. Przegląd kosztuje od 450 – 1000 zł, w zależności czy jest to zakres obsługowy A czy A+B – powiedział Wojciech Skorupa, kierownik salonu Hondy, Nova Motor w Bydgoszczy
Podsumowanie: dziewiąta generacja Hondy Civic nie jest tylko ewolucją protoplasty z 2006 roku. Model już jest produkowany w brytyjskiej fabryce Swindon. To oznacza jedno, dbałość o jakość produkcji i natychmiastowe zapewnienie pełnego zestawu części zamiennych. Choć, jak przewidują statystyki ADAC czy TÜV, Honda Civic jest rzadkim gościem w stacjach serwisowych.
Oceniana wersja testowa 5D praktycznie nie ma chorób wieku dziecięcego. Do tego bardzo oszczędne silniki (w 2013 dojdzie jeszcze Diesel 1.6 120 KM), bajecznie gładka skrzynia biegów, urzekający design wnętrza, 5 gwiazdek Euro NCAP, doskonałe wyciszenie i... brak uszczypliwych wad już odnotowano u licznej konkurencji. Wydaje się jednak, że moc 142 KM, nie jest szczytem marzeń każdego kierowcy Hondy. Cena (wersja S 64.900 zł), w zestawieniu z bogatym wyposażeniem i prestiżem marki jest do przyjęcia, choć wchodzący na polski rynek Hyundai i30 1.4 100 KM (cena wyjściowa 50.900 zł) mocno dyktuje warunki gry.
Naszym zdaniem nowa Honda powtórzy sukces protoplasty z 2006 roku. Praktycznie ma już wszystko, aby rozstawić rywali po kątach. Jednak potyczka z Focusem, Hyundaiem czy C4, to wieczny dylemat, kto lepszy – Ronaldo czy Messi?
| Wybrane dane techniczne | Honda Civic 1.8 i-VTEC |
Opel Astra 1.6 TwinPort Ecotec |
Hyundai i30 1.6 GDI |
| pojemność skokowa [ccm] | 1798 | 1598 | 1591 |
| rodzaj silnika, ilość zaworów na cylinder | 4R/4 sohc, wolnossący | 4R/4 dohc, wolnossący | 4R/4 dohc, wolnossący |
| moc maksymalna [KM] przy[obr./min] | 142/6500 | 115/6000 | 135/6300 |
| maksymalny moment obrotowy [Nm] przy [obr./min] | 174/4300 | 155/4000 | 164/4850 |
| przyspieszenie [s] | 9,1/8,8 test | 11,7 | 9,9 |
| prędkość maksymalna [km/h] | 215/215 test | 188 | 195 |
| przyspieszenie [s] 0-80 km/h 0-120 km 1/4 mili |
6,0 14,0 16,9 |
b.d. | b.d. |
| wymiary [mm] długość/szerokość/wysokość/ | 4300/2066/1770 | 4419/1814/1510 | 4300/1780/1470 |
| rozstaw osi [mm] | 2595 | 2685 | 2650 |
| ilość biegów | 6 | ||
| promień zawracania [m] | 10,8 | 11,4 | 10,8 |
| poziom hałasu [dB | 68,5 | b.d. | b.d. |
| długość drogi hamowania [m] | 36,9 | b.d. | b.d. |
| pojemność bagażnika [ddm] | 477/1210 | 380 | 378/1316 |
| rozmiar opon | 225/45R17 91W Bridgestone |
215/60R16 95V | 195/65R15 205/55R16 opcja |
| masa własna [kg] | 1242-1378 1251 model 2006 |
1396 | 1193 |
| zużycie paliwa [l/100km] miasto/mieszany/autostrada |
7,3/5,8/5,0 6,3 test (mieszany) |
8,8/6,6/5,2 | 7,7/5,7/4,6 |
| emisja CO2 [g/km] | 152 | 155-158 | 134 |
| cena [zł] | od 64.900 74.900 Comfort 92.900 Executive |
61.950 Essentia | 61.900 Classic |
| gwarancja | 3 lata lub 100 tys. km | 2 lata | 5 lat bez limitu km 5 lat Assistance |
| obsługa | co 20 tys. km koszt od 450-1000 zł |
b.d. | co 20 tys. km |
Kryteria oceny Liczba punktów:
- Nadwozie: 5.5
- Silnik: 6
- Skrzynia biegów: 6
- Wnętrze: 6
- Zawieszenie: 5.5
- Bezpieczeństwo: 6
- Wyposażenie: 6
- Gwarancja: 6
- Suma: 47/48
Zalety: nowatorski design nadwozia o b. małym Cx, dynamiczny i oszczędny silnik, bardzo skuteczne hamulce, wyjątkowo ergonomiczne fotele przednie, system składania tylnych siedzeń Magic Seats, pojemny bagażnik, gładka skrzynia biegów, doskonałe wyciszenie wnętrza, 3-letnia gwarancja
Wady: ciągle szukamy...
Krzysztof Golec, AutoFlesz | 2012-03-30 13:15
Autor, zdjęcia: Krzysztof Golec
