Najpierw chwalono silniki spalinowe, później głaskano diesle, dziś próbuje się je wstawić do zamrażarki. Niesłusznie! Od pewnego czasu wszyscy chcą mieć auta elektryczne, potocznie bezemisyjne. Ale czy rzeczywiście?
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
Każdy producent podaje w papierach, że emisja szkodliwych składników np. takiej Tesli, Nissana Leaf czy Renault ZOE wynosi „zero”. Ale przecież nawet każdy uczeń w podstawówce wie, że aby wyprodukować kilogram czekoladowych cukierków, trzeba najpierw włożyć kilka składników (często podrobionych składników) i polepszaczy. No właśnie, a jak to wygląda w dziele samochodów elektrycznych?
Dokładnie tak samo, tylko zamiast półproduktów spożywczych trzeba najpierw zużyć tony miedzi, srebra, metali ziem rzadkich jak lit, kobalt, mangan, nikiel, grafit czy tytan. Co ciekawe monopolistą na światowym rynku są Chiny, ostatnio dużo się mówi o takich pokładach w Korei Pn. Z kolei kraje afrykańskie, gdzie światowe koncerny od dawna wydobywają np. nikiel, grafit, lit czy kobalt (produkt uboczny podczas wydobycia niklu) nie mają większego wpływu na rabunkową eksploatację. Z kolei Stany Zjednoczone nadal nie przystąpiły do masowej eksploatacji tych pierwiastków u siebie, w zamian importując półprodukty z Chin. Ale to się kiedyś skończy, bo Chiny już dawno stwierdziły, że nie opłaca się eksportować surowca tylko gotowe produkty.
A jednak z tą bezemisyjnością mamy na bakier
I teraz dotykamy wątku chyba najciekawszego, bowiem podczas produkcji np. magnesów do silników elektrycznych (najczęściej neodymowe) czy akumulatorów litowo-jonowych powstają setki kilogramów dwutlenku węgla (a nawet tony CO2) i innych szkodliwych substancji. W Polsce praktycznie pomija się ten niewygodny szczegół, choć niemal 87 proc. energii elektrycznej potrzebnej w przemyśle pochodzi z węgla. Ostatnio dowiedzieliśmy się, że jest to węgiel importowany z Ukrainy i Rosji; w rzeczy samej węgiel mniej kaloryczny i pozostawiający więcej produktów szkodliwych po spaleniu.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
Wniosek: auto elektryczne jako takie, nie emituje CO2, NOx, węglowodorów czy sadzy, ale cały wkład potrzebny do wyprodukowania komponentów truje bardziej niż kilka fabryk-montowni na terenie Polski. Łatwo zauważyć, dlaczego zachodnie koncerny motoryzacyjne tak chętnie chcą u nas produkować i montować samochody (tania siła robocza, niskie kary za opłaty emisyjne, korzystne zwolnienia z podatku w okresie przejściowym czy nieźle rozwinięta logistyka). Co dają w zamian, idąc śladem Fiata i PSA... ciągły niepokój.
Firma konsultingowa doradcza A.T. Kearney GmBH wyliczyła, że wytworzenie 1 kWh energii elektrycznej z węgla wiąże się z emisją 0,65 kg dwutlenku węgla. Dużo prawda, ale o tym zwolennicy elektromobilności nie mówią. Obecnie, nawet temat polskiego samochodu elektrycznego wyciszono, a obiecane stacje ładowania nie powstają jak grzyby po deszczu.
Biorąc pod uwagę fakt, że przeciętny "elektryk" zużywa 16 kWh prądu na 100 km, to na tym zasięgu produkuje 10,4 kg CO2. Inaczej, 104 g/ km na każdy kilometr, czyli zauważmy tu podobieństwo do emisji CO2 przez wiele silników iskrowych, a nawet Diesla (o małych pojemnościach). Znacznie mniej mają jedynie auta hybrydowe Toyoty, Hyundaia czy BMW. Zatem nie jest tak źle, jak nam wmawiają cudotwórcy tacy jak Elon Musk.
Co to oznacza?
Produkcja samochodu elektrycznego wcale nie jest sterylnie czysta w kontekście skażenia środowiska. W Instytucie Fizyki Budowlanej im. Fraunhofera naukowcy wyliczyli, że wyprodukowanie jednego auta elektrycznego pochłania podwojoną ilość energii (tyle co wytworzenie dwóch tradycyjnych pojazdów z silnikiem iskrowym). Zwolennicy zaś elektromobilności np. D-Tools maja w tym temacie nieco inne zdanie
Najbardziej „trująca” i dość skomplikowana jest produkcja akumulatorów
Zaskakująco duże są także ilości CO2 przedostającego się do atmosfery podczas produkcji akumulatorów litowo-jonowych. Dla przykładu specjaliści BMW wyliczyli, że podczas produkcji takich baterii trzeba liczyć się z emisją 2-3 ton CO2 i innych składników toksycznych. Ten problem się bagatelizuje, często pomija w "zachwalaniu ekologii elektryków”.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / Renault Twizzy, najtańszy na polskim rynku samochód elektryczny, cena ponad 53 tys. zł
Kolejny nierozwiązany problem to recykling zużytych baterii po 8-10 latach. Dziś nie da się odzyskać wszystkich pierwiastków potrzebnych do wyprodukowania takich baterii.
Co zatem z nimi zrobić?
Polska kiedyś była takim skansenem odpadów poprodukcyjnych od naszych sąsiadów. Decydenci dostawali za to całkiem spore pieniądze, ale chyba nie przypuszczali, że to efekt naczyń połączonych. Kiedyś wybuchnie, jak zatopione w Bałtyku środki bojowe z II wojny światowej (sarin, soman).
Trochę o akumulatorach do hybryd i aut elektrycznych
Zasadniczo w samochodach hybrydowych stosuje się akumulatory litowo-jonowe Li-iOn, mają mniejsze rozmiary, ale mogą zmagazynować tyle samo energii co akumulatory niklowo-metalowo-wodorkowe NiMH; są jednak bardziej skomplikowane w procesie produkcji. Ich zaletą jest wysoka sprawność (do 90 proc. gdyż mają mały prąd samorozładowania, nawet po długim okresie przebiegu) i bezproblemowy recykling. W urządzeniach fotograficznych np. lampy błyskowe, aparaty kompaktowe są dość popularne - nie mają efektu pamięci (co znacznie uprasza proces produkcji), ale stosuje je zaledwie kilku producentów (Lexus, Toyota).
Jaki to ma związek z truciem środowiska, otóż ma... Szwedzki Instytut Środowiska (IVL) na zlecenie szwedzkiego Ministerstwa Transportu i szwedzkiej Agencji Energii przeprowadził badania wpływu na środowisko baterii litowo-jonowych, które dzisiaj z powodzeniem używane są w samochodach elektrycznych i hybrydowych.
Badania wykazały, że na każde wyprodukowanie 1 kWh tzw. pojemności akumulatora do atmosfery "idzie" 150 - 200 kg CO2. Tymczasem jeden z popularniejszych dzisiaj samochodów elektrycznych, czyli Nissan Leaf ma akumulatory o pojemności 32 kWh, zaś stanowiąca – do niedawna - wzór auta elektrycznego Tesla model S dysponuje pojemnością 100 kWh (a nawet więcej). Truje też więcej!
Z niezależnych źródeł, na ogół sprzyjającym elektromobilności wynika, że w czasie produkcji auta z silnikiem iskrowym do atmosfery ulatuje 6-8 T dwutlenku węgla, a produkcja auta elektrycznego lub hybrydy plug-in, to dodatkowe 4 T CO2 - głównie chodzi tu o wspomniane wcześniej baterie litowo-jonowe czy NiMH. Biorąc pod uwagę resurs docelowy auta (przyjęto przebieg 220 tys. km), model elektryczny zasilany prądem z ekologicznych elektrowni (np. wiatrowe) wyrzuci do atmosfery 15,4 T CO2, model zasilany prądem z elektrowni węglowej – 38,5 T, hybryda typu plug-in – 38,5 T, a modele spalinowe – 55 T.
Wniosek: samochody elektryczne są eko jeśli energia do ich produkcji i zasilania pochodzi z elektrowni niewęglowych. W polskich realiach różnice pomiędzy autem elektrycznym i spalinowym zacierają się, co więcej, zeroemisyjność jest li tylko sloganem reklamowym, jak szukanie pomocy u znachora, gdy chorujemy na raka. Zasięg auta spalinowego, cena zakupu (a nawet cena przejechania 100 km na CNG/LNG) czy dostępność stacji benzynowych jest atutem nie do pokonania przez auta elektryczne. Przynajmniej na tę chwilę. Przypomnijmy też, że pierwszy sprawnie działający samochód elektryczny skonstruowany w 1882 r. (Percy i Ayton) nie zrobił epokowej kariery. /źródło: How stuff works?, Quora, green-projects.pl/
Jeszcze ciekawiej robi się w dziele rentowności (opłacalności zakupu)
Ciekawostka warta przemyślenia. Nasz kolega redakcyjny wyliczył, że jadąc Toyotą C-HR 1.8 Hybrid 122 KM 50 km dziennie, zaczniemy zarabiać dopiero po 4 latach i 8 miesiącach w stosunku do tańszej wersji 1.2 Turbo 116 KM. Pisaliśmy też, że zakup autobusu elektrycznego o wartości niemal 2 mln złotych zwraca się dopiero po 29 latach! /źródło: money.pl/ Znacznie szybciej zwraca się poniesiony nakład na autobus LNG czy CNG 5-7 lat. Z kolei przyjmowany z niechęcią obraz zakupu samochody z fabryczną instalacją LPG zwraca się już po 2-3 latach (na taksówce jeszcze szybciej).
Wniosek: samochody elektryczne mają duży wpływ na produkcję dwutlenku węgla, przy założeniu, iż ich produkcja opiera się na energii pozyskiwanej z węgła - nie są rozwiązaniem problemu emisji CO2. Najprościej mówiąc to „ściema”, którą wmawiają nam decydenci!
redakcja autoflesz.com