Po aferze "dieselgate" dziennikarze popadli w histerię - to już koniec jednostek wysokoprężnych - pisali w niemieckojęzycznych magazynach. Ale nie inaczej było, gdy Toyota wprowadzała napędy hybrydowe, pisali wtedy o złym kierunku, braku przyjemności z jazdy... i tego typu klimatach. Dziś nawet BMW i nieomylny Volkswagen podążą tą drogą. Dlatego mówimy, jak jest - motory Diesla nadal będą równoprawnymi i ciągle rozwijanymi jednostkami. Problem jest jednak inny - ograniczenia dot. emisji spalin. I tu jest klu programów niskoemisyjnych, premiujących nadal drogie jak milion dolarów samochody elektryczne i ogniwa paliwowe. Przyjrzyjmy się zatem, jakie motory Diesla są ciągle godne uwagi, nawet mając 150-250 tys. na niekręconym liczniku.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / motor Hondy budowano 8 lat a jego ojcem jest Kenichi Nagahiro - ten sam co wynalazł zmienne fazy rozrządu i nadal konstruuje wolnossące jednostki HONDY
Nie jest naszym celem ustawianie rankingu najlepszych diesli na rynku, ale od samego początku powstania pierwszej jednostki Diesla Hondy twierdziliśmy, iż to majstersztyk techniki motoryzacyjnej. Podtrzymujemy tę opinie do dziś, aczkolwiek w międzyczasie Honda zmodyfikował swój pierwszy turbodiesel pod kąem mocy i momentu obrotowego.
Honda 2.2 i-DTEC oraz 2.2 i-CTDI
Po raz pierwszy Honda pokazała tego kultowego diesla podczas IAA we Frankfurcie w 2003 roku, oczywiście z przeznaczeniem dla Accorda. Był tak dopracowany, że wiele koncernów chciało kupić ten silnik bez namysłu. Nas od samego początku, a pracowaliśmy jeszcze wtedy w „Giełdzie Samochodowej”, intrygował niewiarygodny poziom hałasu i wibracji. Szklanka z wodą położona na głowicy nie uroniła nawet kropli. Rzeczywiście to majstersztyk trybologicznego sztychu. Do tego nowatorska konstrukcja samej głowicy odlewanej ciśnieniowo, w taki sposób iż ścianki dwóch sąsiadujących cylindrów osiągają niewiarygodną (ciasną) odległość. Reszta to słynny system common rail, początkowo pod ciśnieniem 1650 barów, a później podniesiony do 1950 barów.
Takiej jednostki nie miał żaden inny koncern w tym okresie, a przypomnijmy że sprawą honoru było posiadanie wartościowego, dynamicznego diesla. Prawda też jest taka, że nawet Toyota z modelem D-4D nie mogła rywalizować z Hondą z co najmniej kilku powodów. Dlatego w dalszej przyszłości Toyota zaczęła współpracować z BMW, kupując od niemieckiego koncernu turbodiesle o mniejszej pojemności 1,6-litra w zamian za technologie hybrydowe.
Honda rozpoczęła zadziwiać świat jednostką 2.2 i-CTDI 140KM, niezawodną, odporną na zawirowania przy filtrach cząstek stałych (nie wszystkie wersje były proponowane z DPF). Jedyna akcja serwisowa dotyczyła mikropęknięć kolektora wydechowego. Pojawiały się też głosy o zawyżonym zużyciu oleju, ale i ten temat szybko opanowano (zalecany olej to SAE 0W-20, później stosowano Shell o tej samej lepkości). Na początku były też uwagi o nietrzymaniu parametrów przez pompę wysokiego ciśnienia i nieznacznych luzach na wirniku turbosprężarki. Do dziś niewiarygodnie trwałe są koła dwumasowe, sprzęgło i wtryskiwacze magnetoelektryczne.
Motor ten miał zawór EGR, podgrzewacz oleju napędowego i ciśnienie sprężania 16,7:1. Konieczna ewaluacja zmusiła konstruktorów do modyfikacji, z powodu - co najmniej - kilku konstrukcji uważanych w tym okresie za najnowocześniejsze na świecie (przede wszystkim jednostki diesla Forda Mondeo 2.2 TDCi 175 KM 400-420 Nm i Volvo D5). I tak w 2008 roku powstała kolejna ewolucja 2.2 i-DTEC o podwyższonej mocy do 150KM i momencie obrotowym 350 Nm (i-CTDI posiadał 140 KM 340 Nm) i seryjnym filtrze DPF.
Obecnie Honda wyprodukowała kolejną wersję o mniejszej pojemności 1.6 i-DTEC 120KM, która jest stosowana w najnowszym Civicu czy Hondzie CR-V.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
Volvo 2.4 D5
Warto zwrócić uwagę także na inne modele np. Volvo 2.4 D5 z opracowanymi w 2001 roku, przez inżynierów Volvo, silnikami strojonymi na moce: 126 KM (280 Nm), 163 KM (340 Nm), 180/185 KM (400 Nm) czy 200 KM (420 Nm). Choć drogie w naprawach, odwdzięczają się długimi okresami międzyprzeglądowymi, a 300-400 tys. przebiegu to bułka z masłem. Zadziwiające jest to, że w najnowszym opracowaniu motoru 2.4 D5 185 KM maksymalny moment obrotowy 400 Nm osiągany jest już przy 1500-3250 obr./min. W modelu S80 inżynierowie osiągnęli 205 KM i spalanie na poziomie 6,7 l/100 km. Owszem, jest to silnik wysilony, ale sprawdzony na długim dystansie jazd testowych, aczkolwiek ostatnie wydanie to już wtryskiwacze piezoelektryczne - nasze paliwo, zwłaszcza zimą może sprawiać kłopoty. Jako ciekawostkę warto podać, iż nawet w niskich temperaturach świece żarowe nagrzewają się do 1300 st.C w niecałe 3 s!
Renault 2.0 dCi
Ostatnio bardzo dobre opinie zbiera turbodiesel Renault 2.0 dCi, zastępujący jednostkę 1.9 dCi o dość biegunowych opiniach. Motor ten występuje także w modelach Nissana (Qashqai, X-Trail II). Jak zawsze Renault stroi turbodiesle na kilka wariantów mocy: 130 KM (320 Nm), 150 KM (340 Nm), 160 KM (380 Nm). My polecamy niewysiloną jednostkę 130- lub 150 KM. Jednostka ta była stosowana od 2005 roku (Mégane, Laguna, Scenic).
BMW - od zachwytu do drenowania kieszeni
BMW - będziesz miał wydatki - tak mawiają niektórzy mechanicy, inni nie wyobrażają sobie innego samochodu. Owszem bardzo kontrowersje są jednostki BMW, za sprawą choćby wymiany samego rozrządu w modelu 3.0 N57. 6-cylindrowy silnik 3.0 M57 z 1998 roku był praktycznie niezawodny, późniejsze wersje 3.0 M57N (2002 r.) jak również M57N2 (184-306 KM) to już loteria zależna od eksploatacji, ale mechanicy nie mają o tej serii dobrej opinii. Złą sławą cieszy się seria 520d z silnikiem 2.0d N47 (162 KM produkowany w latach 2003-2006), jak również 177KM (produkowany w latach 2005-2010).
Ale nie zapominamy o bardzo atrakcyjnej w Polsce wersji E46 z silnikiem M47 2.0d o mocach 115-, 136KM (z drogą w naprawach pompą wtryskową, a później zmodyfikowanych). Trudno nam się ustosunkować do opinii mechaników twierdzących, iż są to drogie i problematyczne naprawy. Zdecydowanie lepiej prezentuje się seria M47N wprowadzona w 2000 r. (choć inne źródła podają, że w lipcu 2001 r.) z wtryskiem common rail strojona na moce: 122-, 150- oraz 163 KM. Szczególnie polecamy niewysilony silnik z modelu 320d 2.0 150KM - często niesłusznie ganiony i wrzucany na jedno stanowisko naprawcze z usterkowymi gniotami. To nieporozumienie, ale naszym zdaniem tylko Toyoty Hilux D4D nie można zniszczyć!
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com/ bmw 320d E46 150KM, ognista jednostka, dobrze traktowana odwdzięcza się bezawaryjną pracą, średnie zużycie ON ok. 6,2 l/100 km zimą, doskonale daje sobie radę w niskich i bardzo niskich temperaturach - 19 st. Celsjusza (ale ON musi być dobrej jakości i mieć TZZF przeciwdziałającą wytrącaniu sie parafiny z paliwa), bardzo podatny na chip tuning (np. 180 KM i 390 Nm)...
Koło dwumasowe (ze sprzęgłem) wymieniamy dopiero po 220-240 tys. km) – wraz z robocizną 2300 zł. Znamy jednak artystów katujących te zabawki już po 60-80 tys. km! Odnosząc się do podanej wcześniej ceny naprawy nie jest to porażka, jak w modelach Kii, szczególne Sportage czy Optima (wymiana może kosztować nawet 6-7 tys. zł). Warunek jest jeden, bardzo dobry olej silnikowy np. Shell Helix Ultra SAE 5W-30 wymieniany co 10-12 tys. km oraz filtr paliwa (wymieniany przynajmniej raz w roku).
Jednym słowem opinia mechaników o wysokiej awaryjności tego modelu i drogich naprawach jest przesadzona. Co ciekawe, powtarzana jak mantra za pewnym tygodnikiem motoryzacyjnym. Naszym zdaniem ten silnik może - przy dobrym traktowaniu - przejechać nawet 800 tys. km bez remontu. Sprzedawane egzemplarze z przebiegiem 240-270 tys. km są dopiero po rozgrzewce, aczkolwiek koło dwumasowe ze sprzęgłem (najlepiej Sachsa lub Luka) musi być wymienione. Podobnie jest z poduszkami podsilnikowymi (dobre są "oemowe" zamienniki Lemfordera).
Renault 160 dCi - najnowszy turbodiesel Renault, zastosowany w Talismanie, a wcześniej w Espace. Moc 160 KM i maksymalny moment obrotowy 380 Nm przy 1750 obr./min. Posiada dwie turbosprężarki (twin-turbo niskie i średnie obroty), aby wyeliminować turbodziurę. Co prawda nie ma jeszcze pełnej opinii o tym silniku, pracującym jak dobry motor benzynowy (niemal bezszelestnie, bez wibracji), to na podstawie oceny wcześniej wymienionego Renault Espace - jest chwalony przez mechaników i serwisantów. Warunek jest jeden, dobry olej np. Elf SAE 5W-30, traktowanie turbo z należytym szacunkiem, regularne przeglądy co 30 tys. km, tankowanie dobrego ON. Aczkolwiek wymiana oleju powinna być wykonana raz w roku, co 10-12 tys. km - tak przynajmniej twierdzą specjaliści od ratowania turbosprężarek.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / Renault Talisman Energy 160 dCi, jeden z najcichszych i najmocniejszych silników Diesla w klasie 1600 - 1900 ccm
Volkswagen 1.9 TDI
Należałoby powiedzieć jeszcze choć słów kilka na temat jednego z najtrwalszych motorów wysokoprężnych z pompowtryskiwaczami koncernu Volkswagena. My mamy bezpośredni dostęp do jednostki 1.9 TDI 110KM zamontowanej w Skodzie Octavii z Roku Milenijnego. Silnik ma już przejechane 320 tys. km, wymieniono tu koło dwumasowe ze sprzęgłem firmy LUK (choć można było jeszcze na nim jeździć), rozrząd, świece żarowe i kilka detali zawieszenia. Do dziś motor pracuje bezawaryjnie, aczkolwiek jego właściciel nie żałuje na dobrych olejach, preferuje STATOIL for TDI SAE 5W-40.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com/ Skoda Octavia 1.9 TDI 110KM kombi
Turbodiesel ten, najlepszy w stajni Volkswagena - potrafi zadowolić się jedynie 4,9 l ON/100 km przy spokojnej jeździe. Dla zwolenników chip tuningu jest wdzięcznym medium do podniesienia mocy. Turbodiesle 2.0 140KM common rail, z początkowego okresu eksploatacji, nie miały dobrej opinii. Częściowo wady te wyeliminowana w 2010 roku, dla przykładu Skoda Superb 2.0 TDI 140KM, nawet po przebiegu 290 tys. pracuje jak po wyjeździe z salonu (wymieniony rozrząd i koło dwumasowe).
- przeczytaj także:
- Honda CR-V 1.6 i-DTEC 120KM - nie udaje bulteriera
- Pierwsza jazda: bmw 320d E46 150KM - używane z pierwszej ręki
- Nowa Toyota Avensis Touring Sports 2.0 D-4D 143KM
redakcja autoflesz.com