Świat nie widział jeszcze takiego samochodu wyścigowego, jak GT-R LM NISMO. Radykalna koncepcja i śmiałe wykonanie – efekt spotkania wyobraźni, wiedzy i odwagi. Misją Nissana jest badanie nowych idei, przecieranie szlaków, ustanawianie rekordów prędkości i efektywności, i wreszcie zwycięstwo w pierwszym podejściu do najwspanialszej rywalizacji w sporcie samochodowym, jaką jest 24-godzinny wyścig Le Mans.
fot. Nissan
Nikt jeszcze nie podjął próby wygrania Le Mans za pierwszym razem samochodem z silnikiem umieszczonym z przodu i napędzającym przednie koła. Niektórym już sam pomysł takiej konfiguracji wydaje się absurdalny, bo przecież dotychczas tylko samochody zbudowane według dokładnie odwrotnych założeń mogły święcić triumfy na torze. Jeżeli jednak odrzucimy konwencje i podejdziemy do sprawy naukowo, przestudiujemy regulamin oraz przeanalizujemy sam wyścig, możemy dojść do nowych, przekonujących wniosków. Wnioskiem Nissana jest GT-R LM NISMO.
Radykalna koncepcja przedniego napędu i silnika umieszczonego z przodu w GT-R LM NISMO stawia dotychczasowe reguły na głowie, dając kreatywną swobodę bez naruszania regulaminu technicznego, którego kolejne nowelizacje miały poskromić osiągi konwencjonalnych samochodów LM P1. Dzięki hybrydowemu napędowi, który towarzyszy super sprawnemu i kompaktowemu silnikowi benzynowemu V6 z podwójnym turbodoładowaniem i systemem mechanicznego odzyskiwania energii (ERS) z kołem zamachowym, rewolucyjny GT-R LM NISMO rozwija wyjątkowo wysoką prędkość w jeździe na wprost i jest niezwykle stabilny przy każdej pogodzie, a wydajność jego zespołu napędowego mierzona zużyciem paliwa może wzbudzać zazdrość.
SEKRETY GT-R LM NISMO
Osobą, która najlepiej wyjaśni zawiłości i zalety konstrukcji GT-R LM NISMO, a także opowie o jej technicznych ciekawostkach jest oczywiście sam twórca tego samochodu – dyrektor techniczny zespołu LM P1 w firmie Nissan, Ben Bowlby.
„Szaleństwo. Odwaga. Geniusz.” – KONCEPCJA SAMOCHODU NISSAN GT-R LM NISMOGT-R LM NISMO to dość niezwykły pomysł. Skąd on się wziął?
„Ten samochód bez wątpienia będzie gwiazdą Le Mans. Jest to tak ważne dlatego, że być może bardziej niż w jakimkolwiek innym wyścigu w Le Mans liczy się technologia. Jako tegoroczny debiutant musimy zadać sobie pytanie o szanse w starciu z rywalami, za którymi stoi 15-letnie doświadczenie i miliardy dolarów wydane na rozwój samochodów. Odpowiedź – nasza odpowiedź – brzmi: innowacyjność. Nie dysponujemy tak wielkimi budżetami, jak inne zespoły, ale naszym bogactwem są pomysły. Nie mamy praktycznie szans, aby pokonać rywali ich bronią, dlatego rozsądniej było postawić na innowacyjność”.
Jakimi przesłankami kierowałeś się, projektując GT-R LM NISMO?
„Aby odnieść sukces w Le Mans, trzeba najpierw przeczytać regulamin, a potem przeanalizować sam wyścig. Regulamin pozostawia pewne pole do interpretacji – to już, jak sądzę, udowodniliśmy – ale w trakcie wyścigu zawsze pojawiają się niespodzianki. Jest wiele zmiennych, nad którymi nie ma się kontroli. Ekstremalne upały, ulewne deszcze, spowolniony ruch, rozlany olej czy płyn chłodzący... Dużą część wyzwania stanowi uwzględnienie tych sytuacji i zaprojektowanie samochodu możliwego do eksploatacji w szerokim zakresie warunków”.
Jakie są więc główne atuty GT-R LM NISMO?
„Trudno rozdzielić poszczególne walory, ponieważ koncepcja i konstrukcja samochodu tworzą całość – każdy element wpływa na pozostałe. Gdybym musiał wybrać trzy rzeczy, wskazałbym na efektywność, stabilność i prędkość w jeździe na wprost. Trzeba jednak pamiętać, że wszystkie te trzy aspekty zależą od określonych własności aerodynamicznych, które z kolei można uzyskać dzięki umieszczeniu skrzyni biegów i silnika z przodu oraz przedniemu napędowi”.
PODWOZIE I AERODYNAMIKA
GT-R LM NISMO bardzo różni się wyglądem od swoich rywali. Dlaczego? „Przez lata samochody LM P1 były projektowane według tych samych podstawowych założeń, więc regulamin nowelizowano tak, aby ograniczyć ich osiągi poprzez utrudnienie wytworzenia skutecznej siły dociskającej z tyłu samochodu. Maksymalizacja siły dociskającej jest również utrudniona z powodu ograniczeń dotyczących wymiarów i kształtu tylnego spojlera. Natomiast w kwestii przodu zawsze panowała względna swoboda, więc postanowiliśmy odwrócić reguły i przenieść większość siły dociskającej na przód. W ten sposób nie tylko zyskaliśmy większe pole manewru w ramach regulaminu, ale siła dociskająca działa skuteczniej, a samochód stawia mniejszy opór aerodynamiczny. Ponadto dzięki temu, że w samochodzie najważniejszy stał się przód, mogliśmy zmniejszyć tylny spojler, a tym samym opór aerodynamiczny, co w Le Mans może okazać się bezcenne”.
Pomysłowe podejście. Opowiedz nam o tym więcej
„Przeniesienie elementów zapewniających równowagę aerodynamiczną na przód to już dość sprytny zabieg, ale żeby przyniósł on efekty, trzeba optymalnie rozłożyć masę i opracować odpowiedni układ opon. W tym miejscu pojawił się kolejny śmiały pomysł: „a gdyby tak wysunąć silnik przed kierowcę”.
„To oczywiste, że zdecydowaliśmy się na mocny, kompaktowy silnik V6 z podwójnym turbodoładowaniem pochodzący z seryjnego GT-R, zwłaszcza że dzięki temu mogliśmy też zmieścić z przodu system ERS. Montując skrzynię biegów przed silnikiem, a przed nią jeszcze strefę zgniotu, uzyskaliśmy podwozie, której jest zgodne z regulaminem, a większa część jego masy przypada na koła napędzane. Przede wszystkim jednak zapewniło nam to równowagę aerodynamiczną przodu, na której nam zależało, a samochód mógł otrzymać bardzo efektywny
aerodynamicznie kształt kropli wody”.
Dlaczego niski opór powietrza jest tak ważny w Le Mans?
„Znaczną część toru Le Mans stanowią, długie, szybkie proste. Niski opór aerodynamiczny pozwala rozwinąć na nich maksymalną prędkość! Uzyskanie przewagi pod względem prędkości w jeździe na wprost jest też najprostszym i najbezpieczniejszym sposobem na wyprzedzenie innych samochodów. Chcieliśmy dać kierowcom komfort wynikający z wiedzy, że będą mogli wyprzedzać rywali z dużą prędkością zamiast czekać na okazję w spowolnionym ruchu na
zakrętach i innych strefach wymagających hamowania. To mniej stresujący, mniej męczący i bardziej elegancki sposób ścigania się” .
„Niski opór aerodynamiczny przekłada się też na obniżenie zużycia paliwa. Ilość paliwa zużywanego w trakcie okrążenia jest określona w regulaminie i nie wolno jej przekroczyć. Mniejszy opór oznacza, że na prostej można sobie pozwolić na pełne otwarcie przepustnicy przez dłuższy czas. Opływowy kształt pozwala więc nie tylko jechać szybciej, ale i ograniczyć zużycie paliwa, czyli zwiększyć efektywność”.
ZESPÓŁ NAPĘDOWY
Jak zbudowany jest zespół napędowy GT-R LM NISMO
„W uproszczeniu można powiedzieć, że zastosowaliśmy benzynowo-elektryczny układ napędowy, w którego skład wchodzi kompaktowy silnik spalinowy 3.0 V6 z podwójnym turbodoładowaniem oraz mechaniczny system odzyskiwania energii kinetycznej klasy 2MJ z kołem zamachowym. Turbodoładowane silniki V6 są specjalnością NISMO, więc zdecydowaliśmy się na superwydajną wersję, która oferuje znakomitą dynamikę przy relatywnie niskiej prędkości obrotowej. Bardzo wysoki moment obrotowy i płaska krzywa jego przebiegu sprawiają, że 5-biegowa przekładnia okazuje się wystarczająca. Kierowca zmienia więc biegi rzadziej, a sama skrzynia wolniej się zużywa. Silnik ma również imponującą sprawność cieplną, więc większość energii powstającej przy spalaniu benzyny jest przenoszona na koła”.
Na czym polega działanie systemu odzyskiwania energii?
„Stosujemy system odzyskiwania energii oparty na kole zamachowym, podobny do rozwiązania znanego z Audi, ale zamiast połączeń elektrycznych zdecydowaliśmy się na układ mechaniczny. To odmienne i pomysłowe rozwiązanie o ogromnym potencjale mocy. W testach na hamowni bez problemu uzyskaliśmy 1100 KM tylko z systemu KERS klasy 8MJ.
W połączeniu z silnikiem spalinowym łączna moc zespołu napędowego mogłaby więc nawet nieco przekroczyć 1600 KM”.
„Niestety z uwagi na bardzo napięty harmonogram projektu – niespełna rok na zaprojektowanie, skonstruowanie i dopracowanie konstrukcji samochodu od podstaw – musieliśmy postąpić pragmatycznie i w tegorocznym Le Mans wrócić do systemu hybrydowego.
To właśnie jest druga strona innowacji: czasem nie wszystkie elementy układanki udaje się przygotować na czas. Niemniej jednak w tegorocznym wyścigu zamierzamy dowiedzieć się jak najwięcej o możliwości maksymalnego wykorzystania potencjału silnika benzynowego V6, dlatego zapewniam, że w 2016 roku wrócimy do Le Mans z pełną mocą.
Źródło: Dorota Pajączkowska, Nissan Europe