Stany Zjednoczone chcą wydać 3,4 mld dolarów na rozlokowanie wojsk w Europie Środkowo-Wschodnie, w tym na wymienianą jak mantrę flankę wschodnią. Tymczasem koncern Daimler AG, będący m.in. właścicielem Mercedesa-Benza zapowiedział, że w ciągu najbliższych 4 lat przeznaczy 2,6 miliarda dolarów na prace związane z opracowaniem silników wysokoprężnych nowej generacji.
fot. autoflesz.com
Czy takie porównanie ma jakiś sens. Jedynie taki, iż Daimler nie złożył broni w dziale silników Diesla nowej generacji, podczas gdy Stany Zjednoczone borykają się z problemem oszustwa w tle tzw. afery dieselgate koncernu Volkswagena.
*/ Daimler AG jest niemieckim koncernem motoryzacyjnym zarządzającym m.in. markami Mercedes-Benz, Smart, Freightliner i Western Star, a także mającym udziały w firmach Setra, Mitsubishi Fuso, Kamaz, Bejing Automotive i nawet aliansie Nissan-Renault.
Co zatem proponuje Daimler */ w temacie trujących rzekomo diesli? W małych kompaktowych jednostkach koncern proponuje zastosowanie technologii SCR (selektywnej redukcji katalitycznej), która ma zastąpić kontrowersyjne filtry w układach wydechowych (DPF). Aktualnie duże jednostki, w tym ciężarówki wymagają stosowania tzw. czynnika AdBlue znacząco eliminującego toksyczne związki z rury wydechowej.**
**/ po aferze z silnikami Volkswagena, które miały soft maskujący ewidentne zanieczyszczenia związków toksycznych podczas testów badawczych, wielu kierowców dowiedziało się, że ich silniki emitują szkodliwe tlenki azotu NOx, równie groźne jak sadze i tlenki węgla. O tym paradoksie, a w zasadzie chemicznej sprzeczności, w kontekście normy Euro6 wiedzieli silnikowcy Volkswagena od dawna, ale należało wydać sporo pieniędzy na modernizację, aby osiągnąć Euro6. Inżynierowie Volkswagena poszli więc "na skróty"...
Sporo upraszczając, można powiedzieć, że jeśli turbodiesel ma być dynamiczny, oszczędny i przy tym nie może przesadnie dymić, to spalanie musi się odbywać w wysokich temperaturach i przy wysokim ciśnieniu wtrysku. Niestety, trudno pogodzić tak ortodoksyjne założenia... Co więcej, w takich warunkach ubocznym efektem jest wzrost emisji trujących tlenków azotu i niespalonych sadzy. Obecne metody nie mogą sprostać wymaganiom dot. separacji szkodliwych związków ze spalin, można natomiast przetworzyć je w nierakotwórcze, mniej inwazyjne związki. Do tego służą systemy SCR, wymagające stosowania preparatu AdBlue.
Dzięki nim (w warunkach laboratoryjnych) można obniżyć emisję tlenków azotu nawet o 90 proc. Według renomowanych koncernów - obecnie to jedyna metoda pozwalająca sprostać wymaganiom ortodoksyjnej normy Euro6. Układy wymagające stosowania wodnego roztworu mocznika AdBlue znajdziemy m.in. w turbodieslach: Citroëna, Peugeota, Audi, BMW, Opla, a także Mercedesa, Volkswagena czy Scanii i MAN-a.
Dodanie do układu AdBlue istotnie ingeruje w zachodzące przemiany, głównie na bazie amoniaku i dwutlenku węgla. W katalizatorze amoniak reaguje z tlenkami azotu, a w wyniku reakcji powstaje niegroźny azot i para wodna. /źródło: Auto Świat, wikipedia. pl/
Natomiast niewiele wiadomo na temat samych konstrukcji modernizowanych silników common rail. Obecna technologia pozwala na zastosowania III i IV generacji systemu CR preferującego bardzo duże ciśnienia wtrysku rzędu 2000 barów, a nawet 2500 barów w samochodach ciężarowych. Przygotowane są także nowe wtryskiwacze oparte na technologii plazmowej, ale czy akurat tą drogą pójdą inżynierowie Daimlera? Nieco więcej dowiemy ie podczas dnia prasowego w Genewie, cała reszta owiana jest ścisłą tajemnicą.
redakcja autoflesz.com
Źródło: Daimler