Elon Musk z pewnością zaciera ręce. Jego Tesla i fabryka akumulatorów na pustyni Nevada przeżywa boom. Kraje dbające o ekologię chcą samochodów elektrycznych, my jeszcze nie mamy ciśnienia na ekologię. Ale czy wizjoner XXI wieku mówi nam prawdę o tym dobrodziejstwie zamkniętym w kilku-kilkunastu zestawach baterii do samochodów elektrycznych?
fot. autoflesz.com
Swedish Environment Institute dotyka wążkiego problemu
Niedawno szwedzki instytut zajmujący się sprawami dot. środowiska naturalnego Swedish Environment Institute podał kilka ciekawych wniosków. Jedno, główne przesłanie mówi o tym, że auta elektryczne, przynajmniej z takim bateriami jak obecnie (Li-ion litowo-jonowe, Ni-MH niklowo-metalowo-wodorkowe, a nawet ostatnia nowości Metal-Air Ionic Liquid metalowo-powietrzne) nie są obojętne dla środowiska. To pierwsza konkluzja.
Auta elektryczne też "trują"
Druga dotyczy dwutlenku węgla puszczonego do atmosfery w wyniku produkcji baterii (dokładniej ogniw; dopiero dwa ogniwa lub więcej - tworzą baterię). Oznacza to, że zarówno auta elektryczne, jak i hybrydy, w tym plug-in zanieczyszczają środowisko - niemal - w takim samym stopniuj jak samochody spalinowe.
Aczkolwiek tu przypomnijmy pomysł prof. Adamsa z University of Georgia, który opracował szarlatańską metodę „karmienia glonów” żywiących się dwutlenkiem węgla. W Polsce również mieliśmy genialne pomysły, o których decydenci zapomnieli. Tu przypomnijmy jedynie metodę prof. Dobiesława Nazimka zespół z Zakładu Chemii Środowiskowej UMCS . Jego zespół, dzięki sztucznej fotosyntezie uzyskał z dwutlenku węgla metanol, później w procesie MTG (methanol to gasoline) wysokiej jakości paliwo, przewyższające te dopuszczone do zasilania pojazdów (nie mylić z paliwami stosowanymi w sporcie, w tym w Formule F1).
Fabryki produkujące baterie elektryczne emitują także... dwutlenek węgla
Po trzecie, z raportu Swedish Environment Institute wynika, że w toku produkcji baterii Li-ion - każda kilowatogodzina tzw. pojemności baterii, to emisja około 150–200 kg CO2. Dużo, bardzo dużo. Przekładając to na konkretny przykład - Tesla S i baterie o pojemności 100 kWh - wynik jest zaskakujący. Otóż, aby wyprodukować takie baterie fabryka Elona Muska puściła do atmosfery aż 15,5 t dwutlenku węgla. Biorąc jednak w obronę wielkiego wizjonera dane te musiały dotyczyć poddostawców, tj. zanim Musk wybudował „Gigafactory”.
O utylizacji i odzysku metali rzadkich mówi się niechętnie
Po czwarte wreszcie baterie nie są wieczne. Na ich utylizację także trzeba zużyć jakąś energię. Ponadto trzeba odzyskać metale ziem rzadkich, jak kobalt, nikiel, miedź, pallad czy rod. Niektóre koncerny, jak Seat, Toyota, Honda czy Hyundai zgodnie z dyrektywa 2005/64/WE (choć tu powinna być nowelizacja) zapewniają, że ich półprodukty spełniają aż 95 procentowy certyfikat recyklingu pojazdów. Toyota, jako jedyna na świecie - już udziela 10-letniej gwarancji na swoje baterie hybrydowe - jednak gdzieś je trzeba utylizować. O tym, zarówno Elon Musk, jak i inne koncerny wykorzystujące sprzyjającą chwilę, milczą.
Oczywiście, baterie można produkować w zakładach czy fabrykach zasilanych innymi źródłami energii. Dla przykładu „Gigafactory” E. Muska na pustyni Nevada jest zasilana ogniwami fotowoltaicznymi. Podobnym torem wędruje kolejny gigant w produkcji baterii i akumulatorów, udziałowca w „Gigafactory” tj. Panasonic Corp.
Jako ciekawostkę potraktujmy też informację szwedzkich naukowców. Z ich obliczeń wynika taka prosta zależność – aby puścić do atmosfery tyle dwutlenku węgla, co wyliczono przy produkcji akumulatorów Li-ion, trzeba eksploatować Nissana Leaf przez ok. 3 lata lub Teslę S przez ponad 8 lat. Przypomnijmy, że niedawno wiceprezydent Nissana Andy Palmer, w wywiadzie dla portalu Automotive News zdradził, że nowy Leaf zostanie wyposażone w akumulatory o nowym składzie chemicznym, o większym zasięgu (ponad 320 km)* i znacznie mniejszej emisji CO2 do atmosfery.
*/ nowy Leaf ma dostać nowe akumulatory o pojemności odpowiednio 40- i 60 kWh, zasięg zwiększyłby się nawet do 550 km dla tych ostatnich baterii. Jednocześnie byłaby to już konkurencja dla Tesli. Wyobraźmy sobie jazdę polską autostradą przez 550 km bez ładowania. To już jest coś!
Na koniec jeszcze jedna ciekawostka, Hakan Samuelsson, CEO Volvo zapowiedział, że od 2019 roku koncern będzie produkował tylko samochody z napędem hybrydowym lub elektrycznym. Śmiała decyzja, tylko czy klienci będą chcieli je kupować.
redakcja autoflesz.com
Źródło: Bloomberg