Test redakcyjny

Toyota C-HR+,  reklamowany nowy elektryk BEV,  do przedsprzedaży w Polsce trafił pod koniec ubiegłego roku. Obiecaliśmy naszym i nowym czytelnikom test tej nowości Toyoty, a dzięki ASD TOYOTA Bednarscy w Toruniu mogliśmy spędzić z elektrykiem kolejnej generacji kilka dni (gwoli ścisłości - nie jest to następca modelu C-HR). Każdy przynosił nowe doświadczenie, ale najważniejsze atuty nowego elektryka opisujemy w dzisiejszym teście. Okazuje się, że ten "plus" ma spore atuty!

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Można powiedzieć kilka zdań o tym SUV-ie, by przekonać niedowiarków, iż to racjonalny, rozsądny wybór, zwłaszcza w okresie, gdy wojna na Bliskim Wschodzie  daje mocno popalić całej gospodarce europejskiej. Elektromobilność, tak naprawdę,  dostała mocnego kopa po rozpoczęciu wojny przez Donalda Trumpa i Benjamina Netanjahu w Iranie. Dziś wiemy, że strony z różnym skutkiem dążą do pokojowego rozwiązania konfliktu, który rozpalono bez racjonalnego powodu (tak naprawdę... bez powodu).

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Ceny paliw, głównie oleju napędowego i gazu  ziemnego wystrzeliły, jak pęknięta opona w samochodzie. Ci, co już mają auta elektryczne radzą sobie w tym trudnym okresie znacznie lepiej niż właściciele diesli czy silników iskrowych (o LPG nie wspominając). 

Sytuacja powoli – przynajmniej mamy taką nadzieje – krystalizuje się, a solidny klaps Trumpa w stronę Netanjahu pewnie spełni oczekiwania polityków i bossów naftowych imperiów w Europie; przynajmniej  w temacie paliw kopalnych. Aczkolwiek do normalności nadal daleko, bo bombardowania, naloty izraelsko-amerykańskie, a także rakietowe Iranu wyrządziły wiele strat w instalacjach naftowo-gazowych i portach przeładunkowych (o cieśninie Ormuz nie wspominając).

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Warto też się zastanowić, czy  tak mocny atak chińskich samochodów elektrycznych i hybrydowych nie miał koherentnego związku z wojną w Iranie czy konfliktem na Bliskim Wschodzie.  Aż trudno uwierzyć, że ekspansja elektryków prosto z Kraju Środka jest tak skuteczna i zauważalna także na polskim rynku. Jednak złoty Graal motoryzacji ,ukierunkowany na elektromobilność,  nadal czeka w poczekalni.

Jaka zatem jest nowa Toyota CH-R+

• Po pierwsze styliści uniknęli kilku błędów podczas projektowania,  jak np. wysuwane klamki. Ten błąd znany wcześniej z Tesli Elona Muska już został usunięty. Przypomnijmy, jakże często dochodziła w tamtym rozwiązaniu do zakleszczenia kierowcy i pasażera podczas pożaru. Nawet strażacy nie mogli odblokować drzwi, aby wyciągnąć poszkodowanych z palącego się auta (a samozapłony elektryków nie są rzadkością).
• Po drugie dobry zasięg 607 km wg testy WLTP wprawdzie nie jest szczytem marzeń, jak w przypadku Omody & Jaecoo (1000-1100 km, ale to chińska hybryda), ale daje poczucie swobodnego przemieszczania się po Polsce, z coraz szybciej powstającymi stacjami ładowania (małej i średniej mocy).
• Po trzecie możliwość wyboru napędu BEV (ang. Battery Electric Vehicle) w trzech wariantach:

• 122,79 kW (167 KM napęd  na przód) – wersja podstawowa z baterią o pojemności brutto 57,7 kWh (zasięg do 456 km w cyklu WLTP);
• 164,7 kW (224 KM napęd na przód wersja testowa) – mocniejszy wariant z napędem na przód i większą baterią 77 kWh (zasięg do 609 km, szczególnie polecana);
• 252,2 kW (343 KM, AWD) – najwyższy model z napędem na wszystkie koła i baterią 77 kWh. Zapewnia przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 5,2 sekundy, ale  zasięg do 546 km.

• Po czwarte wreszcie – bezsprzecznie nowatorska kreska nadwozia zaprojektowana w europejskie centrum projektowe Toyota ED2 (Toyota Europe Design Development) z siedzibą we Francji.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Toyota C-HR+  kompaktowy crossover
Kompaktowy crossover C-SUV nie tylko bardzo dobrze wygląda, ale też bezszelestnie pokonuje odległości. Dedykowana platforma e-TNGA, specjalnie zaprojektowana dla elektryków, choć rozstaw osi jest tu wydłużony do 2750 mm, tj. nieco więcej niż w wersji C-HR (2640 mm). To się czuje, szczególnie na tylnej kanapie, kolana teściowej nie mają prawa obcierać fotela kierowcy, nawet przy maksymalnie wysuniętym oparciu (według pomiarów Arkadiusza Mularczyka, szefa PR Toyoty, teraz jest 200 mm poprzednio 180 mm). Prześwit 185 mm pozwala na bezproblemowe pokonywanie nawet wysokich krawężników, szykan osiedlowych  czy przejazdów kolejowych.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Zawieszenie zestrojone komfortowo z nutką potrzebnego bezpieczeństwa. Pokonywanie ostrych i ciasnych zakrętów wykazuje lekką podsterowność, ale delikatne dodanie gazu normalizuje tor jazdy SUV-a. Ciekawie też robi się pod światłami, elektryk odjeżdża z pole position bez niepotrzebnego pisku opon, jak Pendolino ze stacji Poznań Główny.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com/ brak schowka po prawej stronie...

Łopatki przy kierownicy
To nie jest li tylko gadżet jak w... nadal zgrabnym Citroenie C2 (ze skrzynią półautomatyczną SensoDrive), łopatki  w C-HR+ uruchamiają  efekt rekuperacji. Aczkolwiek „+” osłabia hamowanie wykorzystywane podczas odzyskiwania energii.*

*/ W modelach hybrydowych (HEV/PHEV) łopatki umożliwiają sekwencyjną zmianę biegów (symulowane przełożenia), co pozwala na szybszą redukcję, lepsze przyspieszenie lub zwiększenie hamowania silnikiem bez odrywania rąk od kierownicy.
W wersji elektrycznej (C-HR+ EV) łopatki służą do regulacji odzyskiwania energii, co pozwala dostosować siłę hamowania silnikiem według upodobań kierowcy.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Toyota C-HR+ radość z jazdy... komfortowo i dynamicznie
Układ jezdny jest sztywniejsze niż Bz4x którym dużo wcześniej też jeździliśmy. Dzięki bardzo dobrym oponom Dunlop Sport maxx  235/50R20 (bardzo dobrze radzą sobie podczas aquaplaningu) SUV jest przyczepny, jak wiosenny kleszcz czekający na ofiarę. W opinii użytkowników sklepopon.com maja ocenę 5,5 w skali 6,0 pkt. Chwalone są dodatkowo za możliwość agresywnej jazdy, krótką drogę hamowania czy sportowy bieżnik. Z naszego punktu widzenia czujniki TMPS nie zanotowały różnicy ciśnienia pomiędzy oponami, co daje dodatkowy plus serwisowi Toyota-Bednarscy. 
Jeździliśmy już kilkoma elektrykami tej klasy, także chińskimi, to faktycznie klasa premium; tu nie musisz się bać szybko pokonywanych zakrętów czy podsterowności niemożliwej do opanowania. Do tego żadnych niepokojących odgłosów pochodzących od zawieszenia; szybka lustracja podwozia nie wykazała też niepokojących ognisk korozji (zwykle w obszarze tłumika... tu go po prostu nie ma).

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Przód oparto na tradycyjnych kolumnach Mac Phersona, z tyłu zawieszenie wielowahaczowe Multilink, co zaskakuje, bo bagażnik - szczególnie jego głębokość jest większa niż w poprzednim modelu C-HR bez "plusa". Ponadto zawieszenie wielowahaczowe jest znacznie droższe niż tradycyjna belka skrętna i wymaga  od technika  znacznie więcej czasu i precyzji ze względu na liczbę punktów do sprawdzenia.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com/ na stacji paliw Toyota jest niedzielnym gościem...

Droga hamowania
Toyota nie chwali się tym  ważnym parametrem, nawet centrala Toyoty nie sprawdziła podczas prezentacji C-HR+ drogi hamowania. A jest się czym pochwalić. Droga hamowania Toyoty C-HR z prędkości 100 km/h do zatrzymania wynosiła 35,0 - 35,7 m. Naszym zdaniem to bardzo dobry wynik, wspomagany oponami klasy premium i pokładowymi systemami elektronicznymi.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Silniki - bezszelestne i narowiste 
Rzeczywiście jest dynamiczny, narowisty jak konie pełnej krwi angielskiej (folbluty). Model testowy ma jeden  silniki elektryczne o łącznej mocy 164,7 kW (często moc podawana jest w [KM] 224 KM, ale w układzie SI to błąd, jak doskwierający ból np. bul głowy pisany przez „u”). Najmocniejsza wersja AWD (na obie osie ma dodatkowy silnik), który pozwala na konkurowanie z usportowionymi samochodami z tradycyjnym napędem.

Wersja testowa z napędem na przednie koła jest napędzana jednym silnikiem elektrycznym o wysokiej wydajności i b. dobrym momencie obrotowym. Wersja najmocniejsza AWD ma dodatkowy silnik elektryczny - jak powiedzieliśmy. Oba warianty wykorzystują technologią e-Axle.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Skrzynia biegów
W elektrycznej Toyocie C-HR+ zastosowano jednostopniową automatyczną skrzynię biegów, która pełni funkcję reduktora. Samochody  w pełni elektryczne (BEV) nie potrzebują tradycyjnej, wielostopniowej skrzyni (czy przekładni). Zastosowany reduktor przekazuje moment obrotowy bezpośrednio z silnika elektrycznego na koła, zapewniając płynną jazdę bez szarpnięć i konieczności zmiany biegu. Kierowca dokonuje załączenie biegu dżojstikiem pozycja D (Drive), jeśli chcesz cofnąć wystarczy zatrzymać auto i przełączyć dżojstik (pośrodku jest pozycja N) w pozycję R (Reverse).

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Technologia e-Axle - to innowacyjny system napędu opracowany przez Lexusa, który znacznie wcześniej został opracowany  dla  samochodów  elektrycznych (także hybrydowych). Ten modułowy system  składa się z:  silnika elektrycznego, przekładni redukcyjnej oraz moduł sterujący PCU (Power Control Unit plus falownika). Jak twierdzą fachowcy z tvn turbo naprawa choćby pojedynczego elementu takiego modułu np. falownika jest zwykle trudna lub niemożliwa (nieopłacalna). To zwykle generuje bardzo wysokie ceny przy zakupie nowego modułu. 
W przypadku najmocniejszej opcji AWD, obie osie przystosowano do współpracy ze sterownikiem napędu DIRECT4.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Ładowanie:

• Maksymalna moc ładowania DC (prąd stały) - do 150 kW. Umożliwia to naładowanie baterii od 10 do 80 proc w ok. 28-30 minut;
• Ładowanie AC (prąd przemienny) - wbudowana ładowarka pokładowa pozwala na ładowanie z mocą do 11 kW (typowe gniazdko  garażowe;
• Dzięki ładowarce pokładowej 22 kW ( dostępnej w wyższych wersjach np. Homecharge), ładowanie w domu do 100 proc. pojemności trwa 3,5 godz.

Zużycie energii elektrycznej
W samochodach BEV takim jak testowa Toyota zużycie energii jest kluczowym zagadnieniem.  Jadąc z prędkości 75-80 km /h zużycie energii wynosiło 11,7-12,1 kWh. Oznacza to, że papierowe dane  Toyoty (13,4-15,7 kWh) są możliwe do osiągnięcia przy nieco większej prędkości, co potwierdziło już wielu dziennikarzy podczas testu.

fot. Krzysztof Golec., autoflesz.com

Ciekawie natomiast robi się, gdy przeliczymy uzyskany wynik podczas ładowania na stacji GreenWay Polska. Przy stawce Energia STANDARD (bez abonamentu): 1,89 zł za AC oraz 2,10 zł za DC-  testowy SUV obciążyłby nasze konto odpowiednio 29,67 zł za przejechania 100 km i 32,97 zł/100 km.
Porównajmy benzynową wersję 1,5 TSI VW T-ROC zużywającego  średnio 6,5 l/100 km i cenę Pb 95 (w dniach 3-4 czerwca br. 5,94 zł). W tym przypadku właściciel VW zapłaci 38,61 zł/100 km.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Porównajmy jeszcze cenę energii z przydomowego gniazdka 230 V w tańszej taryfie G12 dla SUV-a Toyoty (0,85 zł x 15,7) - 13,34 zł/100 km. Wynik byłby jeszcze lepszy, gdyby właściciel Toyoty miał przy swoim domku jednorodzinnym OZE (np. panele fotowoltaiczne). Pisaliśmy już jakiś czas temu, że co najmniej kilku właścicieli salonów  w grodzie nad Brdą ma zainstalowane takie ogniwa (od kilku lat), co znacznie obniża koszty eksploatacji elektryka.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Mocne punkty Toyoty C-HR+ 
Przede wszystkim kreska nadwozia i staranne wykonanie detali w kabinie, dobre i bardzo dobre materiały (aczkolwiek wieniec kierownicy nie został dopieszczony profesjonalną kostką). Przypomnijmy, że pierwsza wersja Toyoty C-HR była zaprojektowana w Japonii pod kierunkiem Kazuhiko Isawa z japońskiego studia projektowego Toyota Calty Design Research. Obecna wersja z plusem to - jak powiedzieliśmy wcześniej -  europejskie centrum projektowe Toyota Europe Design Development (ED2) zlokalizowane we Francji. Głównym stylistą tego modelu był  Tadao Mori.

Z potrzebnych ułatwień dla kierowcy warto docenić system kamer 360 st. jak to zrobili inżynierowie koncernu Chery  (Omoda & Jaecoo), jak również najnowocześniejszy system bezpieczeństwa. Toyota C-HR+  wyposażona jest w pakiet Toyota T-Mate, w skład którego wchodzi najnowsza generacja Toyota Safety Sense (TSS). Układy te zdobyły maksymalną notę 5 gwiazdek w testach Euro NCAP, osiągając aż 95 proc.  skuteczności w ochronie dorosłych pasażerów. 

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Bagażnik SUV-a ma niższą krawędź załadowczą, co podoba się kobietom podczas załadunku towarów pod supermarketem. Bezkompromisowo i cięć księgowych doposażono  SUV-a w nagłośnienie znanej i cenionej firmy JBL, subwoofery zainstalowane w bagażniku nie zajmują dodatkowego miejsca i grają... koncertowo. 

Nowości znajdziemy także w ogrzewaniu i chłodzeniu tego elektryka. Wprawdzie C-HR+ nie ma jeszcze najnowszych akumulatorów ze stałym elektrolitem, ale Toyota nie wyklucza ich seryjnej produkcji jeszcze w tym roku. Elektryczna wersja C-HR+ wyposażona jest zatem w duży akumulator trakcyjny (litowo-jonowy) oraz małą baterię 12V zasilającą elektronikę.

Ogrzewanie i chłodzenie - akumulatory wyposażono  w układ chłodzenia cieczą (wykorzystujący klimatyzację) oraz funkcję podgrzewania poszczególnych ogniw. Pompa ciepła - standardowo montowana - dba o energooszczędne ogrzewanie kabiny pasażerskiej i baterii, co stabilizuje jej pracę - szczególnie  w niskich temperaturach.

Wybrane dane techniczne
Tab.1

Podsumowanie
Toyota C-HR + jest często mylona z modelem C-HR (z klamkami jak w Tesli). Obecny model nie jest następcą,  ani modernizacją poprzedniej wersji, choćby z tej racji, że oba modele projektowało dwóch różnych stylistów, których wymieniliśmy wcześniej. Trzeba jednak przyznać, że C-HR+ może się podobać,  szczególnie kobietom. Podczas naszego – niestety – krótkiego testu nie stwierdziliśmy poważnych niedociągnięć; w środku znajdziemy dobre materiały i staranne pasowanie detali, a liczne systemy bezpieczeństwa czuwają nad pracą kierowcy.

Szkoda, że Toyota nadal nie preferuje udogodnień takich jak np. podnoszenie maski za pomocą siłowników gazowych, czy obszycia wieńca kierownicy profesjonalną "kostką", jak o jest choćby w modelu Yaris GR. To imponderabilia, ale dla estetów dość ważne.

Jazda tym elektrycznym SUV-em to sama przyjemność, zasięg mocno poprawiony, a responsywność układu kierowniczego i zawieszenia niemal wzorowa. Liczne systemy bezpieczeństwa aktywnego, bardzo dobre hamulce z oponami Dunlop w rozmiarze 20”, jak również staranne wyciszenie w środku nadwozia,  pozwala na jazdę bez napinki i stresu związanego z kolejną (czynna i wolną) stacją ładowania. Dokładając techniczne sprawy związane z ładowaniem tego elektryka na różne sposoby, także w domy z mocą 22 kW, nie musimy zbytnio narzekać na długi czas ładowania.

To już zaawansowane technicznie auto elektryczne BEV, choć nadal nie ma baterii nowego typu (ze stałym elektrolitem). Zakładając, że systematycznie serwisujemy tego elektryka w ASO, Toyota daje aż 10 lat gwarancji (milion km), a przegląd nie powinien kosztować więcej niż 1000-1700 zł (są cztery takie przeglądy). Czy to przekona kolejnych użytkowników aut elektrycznych do jakości, solidności i prestiżu? Toyota w to wierzy, ale nadal  (równolegle) produkuje doskonałe hybrydy, modele z silnikami w technologii fuel cell (wodór np. Toyota Mirai), a nawet silniki Diesla. 

Naszym zdaniem,  w dobie wojny na Bliskim Wschodzie (nadal napiętej sytuacji w Iranie) i skomplikowanej sytuacji paliwowej, auta elektryczne (zwłaszcza te ładowane z ogniw fotowoltaicznych) mają carte blanche motoryzacji.

Od redakcji: dziękujemy Panu Maciejowi Bednarskiemu i Panu Michałowi Kamińskiemu za przygotowanie i użyczenie Toyoty C-HR+ do redakcyjnego testu.

redakcja autoflesz.com