Test redakcyjny

Fascynacja samochodami elektrycznymi miała przynieść wymierne korzyści koncernom, jak również mieszkańcom dużych aglomeracji. Niestety, początkowy entuzjazm, szczególnie w krajach rozwiniętych mocno ekologicznie, jakby ustąpił miejsca pragmatyzmowi. Widać to szczególnie w Niemczech, gdzie spodziewano się się 2 mln pojazdów elektrycznych do 2020 roku, tymczasem zasady dopłat proekologicznych zweryfikowały ten zapęd. Niemniej również w Polsce pojawiają się kolejne jaskółki  z czysto elektrycznym rodowodem. Jedną z nich jest Renault ZOE Z.E.40 electric, model do redakcyjnego testu użyczyło P.W. Uni-Car SA, Autoryzowany Dealer Renault, Yamahy i Dacii. Dziękujemy!

 fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Od razu wytłumaczmy, iż ZOE Z.E.40 oznacza kolejną modyfikację kompaktu pod kątem pojemności akumulatorów. Protoplasta miał premierę na przełomie 2012/2013 roku, ale ze znacznie obniżonym zasięgiem. Obecnie to 41 kWh pozwalających na swobodne poruszanie się po mieście. Zasięg, w trybie NEDC, wynosi obecnie 300 km, przynajmniej tak opisano ten parametr na drzwiach samochodu.* W teście postaramy się odpowiedzieć, czy to realne, gdy temperatura powietrza oscyluje w granicach 7-9 st. Celsjusza.

*/ obecnie, od 1 września br.  obowiązuje już nowy system homologacji pojazdów WLTP, który zmusił niesolidnych producentów do wycofania niektórych modeli z oferty sprzedażowej

Pierwszy kontakt z ZOE
Widzieliśmy ten model już podczas prezentacji na dziedzińcu Uniwersytetu Technologiczno –Przyrodniczego w Bydgoszczy i podczas targów we Frankfurcie. Już wtedy kompakt nam się spodobał, gdyż konkurencyjny Nissan Leaf miał zbyt zachowawczą linię nadwozia, miał też różne opinie odnośnie zasięgu.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Trudno mieć też uwagi do przyjętej kreski nadwozia, jest zgodna z przyjętą linią w stajni Renault, a niektóre aplikacje (deska rozdzielcza z wytłoczonymi ścieżkami drukowanymi, czy klosze świateł  tylnych LED w... błękitnym kolorze ) mają świadczyć o całkowicie elektrycznym samochodzie. Cóż, tak to widzą projektanci, problem w tym, że nawet Albert Einstein nie był w stanie powiedzieć, jełkiego koloru jest prąd. Dlaczego, bo prądu jeszcze nikt nie widział, co najwyżej jego skutki!

Elektryczny kompakt odebraliśmy z autoryzowanego serwisu, gdy jeszcze był podłączony do gniazdka elektrycznego o napięciu 230 woltów. Przez całą noc akumulatory zdołały się naładować do 84 proc. pojemności, co według komputera pokładowego miało wystarczyć na przejechanie 184 km (mniej więcej tyle zaplanowaliśmy podczas jednodniowego testu).
Na pierwszy rzut oka i wnikliwej oceny napędu wyglądało to bardzo obiecująco. Samo uruchomienie silnika przyciskiem start&stop nie wywołuje dreszczyku emocji, bo znaliśmy ten wariant już z innych modeli Renault. Cisza, zaskakująca cisza, to pierwsze wrażenie gładko pracującego silnika elektrycznego. Na kolorowym wyświetlaczu pojawiają się pierwsze komunikaty, w tym czas i temperatura powietrza. Na głównym displeju kierowcy pokazuje się bateria wyskalowana procentowo. To bardzo ważny wskaźnik kierowcy informujący o umykających kWh z naszej pokładowej baterii.

 fot. Alicja Gotowska©, autoflesz.com

Na pocieszenie dostajemy od pani Oli, szefowej PR Uni–Car informację, że w trakcie jazdy (hamowanie, szczególnie hamowanie silnikiem)  ZOE oddaje energię do głównego akumulatora zabudowanego pod siedzeniami i podwoziem. To tzw. efekt rekuperacji czyli oddawania energii, zwykle tej wytwarzanej i traconej bezpowrotnie podczas hamowania. Jednak w praktyce wygląda to nieco inaczej, owszem efekt rekuperacji działa, ale nie zauważyliśmy procentowego przyrostu energii baterii głównej (podczas testu unikaliśmy gwałtownego hamowania, jeszcze mniej było zjazdów i hamowania silnikiem). Graficznie, a można to zobaczyć przełączając ekran wyświetlacza TFT, wygląda to niemal instruktażowo jak energia przepływa do baterii litowo-jonowej (dokładniej do stosu szeregowo połączonych ogniw).  
Dla dociekliwych podajemy informacje dot. samych baterii litowo-jonowych: 12 modułów, 192 ogniwa połączone szeregowo, zgromadzona energia 41 kWh, masa aż 305 kg, średni realny zasięg do 300 km w cyklu NEDC.

fot. Alicja Gotowska©, autoflesz.com

Jazda – słychać tylko opór toczących się opon
Do ZOE wsiada się na fotel umieszczony  dość wysoko, widoczność jest bardzo dobra, ale my szukamy podstawowych instrumentów kierowcy. Bynajmniej nie chodzi o gitarę czy skrzypce, tylko o sprzęgło, skrzynię biegów i hamulec. Mówiąc krótko jest tak jak w typowym „automacie” - nie znajdziemy tu ani sprzęgła, ani tradycyjnej skrzyni biegów, jest jedynie pedał gazu i bezstopniowa przekładnia – umówmy się – automatyczna (P- parking, R- rewers czyli cofanie, D- driving – jazda do przodu, N- neutral). Na gałce "zmiany biegów" zamiast tradycyjnej litery H mamy jedynie napis Z.E. Pedał hamulca z szeroką nakładką gumową obsługuje prawa noga kierowcy.

Po zapięciu pozycji D i wciśnięciu pedału gazu ruszamy, tutaj cudów żadnych nie ma, motor elektryczny gotowy jest do pracy już od najniższych obrotów (w przeciwieństwie do silnika spalinowego maksymalny moment obrotowy mamy już na starcie). Na gładkiej jak lustro drodze asfaltowej słychać jedynie szum toczących się opon specjalnie zaprojektowanych do aut elektrycznych (Michelin energy 195/55R16). Przy mocniejszym wciśnięciu gazu słychać też charakterystyczny szum pochodzący od silnika elektrycznego.fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Motor  o mocy 68 kW bardzo szybko rozpędza ZOE do 70 km/h, zwłaszcza jeśli nie wcisnęliśmy przycisku Eco (zapala się zielone podświetlenie wyświetlacza). Przy gwałtownym operowaniu pedałem gazu zerwanie przyczepności też jest możliwe (ale zupełnie niepotrzebne). Jeszcze ciekawiej robi się pod światłami, podczas gdy inni harcownicy odliczają czas do zielonego światełka, ZOE już jest kilka metrów z przodu. Potrafi jeszcze nieco przyśpieszyć, aby po chwili osiągnąć dalsze - ale jednostajne nabieranie prędkości.  I tak do 135-140 km/h  - jeśli trzeba. Tu jest zupełnie inna charakterystyka przyśpieszania, w porównaniu do jednostki benzynowej, zwłaszcza turbodoładowanej. Zwykle po przetoczeniu 1200-1800 obr./min silnik benzynowy wkręca się jak szalony, tu wszystko jest niemal liniowe, zbyt spokojne, wręcz monotonne. Ale największą karą dla energetycznego kierowcy jest brak charakterystycznego tembru jednostki napędowej (jak w  silniku benzynowym). To zrozumiałe, gdyż nie ma tu ani kolektorów wydechowych, ani układu wydechowego, ani tłumika.

Jeśli chcemy zatrzymać kompakt, wystarczy zdjąć nogę z gazu i stopniowo wciskać pedał hamulca. Oczywiście konstruktorzy wyposażyli ZOE w hamulec ręczny, normalny jak w większości samochodów tego  segmentu (nie ma tu już takiej „łopaty” jak w Megane). Inżynierowie pomyśleli o bezpieczeństwie, zatem jeśli nie masz zapiętej pozycji "P- parking", sygnał dźwiękowy przypomni ci o tym ważnym obowiązku, zanim opuścisz auto.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com / zawieszenie jest bardzo proste, pod podwoziem zabudowany przedział na akumulatory litowo-jonowe, nad tablicą rejestracyjną obiektyw kamery cofania

Zawieszenie – komfortowe, lekko sprężyste
Nie znajdziecie tu komfortu znanego z Megane czy Clio. Konstruktorzy tak zoptymalizowali zawieszenie, aby było kompromisem pomiędzy komfortem a bezpieczeństwem. Należy przecież pamiętać, że kompakt ma zamontowane w podłodze baterie, których masa jest stosunkowo duża (305 kg). Dostawca baterii firma LG Chem, pomimo zwiększenia ich pojemności nie zwiększyła ciężaru elementu, jednak rozkład masy pomiędzy przednią częścią nadwozia i tyłem nie jest symetryczny. Wprawdzie nie wpływa to na pogorszenie komfortu jazdy, ale trzeba uważać na niespodzianki drogowe (leżący policjanci, przejazdy tramwajowe, płyty jumbo, krawężniki), gdyż prześwit wynosi tylko 120 mm.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com / ładowanie Renault ZOE w najmocniejszej ładowarce w Bydgoszczy przed CH FOCUS Mail

Układ kierowniczy, choć wspomagany elektrycznie jest precyzyjny, utrzymuje też kierunek jazdy „na wprost” nawet przy ostrym hamowaniu. Obawialiśmy się, że na skutek większego dociążenia tyły pojazdy Renault ZOE przejmie tzw. charakterystykę galopowania przy hamowaniu awaryjnym, nic z tych rzeczy nie doświadczyliśmy.

Trochę ciekawostek o stosowanych silnikach
ZOE w tej mocnej konfiguracji 41 kWh (z zasięgiem do 300 km) pokazano już w  2016 roku, Teoretycznie wygląda to obiecująco, nawet konkurencyjny Nissan Leaf czy inżynierowie VW e-Polo z uznaniem przyjęli tę wiadomość. Czy to wiarygodny zasięg? Cóż, za krótko jeździliśmy tym kompaktem, aby jednoznacznie potwierdzić lub zaprzeczyć.

- Salonowy rekord  zasięgu, podczas jazdy na drodze szybkiego ruchu wynosi 284 km – powiedziała pani Ola, szefowa PR, P.W. Uni-Car, Bydgoszcz

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Wynika stąd, że reklamowany zasięg 300 km jest możliwy do osiągnięcia np. w trybie Eco. Problem jest jednak inny, kolejne ładowanie, oby na trasie z ładowarką średniej mocy.

Renault stosuje pod maską kilka rodzajów silników, a dokładniej jednostek pochodzących od różnych producentów. Dla przykładu,  po maską występują: R90 68 kW by Renault, Q90 68 kW by Continental, R110 80 kW (wersja najmocniejsza Renault).  Ciekawostką jest także to, iż we wszystkich wariantach producent założył kaganiec na ECU – ograniczając prędkość do 135 km/h (teoretycznie, bo my rozpędziliśmy testowe ZOE do niemal 140 km/h).

Renault ZOE Z.E. 40 - ładowanie prądem
Renault dość obiektywnie podaje dane papierowe swoich modeli. Nie inaczej jest z ZOE. Trzeba jednak pamiętać, że niskie temperatury dość znacznie obniżają pojemność baterii. Większość testów przeprowadzonych przez niezależnych dziennikarzy wskazuje, że przejechanie magicznych 300 km jest możliwe w trybie Eco, gdzie średni prąd zużycia energii wynosi  8-9 kWh (delikatne traktowanie pedału gazu). Aby tego dokonać należy na drodze szybkiego ruchu jechać dość oszczędnie, nie przekraczając 60-70 km/h. My zakończyliśmy test mając jeszcze 64 proc. pojemności akumulatora.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com / w seryjnym wyposażeniu kompaktu znajdziemy kabel z przetwornicą do ładowania prądem  z przydomowego gniazdka i kabel do ładowania prądem trójfazowym. Zamiast koła zapasowego zestaw naprawczy...

Podsumowując, napęd ZOE jest efektywny a akumulatory nie mają dużego prądu samorozładowania Ir, nawet po kilkudniowym postoju w garażu.  Oznacza to, że producent baterii opracował cały zestaw tak, aby charakteryzował się małą rezystancją wewnętrzną Rw.

Znacznie gorzej jest podczas ładowania prądem z przydomowego gniazdka 230 V (2,3 kW), na podładowanie baterii o 3 proc. zużyliśmy 1,6 kWh (czas 42 min). Gdybyśmy chcieli naładować „do pełna” trzeba czekać minimum 15-17 godz. Mówiąc prościej ładowanie baterii z wykorzystaniem pokładowej przetwornicy zamontowanej wraz z kablem zasilającym trwa bardzo długo. Jeśli mamy ten komfort, iż ładujemy baterie w porze nocnej w przydomowym garażu, rano mamy ok. 80 proc. naładowania.
Jak powiedzieliśmy na wstępie, to wystarczy aby pokonać dystans 184 km. Podczas jazdy miejskiej i codziennych przebiegów rzędu 70-90 km - to wystarczy w zupełności. Podjęliśmy też próbę krótkiego ładowania prądem przemiennym z ładowarki średniej mocy zainstalowanej niedawno przy CH  FOCUS Mail w Bydgoszczy – wówczas 80 proc. pojemności uzyskamy po ok. 92-95 min. Można oczywiście ładować  dalej do pełnej pojemności (ale 100 proc. nie uzyskamy w kilkuletnich akumulatorach), tyle że trwa to kolejne 30-40 min. To dość długo, szczególnie, gdy podobnych pojazdów jest więcej. Dla przykładu ładowarka przed Focusem ma wprawdzie dwa miejsca do parkowania podczas ładowana, ale od zawsze jedno z nich zajęte jest przez samochód firmy "Panek". Jeszcze gorzej, gdy dwaj kierowcy samochodów  elektrycznych spotkają się gdzieś w Polsce na konieczne podładowanie prądem. Mówiąc krotko - to niezbyt komfortowa sytuacja.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Gwarancja na akumulatory
Toyota, jako jedyny producent na rynku daje obecnie 10 lat gwarancji na swoje baterie. Renault z kolei proponuje  8-letnią gwarancję z limitem 160 tys. km. Co ciekawe, aby dokonać uzasadnionej reklamacji ich pojemność musi spaść  poniżej 66 proc. Oznacza to, że każdy rok eksploatacji samochodu wiąże się ze spadkiem pojemności i oczywiście mniejszym zasięgiem. Podobną zależność wytykali Nissanowi kierowcy, którzy podstawili Nissana Leaf podczas konferencji popularno-naukowej w Zespole Szkół Samochodowych w Bydgoszczy. Dla przykładu Nissan Leaf  I generacji, którego mięliśmy sprowadzić ze Słupska do Bydgoszczy nie mógł pokonać dystansu 200 km na kołach.

Podczas pokazu ZOE  z okazji otwarcia kolejnej stacji ładowania przy Uniwersytecie Techniczno-Przyrodniczym w Bydgoszczy dowiedzieliśmy się od sprzedawców, iż obecnie akumulatory ZOE są własnością właściciela (są na wyposażeniu auta). Istnieje też inna forma użytkowania tych baterii – najem. / więcej: http://www.renaultfinansowanie.pl/  

Baterie – o większej pojemności,  co wydatnie wpływa na zasięg ZOE
Baterie litowo-jonowe to najdroższy element  każdego samochodu elektrycznego. Wspomnieliśmy, że dostawcą baterii litowo-jonowych jest firma LG Chem. Gdy ZOE 40 debiutowało w Paryżu,  zasięg dla najnowszych wersji R90 i Q90 zwiększono do 370/400 km w cyklu NEDC. Realnie trzeba przyjąć, iż w cyklu WLTP (obowiązuje  od 1 września br.)  będzie to 75 proc. czyli reklamowane 300 km.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Różnica pomiędzy wersjami R i Q tkwi w napędzie i systemie  ładowania (ładowanie prądem trójfazowym ). W pierwszym przypadku możemy  ładować mocą do 22 kW, w drugim – wersje Q – do 43 kW (baterie jednak nie ładują się do 80 proc. pojemności). Należy też pamiętać, że z każdym rokiem eksploatacji sprawność samych baterii maleje. Nie należy jednak wpadać w panikę, do dziś jeżdżą pierwsze generacje Toyoty Prius z oryginalnymi bateriami na pokładzie.

Podsumowanie
Trudno jednoznacznie ocenić ten kompakt, bo w międzyczasie zarówno Volkswagen (e-Golf), jak i Nissan (Leaf) czy Hyundai (Kona Electric) pokazali kolejne wersje samochodów elektrycznych. Toyota z kolei nie podjęła tematu czystych elektryków zajmując się wydatnie napędami hybrydowymi z możliwością ładowania z przydomowego gniazdka (plug-in). Nie mniej to ważny element elektrycznej układanki, która znajdzie swoją niszę we współczesnej motoryzacji. Dopłaty do aut elektrycznych czy rządowe nakazy (jak w Izraelu zakazujące rejestrowania samochodów z silnikami benzynowymi i Diesla po 2030 roku) dość szybko znajdą podatny grunt na rozwój. W polskich warunkach  elektryczna jaskółka wiosny nie czyni, ale od czegoś trzeba zacząć. Na tę chwilę świetnym posunięciem jest jednak hybryda z tzw. wtyczką (plug-in).

Jazda ZOE, pomimo prostego zawieszenia i plastikowego wnętrza  jest bardzo przyjemna i efektywna.  Napęd z motorem elektrycznym  opracowanym przez inżynierów Renault jest najmocniejszym ogniwem tego kompaktu. Wiele firm pracujących nad bateriami nowego typu, w tym monopolista na rynku LG Chem.,  usilnie pracują nad zmniejszeniem masy i zwiększeniem pojemności swoich baterii, tak aby w przyszłości samochody elektryczne miały zasięg podobny to TESLI, Leafa czy  Hyundaia Kona  (nawet 470 km z akumulatorami o poj. 64 kWh). Ponadto w takim kompakcie jak ZOE,  gdzie rozstaw osi wynosi 2588 mm a waga samych baterii aż 305 kg nadal można poprawić  tzw. stosunek masy „przód-tył”, jak również zmierzyć się z problemem prześwitu (zaledwie 120 mm).

Naszym zdaniem to udana konstrukcja, szczególnie do manewrowania po zatłoczonym mieście, z wystarczającym zasięgiem. Początkowo, przy rozpoczęciu testu myśleliśmy, że upływający prąd z baterii ZOE zrobi  z niego zabawkę. Tymczasem oddając kompakt pozostało jeszcze 81 km do wykorzystania. W  sumie przejechaliśmy 203 km, odbierając ZOE z naładowanymi akumulatorami do 80 proc. (w tym podładowanie baterii o 3 proc. z gniazdka 230 woltów/10 A). Cena  w stosunku do najnowszego Nissana Leaf, VW e-Golfa, a szczególnie Hyundaia Kona Electric (33.300 euro)  jest mocno konkurencyjna,  ale nadal trudna do zaakceptowania przez tyrającego (przez 12 godzin) Polaka. Przyszli kierowcy dość ostrożnie podchodzą do tematu elektromobilności, wielkiego parcia na takie samochody nie ma, jeszcze nie ma.

Należy też zauważyć, iż producent dość rzetelnie podał wyniki swoich pomiarów, zwłaszcza w zakresie zasięgu, przyspieszenia czy czasie ładowania. Aczkolwiek ten ostatni parametr trudno sprawdzić do końca z uwagi na chroniczny brak stacji ładowania średniej i dużej mocy. A może i dobrze, gdyż GreenWay Polska każe już płacić na stacji dużej mocy 2,57 zł/ 1kWh!

redakcja autoflesz.com

Od redakcji: dziękujemy P.W. Uni-Car SA, Autoryzowany Dealer Renault, Dacii i Yamahy za użyczenie Renault ZOE do redakcyjnego testu. Wprawdzie krótkiego, ale obrazującego stan aktualny polskiej elektromobilności i zainteresowania polskich dealerów tym tematem. Dziękujemy też Pani Aleksandrze Szymczak, szefowej PR Uni-Car za przygotowanie kompaktu do jazdy testowej.