Test redakcyjny

Nissana Leaf, okrzyknięto najlepiej sprzedającym się kompaktem elektrycznym nie tylko w Europie. Wreszcie trafił na redakcyjne testy. Bynajmniej nie dlatego, że o elektromobilności mówią niemal wszyscy, ale... nie wszyscy wiedzą co mówią.  Model ten użyczył podbydgoski dealer  Nissana i  Suzuki YAMA Sp. z o.o. Dziękujemy! Postaramy się opisać dobre i słabsze strony tego energetycznego hatchbacka wyposażonego w zestaw baterii 40 kWh.

 fot. Krzysztof Golec
©, autoflesz.com

To już druga generacja, z mocniejszymi akumulatorami, co zwiastuje znacznie większy zasięg elektrycznego napędu. Problem w tym, iż model ten otrzymaliśmy w warunkach dość trudnych do przeprowadzenia testu z powodu permanentnych przymrozków -2 st. Celsjusza i ustawicznie padającego deszczu. Trudno przy takich anomaliach przeprowadzić obiektywny test, wykonać dobre zdjęcia. Na szczęście przydały się nowe opony zimowe, gdy na drodze ślizgawica a my odpowiadamy  za niemal 170 tys. zł. Postaramy się jednak wypunktować praktycznie wszystkie zalety, jak i wady, zauważone podczas tego testu.

W 2011 roku Leaf  został wybrany Światowym Samochodem Roku oraz wygrał prestiżowy konkurs Car of The Year. Już wtedy charakteryzował się przestronnym wnętrzem, szeroko otwieranymi drzwiami, łatwością obsługi i niewielkimi kosztami eksploatacji. Powiedzmy sobie szczerze, najnowsza wersja, choć projektowana na płycie podłogowej Tiidy wreszcie wygląda jak 37 tys. dolarów!

fot. Krzysztof Golec
©, autoflesz.com / jeszcze kilka lat temu było tu Technikum Kolejowe Ministerstwa Komunikacji, jedna z najlepszych szkół technicznych w Polsce, dziś Collegium Copernicanum Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy...

Kreska nadwozia – intrygująca
Pierwsza generacja Leafa debiutowała w 2010 roku, a do debiutu następcy w Polsce (2017 rok) sprzedano ponad 320 tys. egzemplarzy na całym świecie To bardzo dobry wynik, zwłaszcza, iż protoplasta stylistycznie nie budził pożądania  przyszłych właścicieli. II generacja to już dojrzały model, obiecujący zasięg, a przede wszystkim zwiastun elektromobilności elektryzujący jak Monica Bellucci jedna z najpiękniejszych kobiet Jamesa Bonda. Można jednak zaryzykować hipotezę, że Polacy są jednak nieczuli na wdzięki zmysłowej aktorki, znanej choćby z głównej roli w "Spectre". Dlaczego, bo do końca 2017 roku w naszym kraju zarejestrowano zaledwie 500 "elektryków" (głównie Leaf, bmw i3 i Renault ZOE).

fot. Krzysztof Golec
©, autoflesz.com

Nie będziemy się zachwycać przetłoczeniami, grillem w kształcie nissannowskiej litery V czy doskonale zaprojektowanymi (przy udziale Helli) reflektorami LED najnowszej generacji. To wszytko znajdziecie na stronie polskiego importera;  gwarantujemy ciekawą lekturę i iskrę pożądania.  Rzeczywiście, jest się nad czym pochylić, a opis i sam design pozostawmy studentom Akademii Sztuk Pięknych. Warto przy tym zastanowić się, dlaczego Tiida sprzedawała  się opornie, a kultowa Almera N16 jak niezniszczalna Nokia 3310 (sprzedała się w liczbie 126 mln egz.)

Nissan nie chwali się stylistami, a nawet głównym inżynierem projektu, jak to jest w przypadku Hyundaia czy Kia. Musimy przyjąć, że projekt na wspominanej płycie podłogowej Tiidy, zespół wykonał bardzo dobrze. Sprytnie wkomponowano zestaw baterii litowo-jonowych, jak kanapkę „przyklejono” w dolnej części płyty podłogowej. Dzięki temu zachowano bardzo dobry rozkład mas, wygospodarowano też spory bagażnik (z uwagi na baterie nie jest wywłaszczony jak ekran AMOLED Samsunga) 400 l (w.Tekna  385 l).

fot. Krzysztof Golec
©, autoflesz.com

Wnętrze – przestronne
Leaf II generacji tylko nieznacznie powiększył swoje rozmiary, ale rozstaw osi pozostał ten sam. Na siedzisko fotela kierowcy wsiada się dość wysoko, co poprawi humor kierowcom nagminnie stosującym "Opokan" na zwyrodniałe stawy kolanowe.  Fotele wprawdzie mają boczne trzymanie i niezbędną regulację, jednak gąbka użyta do wyprofilowania siedziska jest miękka (przeciętnej jakości) . Dla porównania ocena foteli w Renault ZOE i bmw i3 wypada znacznie lepiej.

Zespół wskaźników to już raczej urodzaj wodotrysków, zdaniem inżynierów Nissana potrzebnych - naszym rozbudowanych sztucznie jak Obrona Terytorialna Antoniego Macierewicza. Oczywiście jest prędkościomierz  wyskalowany do 180 km/h (w praktyce Leaf osiąga 147 km/h) oraz wspominane wodotryski (pojemność baterii, jazda eko, efekt rekuperacji, pozycja wirtualnej skrzyni biegów, temperatura zewnętrzna, a nawet ograniczenia prędkości na danej trasie). Wymieniliśmy wirtualną skrzynię biegów, przypomnijmy w „elektrykach” taka skrzynia jest niepotrzebna, ale kierowca musi wiedzieć o takich położenia dżojstika jak: P (parking), D (drive), B (drive, ale z odzyskiwaniem energii, N (neutral) czy R (return, cofanie).

fot. Krzysztof Golec
©, autoflesz.com

Ponadto kierowca na ciekłokrystalicznym ekranie TFT ma podgląd podczas manewru cofania, sytuację dookólną, jak również system nawigacji (niestety niewiele zmieniony w stosunku do protoplasty).

Ocena systemu audio z kolei wypada wzorowo, nagłośnienie opracowane przez Bose znacząco poprawi humor kierowcy, zwłaszcza po nie najlepszym przekazie „Sylwestra” ze strony TVN-u. Dla przykładu  Adele w tytułowym utworze - do przygód Jamesa Bonda -  „Skyfall”,  a szczególnie „Rumour has it” brzmi koncertowo.

Jazda – cicho i  komfortowo
Już jazda Renault ZOE udowodniła, iż „elektryki” są niemal bezszelestne. W przypadku Leafa praca silnika synchronicznego zaskakiwała jeszcze niższym poziomem hałasu i niskimi oporami toczenia, co było zasługą  współczynnika Cx równego 0,28 i opon zimowych Fulda Kristall Control HP2 215/50R17 95V. Dzięki licznym rowkom AquaFlow wydajnie odprowadzających  wodę „zimówki” utrzymywały kontrolę jazdy na mokrej nawierzchni (klasa B na mokrej). Jak się sprawują na śniegu – takiej możliwości nie mieliśmy tej zimy...

fot. Krzysztof Golec
©, autoflesz.com

Trzeba przyznać, że sprint spod świateł, zaskakuje nie tylko zrywnością (tylko 7,9 s), ale także dostępnością maksymalnego  momentu obrotowego już od najniższych obrotów. Tu także ciekawostka, jeśli załączymy tryb ECO, to komputer pokładowy uśrednia zużycie niemal wszystkich odbiorników prądu, ale znacząco osłabia przyspieszanie. Jest to wyczuwalne, jednak dzięki temu znacząco oszczędzamy na wydajności prądowej akumulatorów. Najlepszy wynik 18 kWh/100 km osiągnął Jakub Mierzyński, specjalista ds. sprzedaży samochodów, ASD YAMA -  uzyskał go na trasie od Importera do Bydgoszczy, jadąc z prędkością 60-65 km/h. Powiecie, że to żadna przyjemność, zgoda, ale przy padającym deszczu ze śniegiem i bardzo słabej widoczności, to racjonalne rozwiązanie. My uzyskaliśmy w temperaturze -2 st. Celsjusza, głównie w mieście 22,4 kWh/100 km.

fot. Nissan

Wynik niezły, ale możliwy do  poprawienia w temperaturze otoczenia zbliżonej do 18-20 st. C, do tego w mieście (z możliwością odzysku energii). Tu warto dodać, że każde włączenie klimatyzacji, ogrzewania tylnej szyby, a  nawet ekstremalne wzmocnienie wzmacniacza  pokazywane jest na monitorze mocy. Masz wtedy automatyczny podgląd, o ile zmniejszy się zasięg np. z intensywnym używaniem klimatyzacji. W bilansie energetycznym nie ma nic za darmo, a do kierowcy należy pilnowanie procentowej pojemności akumulatora.

I tu kolejna psychologiczna zagrywka. Jeśli pojemność spada np. poniżej 60 proc. a realny zakres maleje do 100 km masz już mentalny zawrót głowy. Dlaczego? Bo nigdy nie wiesz,  ile tak naprawdę masz km do najbliższej stacji ładowania. Przyznacie, ten psychiczny  dyskomfort nieco ostudza frajdę z jazdy.

Trochę technicznej łamigłówki
Wspomnieliśmy wcześniej o wirtualnej skrzyni biegów. Jak to zatem jest z tą przekładnią, jest  czy jej nie ma? Jest - jednobiegowa, silnik połączony jest z przednimi półosiami za pomocą prostej przekładni, której zadaniem jest redukcja obrotów silnika w przedziale 8-10:1 (w przypadku Leafa 8,1938:1). Oznacza to, że na  8-10 obrotów wału silnika przypada pełny obrót kołami.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Tu należy się małe wyjaśnienie, przyspieszanie samochodem elektrycznym nie jest liniowe. Silnik synchroniczny Leafa z magnesami trwałymi EM57 osiąga maksymalny moment obrotowy w przedziale 0-3283 obr./min., zaś maksymalna moc przypada na 3283-9785 obr./min. Co to oznacza, już na samym starcie mamy niemal maksymalny moment obrotowy, moc zaś rośnie. Dopiero po przekroczeniu 3283 obr./min. moment obrotowy maleje a obroty rosną. Rzecz jasna, nie może dojść do rozbiegania maszyny elektrycznej, bo wytrzymałość materiałów ma realną granicę.

Testowym Leafem przejechaliśmy 184 km, ale zostało nam jeszcze ok. 29 proc. pojemności baterii. Według wstępnych wyliczeń zasięg 270-290 km, przy 100 proc. naładowanej baterii jest możliwy. Według realnych pomiarów zasięg elektrycznego Nissana II generacji wynosi 243 km /dane EPA/. W tym obszarze Nissan utrzymuje się  w ścisłej czołówce najpopularniejszych pojazdów elektrycznych, jedynie TESLA S jest poza zasięgiem.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Zawieszenie i układ kierowniczy
Jeśli chodzi o komfort jazdy to zawieszenie Leafa zaprojektowano sprężyście, średnio-twardo. Z przodu mamy typowy układ McPhersona, z tyłu zaś belka sztywna z amortyzatorem gazowym i sprężyną śrubową. Nie jest to majstersztyk nissanowskiego sztychu, szczególnie w powiązaniu z drążkiem Panharda Almery N16 i wyśrubowanej ceny „elektryka”. Jednak do komfortu jazdy nie można mieć zastrzeżeń.  Na równej nawierzchni komfort jest zadowalający, tylko lekko podsterownie zachowuje się  w trudniejszych zakrętach pokonywanych z większą prędkością. Na szutrze,  typowych wybojach czy osiedlowych szykanach należy uważać na mały prześwit hatchbacka (140 mm). Wyczuwalna jest wtedy dodatkowa masa mocowanych akumulatorów, które jeśli wierzyć księgowym kosztują ponad 32 tys. zł!

Nieco więcej zastrzeżeń mamy do układu kierowniczego wspomaganego elektrycznie. Choć pracuje lekko,  to brakuje mu czucia nawierzchni i responsywności. Tu przydałby się intuicyjny, bezpośredni adaptacyjny układ kierowniczy jaki proponuje KYB Corporation i Nissan Motor od 2014 roku. Ale to zarezerwowano dla modeli Infiniti i sportowych gigantów jak Nissan GT-R.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Ciekawostki na pokładzie – ePedal
Nissan akcentuję tę ciekawostkę jako wynalezienie koła. Warto jednak wiedzieć, że dla kierowcy nieobeznanego z techniką  jazdy samochodem elektrycznym to nowinka, która przydaje się w codziennej podróży np. do pracy. Ogólnie chodzi o to, że zdjęcie nogi z gazu powoduje odczuwalne hamowanie silnikiem (bez użycia hamulca). Jeśli czujniki przetworzą sygnał o wydajności 0,2 G, to jadący za nami kierowcy innych aut nie zobaczą czerwonych świateł STOP – powyżej tej granicy jest jak w klasycznym samochodzie. Chodzi też o to, iż hamowanie z wykorzystaniem ePedal musi być nie tylko widoczne dla innych użytkowników, ale także bezpieczne na okoliczność ewentualnej reakcji na zaistniałą sytuację.
Dodajmy, taką możliwość ma od samego początku bmw i3, ale nie poświęcono temu elementowi aż tyle uwagi. Uaktywnienie funkcji ePedal jest bardzo proste, wystarczy przełączyć przycisk umieszczony przy dżojstiku wirtualnej zmiany biegów i rozkoszować się samą jazdą. To rzeczywiście wciąga, jak wyprzedaże w hipermarketach.

Funkcja ePedal, a dokładniej siła hamowania,  nie działa liniowo - jest zależna od gwałtowności "odpuszczania" gazu.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Pro Pilot – technologia ta ułatwia niemal wszystko, od jazdy w korku, po utrzymywanie bezpiecznej odległości od pojazdu. Z funkcją Pro Pilot Park umożliwia parkowanie nawet w ciasnej przestrzeni. Owszem to wszystko prawda, ale na tę chwilę – przynajmniej parkowanie – działa wolno i nie w każdej płaszczyźnie. Oznacza to, że podobnie jak w samolocie,  nawet autopilot nie wyląduje za ciebie. To także jedna z funkcji autonomicznego samochodu. Nie jest to złe rozwiązanie, ale idąc śladem TESLI ciągle niedopracowane, a nawet zawodne w sytuacjach trudnych do przewidzenia... "maszynie".

Widoczność,  ergonomia, bezpieczeństwo
Temat ważny i wpływający na bezpieczeństwo jazdy. Do szerokiego słupka A (choć z małym okienkiem), a szczególnie słupka C trzeba się przyzwyczaić. Część problemów rozwiązuje kamera 360 stopni – kadrując widok „z lotu ptaka”. Liczba nagromadzonych czujników, sygnałów i dźwięków, kontrolek początkowo zaskakuje kierowcę, później jest coraz lepiej. A pomyślcie, ile kontrolek, zegarów czy monitorów musi ogarnąć pilot samolotu?

Ciasno jest też podczas zapinania pasów, jeszcze trudniej włożyć rękę w zimowej rękawiczce (pomiędzy krawędzią fotela i tunelu środkowego). Podgrzewanie siedzeń włącza się przyciskiem umieszczonym w bocznej krawędzi foteli, też trzeba się do tego przyzwyczaić. Z tyłu mamy oparcia kanapy składane asymetrycznie, brakuje podłokietnika z gniazdami na kubki lub napoje, nie wygospodarowano wnęki na narty czy deskę snowboardową. W tej cenie „elektryka”,  to wyraźne skąpstwo księgowych.

fot. Krzysztof Golec
©, autoflesz.com/ ładowanie akumulatorów sygnalizowane jest diodami LED na pasie podszybia

Doskonale jest za to w dziale – bezpieczeństwo. Najnowszy model poddany został crash testom przez Euro NCAP w 2018 roku i uzyskał maksymalną liczbę pięciu gwiazdek (ochrona dorosłych 93 proc., ochrona dzieci 86 proc., systemy bezpieczeństwa 71 proc.).

To co skupia uwagę – ładowanie
Powiedzmy od razu szczerze, Bydgoszcz to nie Warszawa,  a 6 istniejących stacji ładowania nie rozwiązuje problemu „elektryków”. Leaf, najpopularniejszy model elektryczny  - nie tylko w Polsce – prosi się o szybkie stacje ładowania. Gdy na początku ( I kwartału 2018 roku)  przybyło w Polsce 139 szt. elektrycznego Nissana,  w ślad za tym obiecano infrastrukturę ładowania. Spójrzmy zatem, jak to jest w przepadku testowego Leafa.

Elektryczny Nissan  wyposażono  seryjnie w dwa złącza ładowania:

• standardowe Type 2 (prąd przemienny o napięciu 230V z dodatkową przetwornicą EVSE, zwykle 3,3- lub 6,6 kW);
• gniazdo szybkiego ładowania prądem stałym: CHAdeMO 50 kW;
• ponadto ma możliwość ładowania z przyłącza trójfazowego o min. mocy 22 kW (np. w podziemnym garażu wspólnoty mieszkaniowej, ale otrzymanie zgody jest tak samo trudne, jak przyłączenie przydomowej sprężarki gazu CNG).
• ładowarka naścienna Wallbox za dodatkową opłatą.

Jaka jest różnica pomiędzy ładowarką przydomową a CHAdeMO?
Można odpowiedzieć najprostszym przykładem – jak jazda poczciwą Syrenką i najnowszym Mercedesem Klasy C. W pierwszym przypadku ładowaliśmy przysłowiowy 1 proc. pojemności baterii (potrzeba ok.  1,4 kWh energii odczytanej z licznika) przez ponad 17 minut, w drugim 2 proc. pojemności trwa ok. minuty (w końcowym cyklu ładowania coraz dłużej).

Tu mała dygresja, pracownicy techniczni Nissana nie mówią tego do mikrofonu, ale ładowanie szybką ładowarka CHAdeMO można porównać do jedzenia fast foodów – szybko, dość drogo i... grubo. Nie ma też jednoznacznej odpowiedzi, ile cykli takiego ładowania przyjmą zamontowane baterie litowo-jonowe o pojemności 40 kWh.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com/ fot. 4 ładowarka typu Wallbox zamontowana w ASD YAMA w Osielsku

Ładowanie CHAdeMO, a taką wykorzystaliśmy przy uczelnianym campusie Uniwersytetu Techniczno Przyrodniczego w Bydgoszczy (dzielnica nowy Fordon), trwa ok. 40 min. do 80 proc. pojemności. Według komputera pokładowego, zasięg zwiększy się wtedy o 194 km. W przypadku Bydgoszczy mamy dwie takie stacje (druga przy CH FOCUS Mall), trzeba mieć zatem szczęście, aby trafić na puste miejsce pod ładowarką. Szczęśliwców, którzy już eksploatują Nissana Leaf informujemy, że jeszcze ta ładowarka jest darmowa. Jak długo? Z całym szacunkiem - zapytajcie Ryoyu Kobayashi’ego, jak długo będzie skakał w kosmicznej lidze.

Nissan dla akumulatorów LG Chem daje 8 lat gwarancji z nieprzekraczalnym limitem 160 tys. km. Jeśli ich pojemność spadnie do ok.  66 proc.  można składać reklamację. Po okresie gwarancyjnym koszt  wymiany zestawu wyniesie ok. 30 tys. zł (stan na listopad 2018 r.). Dodajmy, że wymagane jest zdanie zużytego zestawu do serwisu, jak to obowiązuje  przy tradycyjnych akumulatorach kwasowo-ołowiowych.
Taka to jest ta elektromobilność. W serwisie samochodowym, markowym serwisie samochodowym dostaniesz pojazd zastępczy, tu właściciel takiego salonu dopiero się zastanawia, jak rozwiązać ten problem.

tab.1

Podsumowanie
Trudno się dziwić, ze Nissan Leaf II generacji przebojem wszedł do elity najpopularniejszych aut elektrycznych na świecie. Ma praktycznie wszystko, aby dalej być nośnikiem elektromobilności, przykładem zeroemisyjnej technologii, jednym słowem samochodem dla entuzjastów.  Można też postawić pytanie, dlaczego samochód elektryczny nie zrobił kariery znacznie wcześniej, skoro pierwszy seryjny pojazd zbudował Percy i Ayton już w 1882  roku, w oparciu o ogniwo galwaniczne Volty? Cóż, najprawdopodobniej z tego samego powodu co dziś, najważniejszym elementem takiego samochodu jest silnik, zwykle jednobiegowa przekładnia  udająca skrzynię przekładniowa i... zestaw baterii elektrycznych. Wspomnieliśmy, że komplet baterii litowo-jonowych może kosztować nawet 30 tys. zł, a do jej produkcji potrzeba wielu pierwiastków ziem rzadkich (jak lit, molibden czy kobalt).

Czy to znaczy, że napędy elektryczne nie przejmą dominacji na rynku motoryzacyjnym? O dominacji można mówić wtedy, gdy w sprincie na 100 m nie było mocnego na Usaina Bolta,  w narciarstwie klasycznym królowała Marit Bjoergen, a Sébastien Loeb zdobył aż 9 tytułów Mistrza Świata WRC.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Samochody elektryczne będą się rozwijać dalej, szczelnie wypełnią niszę pomiędzy nadal królującymi klasykami (benzyna, nowoczesne silniki Diesla, napędy hybrydowe, wkrótce ogniwa wodorowe fuel-cell). Rynku motoryzacyjnego - naszym zdaniem - nie zdominują. Nie będą jednak dinozaurami motoryzacji, zadba o to choćby bmw i3/i8/i3X,  bmw iNEXT czy jeszcze nowsza wersja Nissana Leaf e-Plus a z bateriami LG Chem 60 kWh (zasięg 380 km).

W Polsce zaś, samochody takie jak Nissan Leaf, słynna TESLA, bmw i3 czy Renault ZOE stanowią zaledwie 0,1 proc. elity zeroemisyjnych aut. Mają jednak  poważną wadę – są za drogie dla tyrającego po 12 godz. Polaka, nawet jeśli na Wyspach zarabia 4 funty/godz.  Za 170 tys. zł można kupić  co najmniej trzy Fiaty Tipo dobrze wyposażonego Lexusa UX 250h czy wypasioną wersję Audi A4 Limousine. Ale Fiatów Tipo, a szczególnie Audi A4 czy różnej maści  bmw znajdziecie na każdym parkingu w mieście.
Dobrze, ale niektórzy  już powiedzą, że stać ich na garnitury od Kittona za 50 tys. dol. Inni, ich też musimy uszanować, marzą aby Lexusa LS 600 zamontować gaz LPG!

Nissan Leaf (ang. liść), to taki pierwszy zielony liść na aglomeracyjnym drzewie, potrafiący przejechać ponad 240-250 km na jednym ładowaniu, a sprint do pierwszej setki zakończyć  po 7,9 s. Przyjemność z jazdy tym kompaktem jest ogromna, zwłaszcza gdy korzystamy z bezpłatnych stacji ładowania – przypominamy, jeszcze takie znajdziecie.

Ocena redakcji:

• Nadwozie:  6 pkt. elegancki hatchback nie tylko do miasta
• Silnik:  6 pkt. bezszelestny i zrywny
  
• Skrzynia biegów:  5,5 pkt.  typowy dżojstik, bezstopniowa
• Wnętrze:  6 pkt. sporo miejsca dla 5 osób
  
• Zawieszenie:  5 pkt. średnio-sprężyste, uwaga na krawężniki
  
• Układ hamulcowy: 6 pkt. hamulce odporne na fading
• Układ kierowniczy:  5 pkt. brak wyczucia nawierzchni
  
• Układ chłodzenia: 5,5 pkt. wszystko działało sprawnie, ale każde walczenie wiąże się z utratą energii
  
• Wyposażenie: 5,5 pkt. jest wszystko co być powinno, za wyjątkiem koła dojazdowego.
• System audio: 6 pkt.  świetny system Bose
  
• Bezpieczeństwo: 6 pkt. maksymalna liczba gwiazdek Euro NCAP 
  
• Gwarancja: 6 pkt. 
  
• Wieniec kierownicy: 5 pkt.  znamy lepsze wykonania w dziele obszycia skórą
• Przyjemność z jazdy: 6,0
• Strona www: 6 pkt. jest wszystko co być powinno
  
• Razem: 85,5 pkt./ 90 możliwe

redakcja autoflesz.com