Volvo w modelu V40 zaprezentowało nową technologię poduszki powietrznej dla pieszego "Pedestrian Airbag Technology". Nie byloby w tym nic dziwnego, ale Euro NCAP ma teraz "kłopot". To znaczący krok w dziedzinie ochrony pieszych, dotąd oceniany rutynowo. Wynalazek Volvo zasługuje na specjalne bonusy punktowe specjalistów od crash testów.
fot. Volvo
Siedem czujników, zaawansowana technologia i poduszka powietrzna, która aktywuje się niemal z prędkością światła na szybie przedniej, to główne elementy airbagu dla pieszego(ych). Inne firmy już przystąpiły do pracy nad tym elementem ze zdwojoną energią.
Pieszy nie ma szans w kontakcie z samochodem
Statystki wypadków są bezlitosne i w spotkaniu człowiek-samochód przegrywa ten drugi. I to sromotnie. W Chinach 25 proc. śmiertelnych wypadków drogowych stanowią piesi, w Europie odsetek ten wynosi 14 proc., a w USA 12 proc. (nie licząc rannych których liczba jest znacznie większa). Najpoważniejsze urazy głowy z udziałem pieszych i samochodów spowodowane są przez twardą wzmocnioną kratownice pod panelem maski, dolne krawędzie szyby przedniej i słupków.
Jak to działa?
Siedem czujników wbudowanych z przodu pojazdu przekazuje sygnały do centralki (sterownika mikroprocesorowego). Kiedy samochód wchodzi w kontakt z obiektem, przekazywany jest impuls do regulatora, który interpretuje sygnały. Jeżeli informacja zostanie zinterpretowana jako „nogi pieszego” poduszka powietrzna jest aktywowana - jak powiedzieliśmy niemal z prędkością światła.
Maska na zawiasach zostaje podniesiona na wysokość około10 cm poprzez mechanizm uwalniania pirotechnicznego, który gdy system jest aktywowany, wyciąga sworznie, aby zwolnić przy podszybiu panel maski. Równocześnie poduszka powietrzna jest „odpalana” i napełniana gazem. Podczas sekwencji inflacji poduszki powietrznej, podniesiona pokrywa stanowi jedną całość z airbagiem.
Utworzona przestrzeń pomiędzy maską, a twardymi elementami w komorze silnika tzw. obszar deformacji maski. Pieszy (manekin) miękko ląduje na tak utworzonej powierzchni, przynajmniej w teorii. W uzbrojonym położeniu, poduszka powietrzna obejmuje całą wnękę wycieraczek szyby, około jednej trzeciej przedniej szyby oraz dolną części słupków. Cała sekwencja od aktywacji systemu do pełnej inflacji trwa kilka setnych sekundy.
Testy z manekinami były przeprowadzone przy prędkościach od 20 -50 km/ h. Volvo w swoich statystykach wykazuje, że 75 proc. wszystkich wypadków z udziałem pieszych odbywa się przy prędkości ok. 40 km/h.
- Opracowaliśmy technologię, używając symulacji komputerowej. Badania zostały przeprowadzone w wielu różnych konfiguracjach - donosi Thomas Broberg z Volvo Car Corporation
Inne systemy bezpieczeństwa – nie zawsze działały jak należy
Dwa lata temu, Volvo Car Corporation wprowadziła system wykrywania pieszych z awaryjnym hamowaniem. System może uniknąć kolizji z pieszym przy prędkości do 35 km/h, jeśli kierowca nie zareaguje na czas. Przy wyższych prędkościach położono nacisk na zmniejszenie prędkości jazdy aby zminimalizować siłę uderzenia w pieszego.
Dziennikarze wypróbowali ten system w praktyce, niestety nie zadziałał lub działał niepoprawnie. Ale wszelkie wynalazki, „testy łosia”, układy ESP, też nie zawsze sprawdzały się w praktyce. Przynajmniej w pierwszych egzemplarzach. Przypomnijmy tu słynny „test łosia”, niezaliczony przez Mercedes-Benz kalsy A (1998r.). Niemiecki producent, podrażniony niepowodzeniem, zmodyfikował układ ESP i zawieszenie. Dziś nie słyszymy o takich wpadkach.
Poduszka powietrzna – rys historyczny
Pracę nad tym wynalazkiem trwały bezskutecznie przez całą dekadę ubiegłego wieku. Dopiero w 1960 roku pochodzący ze stanu New Jersey w USA mechanik i inżynier Allen K. Breed opracował pierwszy na świecie system elektromechanicznych poduszek powietrznych uruchamiający się za pomocą czujnika zderzeń.
Jednak już w 1953 roku John W. Hetrick opatentowal swoje urządzenie „Zespół poduszki bezpieczeństwa dla pojazdów samochodowych”. Niestety nie działało to perfekcyjnie, jak w dzisiejszych modelach.
Poduszki powietrzne były cały czas modyfikowane, mocno przyczynił się do tego Ford, Volvo i GM. Już w 1971 roku Ford wprowadził na rynek eksperymentalną flotę pojazdów wyposażonych w to cudo. Dwa lata później GM zaczęło testy poduszek powietrznych w modelach Chevroleta, ale przeznaczonych dla VIP-ów.
Dopiero w 1973 roku wyprodukowano Oldsmobile Toronado, pierwszy samochód wyposażony w seryjną poduszkę powietrzną. Dziś niektórzy producenci stosują poduszki dwukomorowe, podobno szybciej napełniają się dwutlenkiem węgla. Większość daje możliwość wyłączenia tego elementu od strony kierowcy. Jeszcze inni stosują kurtyny powietrzne i tzw. poduszki kolanowe. Wszystko w jednym celu - bezpieczeństwa kierowcy i pasażerów. Coraz częściej centralną postacią jest też pieszy, o czym już pamięta Volvo w modelach S60, V40.
Źródło: volvocars.com
{nice1}
{youtube}tyvWhJhLL6g{/youtube}