Ci co jeszcze kilka miesięcy temu usilnie dołowali silniki Diesla nabierają wody w usta. To nie jest tak, że pewne mainstreamowi media zaczną ganić jednostki wysokoprężne. O tym decydują znacznie mocniejsi niż kolegia redakcyjne motoryzacyjnych tygodników. Przypominamy o tym tylko dlatego, iż już kilku producentów pokazuje, że diesle nie są złe. Dotyczy to BMW, PSA, Renault, Daimlera, a ostatnio... Audi.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
Chcemy tylko przypomnieć, że rolowanie diesla mogłoby się skończyć wcześniej gdyby koncern Volkswagena nie został odtrącony od kontraktu na wydobycie litu w Boliwii. Lit z kolei potrzebny jest do produkcji akumulatorów samochodów elektrycznych, jak również do magnesów neodymowych motorów elektrycznych. Bank jednak (czytaj: pierwiastki ziem rzadkich) trzymają Chiny, to oni mają monopol na eksploatacje i wydobycie (kolosalne zasoby posiada także Korea Pn.).
Dlaczego o tym przypominamy?
Z całą pewnością, rozwój samochodów elektrycznych byłby szybszy, gdyby największe koncerny obrały wspólny kierunek i pracowały nad wspólnym celem. Niestety, jest tak jak na polskiej scenie politycznej, w przededniu wyborów koalicja prawej strony wciąga wszystkich – przegranych, skompromitowanych, a nawet tych co jedli ośmiorniczki za nasze pieniądze. Ale nawet największa rura do odkurzacza nie jest w stanie wciągnąć więcej tej - z całym szacunkiem - szarańczy, choćby do poziomu zwykłej przyzwoitości. Zostawmy jednak tę stronę sceny politycznej politykom i spojrzymy na kolejne badania, potwierdzające to, co mówimy od chwili wykrycia afery wszech czasów tj. diselgate – silniki wysokoprężne, zwłaszcza te najnowocześniejsze wcale nie trują więcej niż benzynowa koalicja. Co więcej, w końcowym bilansie, są oszczędniejsze od jednostek elektrycznych obciążonych tzw. śladem węglowym i paskarską polityką cenową firmy GreenWay Polska.
Przytaczaliśmy kilka poważnych instytutów badawczych, jak również producentów (Renault, Daimler, BMW czy PSA) – wszyscy jednoznacznie chwalą diesla, wyciągają wnioski i pracują nad jego unowocześnieniem i ekologią.
ADAC rozwiewa wątpliwości
Dziś kolejne przykłady. Niemiecki ADAC testował kilka modeli z motorami Diesla spełniającymi już dziś wymagania normy Euro 6d-TEMP (wchodzi w życie od 1 września br.). otóż w obowiązującym od ubiegłego roku teście WLTC wszystkie przebadane auta z zapasem spełniły wartość dopuszczalną - 80 mg/km.
Gdy przyłapano VW na oszustwie koncern z Wolfsburga tłumaczył się jak złodziej, co to ukradł radio samochodowe sąsiada, a złapany za rękę mówi, że to nie jego ręka. Inni też kłamali, ale za rękę nikt ich nie złapał. Co więcej, autorytety dieslowskiego kunsztu tłumaczyły ten fakt tzw. oknem temperaturowym*
*/ wg tej teorii, poniżej określonej temperatury zewnętrznej emitowane przez silnik szkodliwe związki nie muszą spełniać obowiązujących norm. Jest to o tyle istotne, iż żaden filtr DPF nie podejmie pracy natychmiast, musi zostać podgrzany do temperatury roboczej. Podobnie jest z katalizatorem w silniku benzynowym. Ponadto, kilka koncernów szumnie zapowiedziało, iż w związku z problemem oczyszczania spalin jednostek Diesla - zmuszone są do wygaszania produkcji aut z takimi silnikami. wysokoprężnymi.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
Czy słusznie?
Dziś żadna odpowiedź nie będzie dobra. Toyota dla przykładu postawiła już na napędy wodorowe przyszłości. TESLA nadal będzie ikoną stylu i wiodącym producentem aut elektrycznych. Mazda z kolei proponuje hybrydę – silnik Skyactiv-X – pracującą jak motor benzynowy, ale zawierającym pierwiastki diesla. Volkswagen z kolei był przekonany o elektrycznych napędach przyszłości, ale jak informowaliśmy przegrał kontrakt na wydobycie rud litu w Boliwii. Audi z kolei, już w Genewie - pokaże kolejnego mocnego diesla SQ5 3.V6 TDI. Natomiast koncerny: Renault, PSA, Daimler czy BMW - od samego początku mówiły, że nadal będą produkować i rozwijać jednostki Diesla. I jak do tej pory robią to skutecznie, z dużym zapasem wobec wymagań normy Euro 6-TEMP.
Norma ta wchodzi w życie 1 września 2019 roku. Wprawdzie, w stosunku do poprzedniej normy, emisja NOx nie zmienia się – przypomnijmy 80 mg/km – jednak w zmienionym cyklu WLTC (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Cycle), z uwzględnieniem temperatury pomiaru.
Jak zatem wypadły auta przebadane przez NCAP (w teście nie uwzględniano wspomnianego już okna temperaturowego?
- BMW 520d Touring 1 mg NOx/km (temp. zewnętrzna 5,4 st.C);
- Citroën Berlingo BlueHDi emitował 7 mg NOx/km (temp. zewnętrzna 5,8 st.C);
- Mercedes A 180d emitował 40 mg NOx/km (temp. zewnętrzna 1,2 st.C);
- Opel Astra 1.6D emitował 1 mg NOx/km (temp. zewnętrzna 3,3 st.C);
- Volvo XC60 D5 AWD emitowało 56 mg NOx/km (temp. zewnętrzna 7,9 st.C);
- VW Golf 1.6 TDI SCR emitował 14 mg NOx/km (temp. zewnętrzna -0,4 st.C).
Zbadano też model z jednostką benzynową: Renault Mégane TCe 140 - 15 mg NOx/km (temp. zewnętrzna 3,8 st.C).
Wniosek: niektóre silniki Diesla emitowały mniej tlenków azotu niż np. agregat Renault TCe 140 (norma . 80 mg/km).
Niedowiarkom podajemy jeszcze pomiar w trybie RDE (Real Drive Emission), w którym granica emisji NOx wynosi 168 mg/km.
Podczas drugiej części testu ADAC postanowił sprawdzić także, czy tak dobre wyniki auta z dieslami pod maską są w stanie uzyskać podczas realnej jazdy. Okazało się, że modele BMW X2 xDrive20d Steptronic emitowało 23 mg/km, Peugeota 308 SW 2.0 BlueHDi 180 EAT8 (30 mg/km) oraz Volvo XC60 D5 AWD Geartronic (56 mg/km). Wszystkie modele wyposażone w katalizatory SCR (z dodatkiem mocznika AdBlue) wyszły zwycięsko (głównie PSA). ADAC zbadał auta także na autostradzie. Podczas testu Volvo XC60 D5 emitowało najwięcej tlenków azotu spośród badanych modeli 239 mg/km.
Podsumowanie: nie trzeba bać się nowoczesnych diesli, emitują znacznie poniżej dopuszczalnej normy, jeśli chodzi o tlenki azotu NOx. Owszem katalizatory SCR z mocznikiem to dodatkowa czynność na stacji paliw (i dość droga), ale nie można tym dieslom zarzucić iż są nieekologiczne. Ponadto dbałość o jednostkę napędowa, regularna wymiana oleju silnikowego (dedykowanego do diesla), unikanie jazdy dookoła komina pozwoli na długo cieszyć się z niskiego zużycia ON i dynamicznej jazdy. Dla przykłady podajemy stan filtra DPF w Mercedesie-Benz CDI 220 po 127 tys. km – zaledwie 7 proc. niespalonej sadzy. Warto też pamiętać, że problem z „lejącymi” wtryskiwaczami i tzw. branie oleju (przedłużanie okresu pomiędzy wymianami) w znacznym stopniu powoduje odkładanie się niespalonej sadzy. Trudno mieć o to pretensje do konkretnego silnika, tylko do zaniedbań użytkownika.
- przeczytaj także:
Shell Helix ECT HX8 C3 SAE 5W-30 – prawda i mity po dwóch latach eksploatacji
redakcja autoflesz.com
Źródło: ADAC