Dość długo trwał nasz redakcyjny test, który opisuje nowy olej silnikowych bardzo znanego producenta, partnera Ferrari, BMW, Hyundaia, Nissana, Hondy czy Maserati. My rozpoczęliśmy przygodę z olejem Shell Helix Ultra C3 SAE 5W-30 od 2015 roku, a ostatnio przekonaliśmy się do najnowszego produktu Shell Helix HX8 ECT C3, o tej samej lepkości. Test, zarówno zimowy, jak i letni przeprowadziliśmy na tym ostatnim oleju, który pojawił się w sprzedaży na początku grudnia 2017 roku.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
Od razu dodajmy, aby pozbawić argumentu znawców od kryptoreklamy, iż olej ten kupujemy, a nie dostajemy w prezencie. Idąc tym tokiem myślenia oznacza to, iż nie musimy lukrować produktu, który wybornie zdał test w naszych redakcyjnych warunkach, głównie w silniku bmw E46 320d (wcześniej stosowaliśmy w Nissanie Almera Shell Helix 10W-40), którego kondycji mogą pozazdrościć inni producenci najnowszych jednostek napędowych – zarówno benzynowych jak i Diesla. Aktualny przebieg jednostki M47N 150KM wynosi 273 tys. km i dopiero jest po rozgrzewce, jak ultramaratończyk w wyścigu 24-godzinnym.
Dlaczego tak ważny jest olej silnikowy?
Jest wiele powodów, zwykle podawanych przez producentów środków smarnych, jak ochrona silnika i węzłów tarcia, ochrona przed korozją, zapewnienie szczelności komory spalania, chłodzenie aktywnych części silnika czy optymalne smarowanie zarówno w niskich, jak i wysokich temperaturach oraz wiele innych – na pozór mniej ważnych (własności antypienne, myjąco-dyspergujące, Low SAPS czy przeciwdziałające utlenianiu). My akcentujemy szczególnie temat dot. niskich i bardzo niskich temperatur (w dalszej części ustosunkujemy się do pracy w upalne dni).
Przypomnijmy bowiem sobie bardzo niskie temperatury w 2015 roku (wtedy stosowaliśmy Shell Helix Ultra ECT C3 z unikalną formułą na bazie Shell PurePlus Technology (nowość, na bazie gazu ziemnego). Obecnie, pod koniec ferii (Karkonosze i ferie dla Kujawsko-Pomorskiego), mieliśmy tzw. izotermę temperaturową, gdyż przez kilka dni utrzymywała się dość znaczna różnica temperatur w niskich i wysokich partiach gór. Na przełomie 23/ 24 stycznia temperatura w Karkonoszach spadła poniżej 17,5 st. Celsjusza, a w Tatrach nasz kolega redakcyjny zanotował – 24,5 st. Celsjusza. To już dość niskie temperatury, jak na nasze warunki, co więcej, zaledwie po 2-3 dniach temperatura odbiła zaledwie kilka kresek poniżej zera. Klimat w Polsce się zmienia, zgodnie ze słynnym powiedzeniem pani komisarz Elżbiety Bieńkowskiej "sorry, taki mamy klimat", ale... pociągi nadal się spóźniają, zaś producenci olejów silnikowych wymyślają w swych laboratoriach coraz lepsze produkty, życiodajne produkty dla chimerycznych jednostek napędowych. Warto zatem brać z nich przykład, aby także komisarze Unii Europejskiej włączyli pozytywne myślenie, a nie zajmowali się dyrektywami na temat "lania ołowiu" w Niemczech /więcej: "Bild" z 3 stycznia 2019 r./
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / w Czechach, gdzie nocowaliśmy temperatura spadła poniżej minus 19 st. Celsjusza, ale rozruch zimnego silnika nie stwarzał żadnych problemów, stacji benzynowych na szlaku Mala Upa - Duza Upa - Pec, jak na lekarstwo, ale jedyna jaka spotkaliśmy miała ON arktyczny o TZZF (Temperatura Zamarzania Zimnego Filtra) -32 st. Celsjusza. Dlatego byliśmy pewni, że niskie opory tarcia, doskonała pompowalność najnowszego oleju Shella, niezamarzające paliwo i ciągle wydajny akumulator nie spowodują żadnych niespodzianej z rozruchem...
I w takich warunkach musiały pracować silniki naszych samochodów, najgorzej jest jednak zawsze podczas uruchamiania, przynajmniej z dwóch powodów. Pierwszy - pozytywny - jest taki, iż olej Shell Helix HX8 z markową pewnością radził sobie na mrozie - bardzo dobra temperatura płynięcia (minus 45 st. C) i pompowalność (15 000 mPa s).*
*/ bardzo ważny parametr fizyko-chemiczny oleju silnikowego, wielkość ta opisuje "opór" w oleju w niskich temperaturach. Im mniejsza cyfra np. 0W czy 5W, tym mniejszy opór. Pompowalność oleju wiąże się z szybszym osiągnięciem optymalnego ciśnienia oleju w czasie uruchamiania silnika w niskich temperaturach. Dzięki temu szybciej zostaną przesmarowane wszystkie węzły tarcia silnika i będzie on krócej pracował „na sucho”. Według API (Amerykańskiego Instytutu Naftowego) 75 proc. zużycia elementów silnika następuje podczas rozruchu oraz w czasie, zanim silnik osiągnie optymalną temperaturę pracy.
Drugi powód, nieco gorszy w ocenie, to olej napędowy, który lubi krystalizować się (tzw. wytracanie parafiny z ON), gdy zatankujemy ON przejściowy a nie zimowy (zalecany jest w tak niskich temperaturach ON arktyczny) do minus 32 st. Celsjusza. Problem w tym, że nie wszystkie stacje posiadają – nawet dziś – olej napędowy arktyczny, więc zapobiegliwi stosują polecane już depresatory.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / wymiana oleju, temperatura - 17,5 st. Celsjusza
Nie będziemy jednak rozwijać tematu „zamarzania” ON, bo chcemy więcej powiedzieć o oleju silnikowym, który w tych trudnych warunkach sprawdził się na przysłowiowy medal. To nie przechwałka, bo oleje Shella, niemal każdego roku wyróżniane są „Złotym Laurem Konsumenta”.
Czystość elementów silnika i pozostawianie szlamu
W amerykańskich filmach akcji często pada pytanie w podbramkowych sytuacjach „Have you got any problem” (Masz jakiś problem?). My zatem od razu odpowiadamy „no problem”. Tu należy od razu sprostować, iż w przypadku Shell Helix Ultra ECT C3, jak również Shell Helix HX8 chodzi o... brak pozostawiania szlamu. Odkręcając korek wlewu oleju widać doskonale łańcuch rozrządu i wałki rozrządu - były czyste i metaliczne – jak z fabryki. Ponadto na korku olejowym nie było żadnych osadów, podobnie czysta była odma (podpowiadamy - należy ją od czasu do czasu sprawdzać).
Oczywiście olej w silniku Diesla dość szybko zmienia barwę z koloru lipowego miodu na... kolor przepalonej kawy. Jednak nie jest to wadą, gdyż olej jest także czynnikiem myjącym i dyspergującym, zbierającym wszystkie sadze i nagary; dla jasności - nadal ma swoje własności smarne. Nawet w silnikach benzynowych z układami recyrkulacji spalin, a głównie w turbodieslach (z filtrami DPF) takim olejem szybko przebarwiającym się na kolor przepalonej kawy był Castrol, Selenia czy Lotos.
Filtr olejowy prawdę powie
Sprawdzaliśmy też filtr olejowy na okoliczność pozostawiania opiłków metalu. Dziś producenci silników, szczególnie tych long-life zalecają wymian oleju co 30-40 tys. km. Naszym zdaniem to bzdura, jak w poczytnym materiale „matura to bzdura”. Konstruktorzy silników z pewnością chcieliby, aby ich jednostki pracowały jak najdłużej np. 500- a nawet 900 tys. km do ewentualnego remontu głównego, ale to już mit, gdyż marketingowcy i księgowi wymusili na inżynierach dbałość techniczną w okresie gwarancji; później to kierowca ma się martwić o kondycję silnika. Oczywiście księgowi nie muszą się znać na silnikach, ale muszą znać się na zarabianiu pieniędzy. Przecież to serwis, głównie autoryzowany, zarabia najwięcej na serwisowaniu auta. I pętla się zamyka, niektórzy idą dalej i jawnym tekstem mówią o nieopłacalności remontu silników. Cóż, taki mamy klimat!
Po drodze jest jeszcze aspekt ubytków oleju, nie od dziś znamy problemy Opla, Volkswagena czy Fiata z tzw. dolewkami – dodajmy już po przejechaniu 1000 km (od 100-500 ml, a nawet więcej)! I tu należałoby postawić kolejne pytanie, dlaczego prawdziwe silniki do roku 2000-2005 nie brały oleju (Toyota, Nissan, Suzuki, Honda czy opisywane bmw 320d). Częściowa odpowiedź znajdziecie już za chwilę.
Wróćmy do meritum. Co zatem znaleźliśmy na przekładkach w filtrze olejowym? Nie do wiary, tylko... przepracowany olej po 10-12 tys. km! Spytacie dlaczego nie było opiłków i drobin metalu. Cóż, wymieniamy olej właśnie w podanym resursie czasowym, a nawet częściej. Na półkę z bajkami braci Grimm wkładamy opowieści, iż silnik (nowy) jest dotarty i nie trzeba go przez pierwsze kilometry docierać i... zmieniać olej - zalecamy płukanie silnika. Owszem, silniki samochodów luksusowych (Rolls-Royce, Maybach, AMG, Bentley, Maserati, Ferrari, Lamborghini czy Lexus) są docierane na hamowni i zaopatrzone tabliczką z nazwiskiem mechanika, a pozostałe? Oby nie były tak "docierane", jak to kiedyś widzieliśmy u znanych producentów - pojazd zjeżdża z lawety i pracownik techniczny z żyłką sportowca katuje taki egzemplarz dookoła placu manewrowego. Jest dotarty - owszem, ale co ma w silniku i turbosprężarce? To oczywista półprawda, nie wszyscy tak robią, ale obraz zakodowany z niedalekiej przeszłości pozostanie w pamięci. Wspomnieliśmy jednak o płukaniu silnika, jedni tę czynność zalecają, inni pomijają. My wybieramy opcję pośrednią, dziś można pojechać do serwisu na wymianę oleju z płukaniem chemicznym silnika (to nadal rzadkość, ale można wyszukać takie firmy w sieci). Ponadto, jeśli kupiliśmy auto, a silnik zalano niewiadomym specyfikiem, warto przepłukać. Owszem to podraża koszty, ale przedłuża znacznie żywotność i kondycję silnika, jak powłoka ceramiczna na nadwoziu samochodu.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / wymiana oleju - olej po 10 tys. km - lepkość nadal zadowalająca i Shell Helix HX8. Porównanie w temperaturze minus 17,5 st.C
Wpływ na turbosprężarkę
Nie trzeba (chyba) kierowców przekonywać, że w silnikach turbodoładowanych, ten sam olej nie tylko smaruje silnik, ale także smaruje i chłodzi turbosprężarkę. Zajrzyjcie po 30-40 tys. do kanałów olejowych turbosprężarki, dowiecie się całej prawdy. Zwykle, przy źle dobranym oleju, katowaniu turbo, wydłużaniu okresu międzyprzeglądowego, w kanałach olejowych pojawiają się zgorzeliny i przewężenia. To mniej więcej tak jak z cholesterolem, złym cholesterolem, który odkłada się w żyłach tworząc blaszki miażdżycowe. Chwila nieuwagi, wzrost ciśnienia i udar gotowy! Podobnie jest w silniku. Specjaliści od naprawy turbosprężarek zalecają wymianę oleju – jak najczęściej – nawet co 6-8 tys. km! Tego nie mówi się do mikrofonu czy kamery, ale są takie znane marki, które wymieniają turbosprężarkę jeszcze w okresie gwarancyjnym lub w czasie trwania leasingu. Jazda z uszkodzonym turbo, to żadna jazda, a naprawa potrafi zrujnować kieszeń kierowcy.
Kolejna sprawa, to tzw. jazda dookoła komina. Niestety, turbodiesle, nawet te najnowsze, nie są odporne na niespalone cząstki wydalane z komory spalania (przede wszystkim sadze, NOx, CO2). Diesel musi jeździć, najlepiej na długich trasach. Jeden z mechaników starszej daty powiedział: "(...) silnik Diesla powinien być uruchomiony i... wyłączony dopiero wtedy, gdy wykona swoją tytaniczna pracę po mln km”. Coś w tym jest, ale znów pojawia się pytanie, pokaż mi silnik - mówiąc kolokwialnie - który dziś przejedzie milion kilometrów bez remontu?
Do redakcji od czasu do czasu trafiają takie perełki jak np. Skoda Octavia 1.9 TDI, która dziś przejechała już 390 tys. km bez remontu silnika, a jeszcze ciekawszym przypadkiem jest bmw 740i E38, które przejechało 870 tys. km a jego stan techniczny jest perfekcyjny. Jak się okazało, ich właściciele robią przeglądy w nakazanym czasie i nie żałują czasu i pieniędzy na dobre lub bardzo dobre oleje silnikowe - w pierwszym przypadku jest to Statoil Lazerway 5W-40 w drugim Shell Helix 5W-40.
Zatem co takiego jest w najnowszym oleju Shella?
Przede wszystkim najnowsza klasa lepkości SN (dla benzyny i C3 - olej do s. Diesla i iskrowych zawierających katalizatory lub filtry DPF). Ponadto, olej ten charakteryzuje się wysokim wskaźnikiem lepkości (175)*
*/ Wskaźnik lepkości (ang. Viscosity Index) – niczym papierek lakmusowy opisuje, jak bardzo zmienia się lepkość oleju podczas zmiany temperatury. Im wskaźnik lepkości jest wyższy, tym ta zmiana jest mniejsza. Ze względu na zachowanie filmu olejowego we wszystkich węzłach tarcia olej powinien być płynny w niskich temperaturach, a także spełniać swoje własności w wysokich temperaturach. Olej o zbyt małej lepkości jest mniej odporny na zerwanie filmu olejowego w wysokich temperaturach, zaś olej o zbyt wysokiej lepkości w niskiej temperaturze może nie docierać lub zbyt późno docierać do węzłów tarcia. Co więcej, tzw. film olejowy łatwo zrywa się przy wysokich prędkościach obrotowych jednostki napędowej.
Popioły siarczanowe - szkodnik katalizatorów i filtrów DPF
Shell Helix HX8 zachowuje niską popiołową formulację w całym okresie eksploatacji. Dlaczego to takie ważne? W czasie pracy silnika, nawet najnowocześniejszego, do komory spalania przedostają się drobiny oleju, na szczęście ulegają spaleniu wraz z dodatkami uszlachetniającymi. To tak, jak z węglem w piecu, pozostaje po nim popiół, zaś po rosyjskim węglu - trochę popiołu i (z całym szacunkiem) kamieni... kupa. Śmieszne, wcale nie dla starszych ludzi, którzy muszą sobie radzić z tym niskoenergetycznym badziewiem udającym węgiel, z prostej przyczyny – jest znacznie tańszy od polskiego.
W oleju silnikowym, właśnie te dodatki ulęgają spaleniu pozostawiając popiół siarczanowy (siarkę a nawet fosfor). To on jest tym szkodnikiem, który zatyka filtr cząstek stałych i katalizatory trójfunkcyjne. Dlatego oleje do silników Diesla z filtrami DPF muszą mieć niską zawartość takich dodatków, na poziomie dopuszczalnym przez ACEA np. C3.
Liczba tych szkodliwych dodatków jest ściśle określona dla filtrów DPF, zwykle do 2 proc. masy bazowej oleju. W wyniku badań laboratoryjnych zauważono, iż obniżenie zawartości popiołów o 0,5 proc. powoduje dwukrotne wydłużenie żywotności filtra cząstek stałych. Najnowsze formulacje olejów silnikowych, takie jak Shell Helix HX8 zawierają tylko 0,8 proc. takich dodatków. Poprzednie oleje - niezalecane do filtrów DPF - o wysokim poziomie popiołów (tzw. high SAPS) miały aż 1,8-3,0 proc. tych szkodliwych dodatków utleniających się w komorze spalania.
Jednak w przyrodzie, motoryzacji i sieci nic nie ginie bezpowrotnie. Konkludując, jednak zbyt mała liczba dodatków powoduje pogorszenie – umówmy się – jakości oleju silnikowego. Trzeba zatem zachować umiar, jak w spożywaniu każdej używki (kawa, herbata czy dobry trunek). Specjaliści od formulacji olejów silnikowych obecnie stosują dodatki niemetaliczne, nie powodujące szkody w środowisku silników iskrowych czy Diesla. Takie dodatki ma właśnie Shell Helix ECT C3 HX8 (Emissions Compatible Technology) z formułą Active Cleansing Technology (technologia aktywnego oczyszczania). Brzmi to dość zawile, ale sprawdza się w praktyce. Dla przykładu Castrol nazywa tę formulację Castrol Clean Performace Technology.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / badanie oleju świeżego 5W-30 w temp. poniżej 17 st. Celsjusza, obie płytki trzymają bardzo mocno, w środku kropla nieprzepracowanego oleju o dużej lepkości
Upalne lato – wyniki przeszły nasze oczekiwania
Wcześniej zalewaliśmy naszego diesla olejem Shell Helix Ultra C3 ECT 5W-30, odkąd pojawił się Heli HX8 ECT 5W-30, pozostał na dłużej w jednostce bmw, a upalne lato zweryfikowało pozytywnie jego właściwości.
W polskich warunkach, choć coraz cieplejszych, stosuje się oleje wielosezonowe, zdolne do pokonywania niskich i bardzo niskich temperatur, jak również tych niespodziewanie wysokich – latem. Ubiegłoroczne lato - jak wspomnieliśmy - z nieprzewidzianymi upałami dało się we znaki, ale Shell HELIX HX8 zalany w ilości 5,1 l okazał się godnym przeciwnikiem dla skrajnie wysokiej temperatury, gdy termometry pokazywały 39 st. C (a nawet więcej). Powiedzieliśmy wcześniej, że olej silnikowy także chłodzi turbosprężarkę i elementy silnika odpowiedzialne za tarcie, pracę kinetyczną, jak również termodynamikę pracy motoru. Tu nie może być przypadków i dowolności w wyborze płynu smarującego te elementy w skrajnych temperaturach. Warto zauważyć, iż wskaźnik lepkości musi być tak dobrany, aby w węzłach tarcia nie doszło do zerwania filmu olejowego. To zadanie Shell Helix HX8 wykonał celująco. Tu kolejna dygresja dotycząca częstego mylenia lepkości oleju z jego gęstością.*
*/ Gęstość - jest to stosunek masy substancji do zajmowanej przez nią objętości. Gęstość nieznacznie zmienia się w zależności od temperatury i ciśnienia, ale te zmiany są naturalne i nie mają zwykle decydującego wpływu na jakość oleju i ciągłość filmu olejowego.
Lepkość – zwykle podawana jest lepkość kinematyczna, która jest ilorazem lepkości dynamicznej do gęstości płynu. Najczęściej podaje się ją przy 100 st. C (optymalna praca oleju silnikowego). Z kolei lepkość dynamiczna to iloraz naprężeń ścinających i szybkości ścinania. Brzmi zawile, ale lepkość zmienia się w czasie eksploatacji silnika. W niektórych olejach dodaje się polimery tytanu, które zmieniają hydrodynamiczne prawo Newtona (mówiąc najprościej, lepkość nie jest wartością stałą). W złożonych olejach jak Shell Helix HX8 czy Castrol Edge Titanum olej może nawet zwiększyć swoją lepkość, aby chronić węzły tarcia przed zerwaniem filmu olejowego.
Są też przypadki, że zwiększenie lepkości oleju silnikowego może być spowodowane obecnością tlenu wchodzącego w reakcję z węglowodorami (to te wiązania tworzą szkodliwe zgorzeliny i laki). Zwykle, im gęstsza ciecz, tym wyższa jest jej lepkość. Jednostką miary lepkości oleju jest cSt (centistoks). Lepkość wszystkich oleju szybko spada podczas podwyższania temperatury.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com/ świeży olej SAE 5W-30 w charakterystyczny sposób łączy dwie płytki
Mówiąc najprostszym językiem, to doskonały wybór dla kierowców często poruszających się w miejskich korkach, szybkiej jeździe na autostradzie, zadowolenie z tego oleju będą także taksówkarze. Dlaczego, bo podczas okresu wymiany oleju nie trzeba było stosować wspomnianych wcześniej dolewek. To rzadkość w obecnie produkowanych silnikach, ale zdarzają się jednak wyjątki od tej reguły. Nie wierzcie jednak w mity, że jeśli silnik bierze olej (wada konstrukcyjna lub agonalny stan), to wystarczy go zalać specyfikiem o innej lepkości np. 10W-60, w sporcie zdaje to egzamin, ale nie w codziennej eksploatacji. Czy chcielibyście w upalne lato chodzić w puchowej kurtce, wełnianej czapce i wojskowych butach? Dlaczego dajemy ten przykład, bo to ciepłe ubranie, a w przypadku podanego oleju "gruba" olejowa kreska mająca neutralizować silnikowe problemy.
Liczba zasadowa TBN (Total Basic Number)
Kolejny parametr fizykochemiczny mówiący o oleju, a dokładniej o neutralizacji kwaśnych produktów spalania. Można powiedzieć wprost – liczbę TBN można podwyższać, jak wirtualne wieże K-Tower. Ale jak wiemy, zarówno wieże, jaki i najwyższy budynek nie powstanie w Warszawie, bo łańcuch biznesowego planu natrafił na nieprzewidziane przeszkody. Podobnie jest z liczbą zasadową, nie można jej podnosić jak puli podczas gry w pokera. Poniżej zasady, które przestrzega ACEA:
- 1. Samochody z silnikiem Diesla, bez filtrów cząstek stałych DPF, często tankują paliwo niskiej jakości, a nawet zanieczyszczone np. siarką. Dla nich TBN wynosi 10-12 mg KOH /g;
- 2. Nowsze pojazdy z silnikiem Diesla, w tym nowoczesne z technologią common rail, zasilane olejem napędowym o ultra niskiej zawartości siarki (ULSD) powinny być zalane olejem o TBN od 6 do 9 mg KOH g. testowany przez na Shell Helix HX8 otrzymał TBN 7,7, co jednocześnie jest zgodne z pkt. 2. Dla porównania Orlen Platinum PRO V SAE 5W-30 charakteryzuje się liczbą zasadową 6,4. Na marginesie, można tylko dodać, iż dedykowane oleje do silników benzynowych, z reguły mają liczbę zasadową nieco większą - wszystkie 5W-40 (Fuchs Titan 10,5, Liqui Molly Synthoil 11,2 czy Motul 300 10,9).
Dodatki trzymające w ryzach TBN, to głównie nadzasadowe detergenty: sulfoniany, fenolany i salicylany wapnia, często także sód i magnez. Trudno nam powiedzieć, jaki składniki zastosowano w testowanym oleju, ale z całą pewności nie przyczyniają się one do samozapłonu czy „stukania” - w jednostce benzynowej zjawisko LSPI (Low Speed Pre-Ignition), znane jako przedwczesny zapłon przy małej prędkości obrotowej.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / olej przepracowany Shell Helix HX8, pomimo koloru spalonej kawy, nadal zachowuje swoje właściwości: lepkość, gęstość, niezdegradowaną zawartość dodatków nadzasadowych, aczkolwiek w bardzo wysokich temperaturach lepkość kinematyczna może różnić się od tej z początku eksploatacji
Badania własne
Przy ponad 17 stopniowym mrozie zbadaliśmy prostym sposobem lepkość oleju przepracowanego i świeżego SAE 5W-30. Widać to na załączonych próbkach w opakowaniach szklanych. Shell Helix HX-7 płynnie pokrywał ścianki słoika pozostawiając nieprzerwany film olejowy. Kolejną próbę wykonaliśmy zakrapiając przygotowane płytki z metalplexu najpierw świeżym olejem, a później przepracowanym. Połączone takim „klejem” płytki podnieśliśmy do pozycji pionowej. Okazało się, że żadna z płytek z przepracowanym olejem nie odkleiła się, co więcej, kropla zabarwionego oleju nie rozwarstwiła się po 10-12 min. Świadczy to także o ciągłej obecności nadzasadowych detergentów i dodatków.
Podczas badania zużytego filtra oleju poszukiwaliśmy drobinek metalu, opiłków i innych pozostałości. Nie takiego nie znaleźliśmy. Z kolei organoleptyczne badanie przepracowanego oleju, zlanego do innego naczynie nie wykazało obecności drobin elementów mogących mieć wpływ na zwiększone opory tarcia cylindrów, pierścieni tłokowych czy węzłów tarcia. Ponadto korek spustowy oleju (element silnie magnetyczny) nie miał przyklejonych opiłków metalu.
Wnioski:
- Shell Helix C3 ETC HX8 idealnie utrzymuje czystość elementów silnika: łańcuch rozrządu, wałki rozrządu, a głowica czysta jak z fabryki;
- bezproblemowa jazda w ekstremalnych warunkach letnich (temp. pow. 37 st. C), stanie w korkach;
- bezproblemowe chłodzenie i smarowanie turbosprężarki;
- doskonała ochrona przez zużyciem pracujących podzespołów silnika Diesla;
- perfekcyjna ochrona przed szlamem i lakami;
- całkowicie bezpieczny na okoliczność stosowania dolewek, w naszym przypadku „od wymiany do wymiany”, co przekonuje do jego zastosowania przez indywidualnych użytkowników, taksówkarzy i kierowców zawodowych;
- doskonałe smarowanie węzłów tarcia w niskich temperaturach, bezproblemowe uruchamianie samochodu nawet w temperaturze minus 17,5 st. (a nawet niższej po zastosowaniu ON zimowego lub arktycznego);
- brak ubytków oleju wskazuje na bardzo dobrą charakterystykę odparowalności wg Noack'a.* Niestety producent nie podaje odparowalności, a szkoda;
- nawet przepracowany olej silnikowy nie utracił własności smarujących, myjąco-dyspergujących, nadal zachowana jest lepkość, choć kolor przepalonej kawy może sugerować, iż nie nadawał się do dalszej eksploatacji po 10-12 tys. km
- jazda na oleju Shell Helix C3 HX8 zimą owocowała średnim zużyciem paliwa na poziomie 6,9 l/100 km (przy temperaturze - 7, nawet - 12 st. C), to ok. 1,2 proc. mniej niż na oleju Shell Helix Ultra C3 SAE 5W-30.
*/ parametr wg NOACK'A określa odparowalność oleju silnikowego. Jest ona określana procentowo. Im badanie wg NOACK'A ma liczbę - niższą - tym lepiej. Zachodzi wtedy niższa odparowalność oleju a tym samym (teoretycznie) niższe zużycie. Zwykle wysokiej jakości olej silnikowy posiada parametr NOACK'A ok. 10 proc., wymieniony wcześniej Platinum PRO V 5W-30 9,6 proc.
Specyfikacja:
- Shell Helix HX8 ECT może być stosowany w nowoczesnych silnikach benzynowych, silnikach Diesla, również tych wyposażonych w filtr cząstek stałych oraz silnikach zasilanych gazem.
- Specyfikacje: API SN; ACEA C3; VW 504.00/507.00
- aprobata MB 229.31, 229.51
- przeczytaj także:
- Shell wprowadza na rynek nowy olej syntetyczny - Shell Helix HX8 ECT 5W-30
- Wokół EURO 4 - najnowsze normy jakościowe ACEA olejów silnikowych /materiał archiwalny/
Krzysztof Golec, redakcja autoflesz.com