Toyota już powiedziała „nie” elektrykom i skupia się na wodorze i systemach hybrydowych. Inni, jak Volkswagen, zaczynają wytyczać kolejne kierunki rozwoju, właśnie związane z elektromobilnością np. VW ID 3 czy ID 4. Pozostali stoją w rozkroku i oferują w swoim portfolio auta czysto elektryczne EV, nie zaniedbują jednak modeli z napędem iskrowym i silnikami Diesla.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
Tak właśnie robi BMW, Daimler, Mazda czy Hyundai. Koncern z Monachium nadal rozwija technologie silników iskrowych, jak również Diesla. Audi z kolei mówi o optymalizacji tego, co już wyprodukowano. Co z tego wyjdzie, pewnie niezły pasztet, a wszystko pod dyktando wszystkowiedzących urzędników w Brukseli.
W Polsce zaś jawnym tekstem mówiło się o milionie aut elektrycznych, ale zanim premier wypowiedział te słowa, analitycy wiedzieli, że to zwyczajnie – niemożliwe. Sprzedaż samochodów elektrycznych napędzają głównie klienci flotowi, korporacje, a także celebryci, przy czym niczym nieuzasadniony lans jest dla nich najważniejszy. Klienci indywidualni, nawet po ogłoszonych dopłatach do elektryków interesują się tematem nadal ozięble.
Nadal drogo
Niemal wszyscy wiedzą o ograniczonych zasięgu aut EV, choć ostatnio testowana przez redakcję Skoda Enyaq iV, przy nadawanych do 83 proc. pojemności baterii deklarowała 372 km do pokonania. Kolejną bolączką elektryków jest b. wysoka cena (w tym cena zakupu nowych akumulatorów do okresowej wymiany), jak mantra powtarzana jest też słaba sieć stacji ładowania, a co najgorsze cena prądu na stacjach szybkiego i średniego ładowania podrożeje kosmicznie (od nowego roku). To boli normalnych zjadaczy chleba, ci zaś co jedzą bułki paryskie i piją szampana z kawiorem mogą sobie pozwolić na takie luksusy. Nie mogą jednak sobie pozwolić... na złą sławę elektryków produkowanych przez Teslę. Nic nie stoi jednak na przeszkodzie, aby jeździli elektrycznym Jaguarem I-Pace czy Mercedesem-Benz EQ.
Ale, jak wynika z badań PSPA, popyt na elektryki mógłby być znacząco większy, o ile ceny spadłaby przynajmniej o 35 proc.
- W najbliższym czasie nie należy stawiać na kupno samochodu elektrycznego z założeniem, że to się opłaca. Zakup hybrydy może być opłacalny w niektórych przypadkach, zakup elektryka - tylko w szczególnych – powiedział Paweł Grabarczyk, dyrektor handlowy Eurotax/Autovista Polska
- Jednak patrząc rynkowo, trzeba to dobrze policzyć i zasadniczo większości konsumentów nie będzie się to opłacać jeszcze przynajmniej przez 2-3 lata. Później, kiedy technologia pójdzie do przodu, a samochody stanieją, będzie można wrócić do tego pytania, ale dzisiaj, z matematycznego punktu widzenia, taki zakup się nie opłaca - powiedział Grabarczyk
- Mimo rządowego programu dopłat, niższe koszty eksploatacji i oszczędność na paliwie wyrównują tę różnicę dopiero po ponad 10 latach jazdy, więc z czysto matematycznego punktu widzenia nie będzie to zakup opłacalny – przekonuje Grabarczyk
Według PSPA (Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych) i PZPM na polskich drogach jeździ 4886 pojazdów elektrycznych EV (listopad 2020), podobnie jest z hybrydami plug-in (3339 szt.). Ale, jak twierdzą specjaliści PR Toyoty, klienci coraz częściej wybierają własnie hybrydy, również Lexusa. Z kolei unijne wytyczne dot. elektromobilności mówią, że we flocie i sektorze publicznym powinno być co najmniej 10 proc. samochodów z napędem elektrycznym. Dużo, dużo wcześniej mówiło się o 15 proc., ale z paliwami alternatywnymi (CNG, LNG, wodór, EV). Widać, że urzędnicy w Brukseli ciągle mieszają w tym tyglu...
I tu mamy paradoks, urzędnicy w Brukseli pewnie nie wiedzą (lub udają), że wyprodukowanie auta elektrycznego ciągnie za sobą ogon, czyli tzw. ślad węglowy. Aby było ciekawiej, w Niemczech to nadal elektrownie węglowe zasilają fabryki do produkcji aut elektrycznych, zresztą podobnie jest w Polsce. Mówiło się też o elektrowniach wiatrowych, ale ostatnio jeden ważny minister powiedział, że zbyt słabe wiatry mieliśmy w tym roku na Bałtyku. Kuriozalna sprawa, ale tak powiedział.
Jak zatem zachęcić przyszłych właścicieli aut elektrycznych do ich zakupu?
W Polsce to trudny temat, o czym świadczy b. słabe zainteresowanie klientów prywatnych. Powiedzmy szczerze, cena robi sporą różnicę pomiędzy elektrykiem i podobnym autem zasilanym np. silnikiem iskrowym. Co więcej, patrząc jak ubywa prąd na słupkowym wykresie wspomnianej Skody Enyaq iV, to kierowca dostaje gęsiej skórki i już boli go głowa. Dlaczego? Bo czy znajdzie stację ładowania na swojej drodze np. z Gdańska do Ustrzyk Dolnych, przynajmniej taką, która naładuje jego Jaguara I-Pace w ciągu 45 min.
Trzeba tu jasno powiedzieć, że samochody z silnikiem, elektrycznym były znane już w latach 1832-1839 i jak przekonuje -nomen omen - największy właściciel sieci ładowania elektryków GreenWay Polska, kariery nie zrobiły. A było to dwukrotnie, ostatnio w latach 90. ubiegłego wieku. Teraz gigant wieszczy, iż elektromobilność ma szansę wykorzystać trzecie podejście. Będziemy nadal śledzić rozwój wypadków, ale z całym szacunkiem dla elektryków, to jeszcze nie ten moment.
Idźmy dalej. Ciekawe wnioski podsuwa sam dyr. Grabarczyk, według niego samochody elektryczne tracą procentowo na wartości więcej, jednak nadal mają większą wartość... jako używane. I tu się uśmiejecie, mówiliśmy już jakiś czas temu, że w krajach skandynawskich elektryki z wadami czy po stłuczce nie są tam naprawiane, zwykle lądują w Polsce. Jeśli baterie są uszkodzone, to ich naprawa jest zwyczajnie nieopłacalna, zarówno w Norwegii, Danii czy Polsce (jednak u nas są już firmy podejmujące się takiej naprawy). Co więcej, zarobki w Norwegii, Finlandii czy Danii są nieprzyzwoicie wyższe niż w Polsce, więc łowienie okazji na "używki" po tamtej stronie Bałtyku wśród potomków gangu Olsena są raczej mierne. Wyeksploatowane, wysiedziane (by nie powiedzieć w...dziane) elektryki albo trafiają na szroty lub w ręce polskich handlarzy.
- Biorąc pod uwagę utratę wartości samochodu, czyli to, co nam ubywa z portfela, samochód hybrydowy czy elektryczny nie zawsze na siebie zarobi niższymi kosztami eksploatacji. Wszystko zależy więc od preferencji, ale procentowo samochody elektryczne tracą na wartości więcej, choć mają większą wartość jako auta używane - mówi Paweł Grabarczyk
Autobusy elektryczne - nie ten moment
Na koniec elektromobilność i autobusy elektryczne. Pisaliśmy, iż MZK w Bydgoszczy zrezygnowały z autobusów elektrycznych i najprawdopodobniej będą to pojazdy wodorowe. Prezydent jest za, podobnie jak radni. Powiedzmy wprost, mówiliśmy to zanim MZK i prezydent Bruski dostał informacje o odmowie ich finansowania (zresztą dwukrotnie). To był strzał w kolano.
redakcja autoflesz.com
Źródło: Interia Biznes