Były testy, były pierwsze negatywne opinie kierowców, było też szkolenie kierowców. Podobno kompleksowo władze miasta i MZK w Gdańsku przygotowywały się do zakupu elektrycznych autobusów. Coś poszło nie tak...
fot. autobusy elektryczne firmy MAN / zdjęcia prasowe
Pisaliśmy na ten temat dużo wcześniej, o istotnych wadach musiał wiedzieć zarówno prezes ZTM, jak i pani Dulkiewicz, prezydent miasta. Z pewnością władze miasta podążały za synergią płynącą art. 36 ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych.* Najprawdopodobniej jednak... bez należytej staranności.
*/ elektryczne lub wodorowe autobusy mają stanowić 20- a nawet 30 proc. całej floty
Chciano dobrze, ale wyszło jak zwykle.
Problemem zakupionych autobusów elektrycznych w Gdańsku jest istotna ich wada – nie spełniają deklarowanego w umowie warunku - dotyczącego zasięgu na jednym ładowaniu. Zamiast 400 km przejeżdżają zaledwie 200 km. Jak piszą dziennikarze w realnych warunkach okazało się, że zasięg pojazdów jest dwukrotnie mniejszy. Oznacza to, iż kierowcy poważnie obawiali się, że autobusem nie uda się dojechać do podstacji ładowania.
- To prowadziło do kuriozalnych sytuacji. Kierujący np. wyłączali ogrzewanie – pisze Jakub Brzeziński, moto.pl
- Jak powiedział anonimowy kierowca KM w Gdańsku redakcji portalu Trojmiasto.pl, raz nawet konieczna była podmiana autobusu na taki o napędzie spalinowym. Prowadzący przerwał jazdę, bo bał się, że w pojeździe wyładuje się bateria w czasie kontynuowania trasy – czytamy w artykule moto.pl
Szkoda, że utopiono aż 62 mln zł na zakup elektrycznych autobusów, które nie mogą jeździć i miały zastąpić wysłużone diesle. Dziś to wiemy, ale wcześniejsze testy wykazywały, iż niskoemisyjne MAN-y posiadają wady. Podobnie było w Bydgoszczy, gdzie też testowano elektryczne autobusy (przegubowe), ale kierowcy nie wyrażali się o nich jednoznacznie pozytywnie (słaby zasięg, długi czas ładowania, prąd do ich ładowania coraz droższy, prawdopodobnie konieczna wymiana kpl. akumulatorów po kilku latach eksploatacji, recykling baterii po ich resursie końcowym). Co ciekawe, jak dotąd nie ma żadnej informacji na stronach ZDMiKP, jak również MZK w naszym mieście o wnioskach płynących z testów.
Warto tylko dodać, że NIK bezwzględnie rozprawił się z rządowym programem elektromobilności wysuwając ciężki kaliber przeciw zeroemisyjnym napędom - elektryczny transport jest nieopłacalny! Podpowiadamy jednak, iż producent MAN-ów zobowiązał się do 8- letniej gwarancji na akumulatory litowo-jonowe.
Gdańskie autobusy elektryczne mają zbyt mały zasięg – dlaczego?
Nie jest tajemnicą, że dane papierowe dot. nie tylko autobusów (zasięg) nie są obiektywne, ale dwukrotnie mniejszy zasięg to już problem i osoby odpowiedzialne za podpisanie kontraktu powinny wiedzieć, co podpisują. Temat małego zasięgu aut elektrycznych nie jest tajemnicą, jeszcze gorzej wygląda to podczas niskich temperatur. Trochę to dziwne, że zamawiający nie poprosił ekspertów (choćby dziennikarzy motoryzacyjnych) o porady. Nie chodzi tu bynajmniej o porady typu - diesle trzeba odesłać do muzeum!
Jeśli jednak już w fazie testów - przed zamówieniem - wiadomym było, że podawany przez producenta zasięg 400 km jest niemożliwy do osiągnięcia, to dlaczego sfinalizowano taki zakup?
Cząstkową odpowiedź znamy: masa pojazdów (6-8 ton), ukształtowanie terenu (wzgórza morenowe w Gdańsku), stosunkowo duże obciążenie na kursowej trasie, dostępność miejsca ładowania (prawdopodobnie duże oddalenie), rodzaj ładowarek ładujących baterie akumulatorów (drogie, a budowa całego systemu nie jest sprawą prostą). Dziś sceptycy elektromobilności podnoszą także problem zużywanie się opon w pojazdach elektrycznych (niestety to problem do pokonania przez wielu producentów opon do elektryków).
Elektryczne autobusy – nie są rozwiązaniem problemów komunikacji miejskiej
W Gdańsku wydano 62 mln złotych na autobusy, które miały być awangardą niskoemisyjnego transportu. Tymczasem mogą być co najwyżej, środkiem pomocniczym, jak to jest realizowane np. na lotniskach. A skoro to wypadek przy pracy, inni prezydenci miast powinno wyciągnąć wnioski z tego dealu, bo faktycznie nadal będą jeździć autobusy z silnikami Diesla, jak to miało miejsce w kilku miastach u naszych zachodnich sąsiadów. Jeszcze gorzej wypadły testy sprzętu specjalnego (spycharki, pługi śnieżne, etc.) w USA, wyposażonego w napędy elektryczne. Mówiąc krótko i na temat - tu była porażka!
fot. Krzysztof Golec, autobus elektryczny MAN Lions'City E na testach w Bydgoszczy
Warto jednak wziąć pod uwagę wykorzystanie takich autobusów w mniejszych miastach, na krótszych trasach. Tak właśnie rozwiązano problem komunikacji w Ciechocinku, gdzie będą kursować krótkie autobusy Solarisa. Inny przykład to jazda elektrycznych autobusów w Inowrocławiu (Volvo 7900 Electric) czy Włocławku (także MAN Lion's City electric).
Bydgoszcz - wnioski po testach
Niestety, ani ZDMiKP, ani MZK w grodzie nad Brdą nie zamieścili takich wniosków na swoich stronach www. Co ciekawe, z pewnością były różne i nie przekreślają elektrycznych autobusów w Bydgoszczy. Aczkolwiek w grodzie nad Brdą postawiono na tramwaje, a nikt z rozmówców nie chce odpowiedzieć na proste pytanie - czy takie autobusy powinny jeździć w naszym mieście. Tu warto przypomnieć, że mieliśmy szanse na autobusy zasilane LNG, niestety ich producent w Solcu Kujawskim - mówiąc delikatnie - ogłosił upadłość. Później miały być autobusy zasilane wodorem. Nic z tego nie wyszło, nadal jeżdżą po mieście autobusy z silnikami Diesla z norma Euro V, choć na firmamencie jest 12 nowych autobusów Mercedes-Benz z najwyższą normą Euro VI.
redakcja autoflesz.com