Zamieściliśmy niedawno rozmowę z użytkownikiem samochodu elektrycznego i jednocześnie właścicielem jednego z najlepszych serwisów ogumienia w Bydgoszczy. To co przekazał Mirosław Kujawski o elektrykach - mówiąc oględnie – szokuje. Tymczasem to nie jest odosobniony głos dotyczący utraty zasięgu pojazdów elektrycznych zimą, gdy temperatura znacznie spada poniżej 0 st. Celsjusza.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
Jeśli dodamy, że podobna opinię ma jeden z właścicieli znanej stacji dealerskiej, elitarnej marki, to już nie jest zabawne. Ale powiedzieliśmy także, że wiele firm produkujących akumulatory nowego typu do aut elektrycznych ma już spore osiągnięcia. Głównie chodzi tu o grafen, akumulatory ze stałym elektrolitem: Toyota, Samsung, Volkswagen, a szczególnie Contemporary Amperex Technology Limited (CATL) i Amperex Technology Limited (ATL). Spółka sprzedaje swoje akumulatory na rynkach Stanów Zjednoczonych, Japonii, Unii Europejskiej, Australii a także w Chinach. Obecnie chińska firma wprowadza na rynek nową serię akumulatorów o nazwie Kunlun, które według producenta charakteryzują się niespotykaną żywotnością sięgającą aż 15 000 cykli ładowania!
Jak podaje producent, po wykonaniu 15 000 cykli ładowania, akumulatory te powinny mieć nadal 80 proc. pojemności. Niestety, niewiele wiemy o pracy tych akumulatorów w niskich temperaturach. I o tym nieco więcej przez uchylone drzwi do elektromobilności.
*/ CALT i ALT to chińska spółka joint venture
- Gdy tylko temperatura spada poniżej zera, zużycie energii elektrycznej w samochodach elektrycznych wzrasta nawet o 70 proc. W efekcie ich zasięg zmniejsza się... nawet o połowę – twierdzą eksperci ADAC
Wiadomo, że akumulator samochodu, nawet ten najpopularniejszy kwasowo-ołowiowy musi pracować w szerokim spektrum temperatur, nawet w okolicach 40 st. Celsjusza (b. często poniżej 15 st. C). Jeśli jednak temperatura spada poniżej 0 st. Celsjusza większość producentów zapewnia ogrzewanie takie takiego zestawu baterii, niestety, to zakłóca bilans energetyczny auta elektrycznego, czasem drastycznie.
Przypomnijmy, że auta elektryczne nie mają typowej nagrzewnicy, a samochód trzeba dogrzać zimą. Ponadto zwykle włączamy inne odbiorniki energii: ogrzewanie szyb, radioodtwarzacz, nawiewy na szybę, podgrzewanie fotele, światła, a nawet klimatyzację.
Bardzo słabo w tym zestawieniu wypadł Volkswagen ID.5 - zamiast początkowych 16,1 kWh/100 km (w temp. 23 st. Celsjusza), w temperaturze - 7 st. C potrzebował aż 33,4 kWh. Również słabo wypadła Tesla model 3 (aż 73 proc. różnicy przy pomiarach).
Inżynierowie NCAP mówią, iż w warunkach zimowych auta spalinowe potrzebują więcej paliwa, średnio o 15 proc. (auta benzynowe) oraz o 24 proc. (silniki Diesla).
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
Utrata zasięgu zimą
Według testów przeprowadzonych przez ekspertów NCAP wygląda to następująco (temperatura 23 st. Celsjusza/ - 7 st. C:
- Hyundaia Ioniq 5 (58 kWh) 353 km / do 191 km,
- Tesla model 3 414 km/ 241 km,
- Volkswagen ID.5 524 km / 252 km,
- Renault Kangoo E-Tech electric 251 km/ 125 km.
Warto przy okazji wspomnieć, zakupione w listopadzie ubiegłego roku autobusy elektryczne dla Gdańska (MAN) miały zapewnić 400 km zasięgu, w rzeczywistości zasięg spadł o połowę. Jak twierdzili kierowcy tych autobusów, do zapewnienia płynności na trasie trzeba było je podmienić na tradycyjne diesle. Takich przykładów jest więcej, również w Niemczech czy ostatnio... Solarisy uziemione w Oslo. Nadmieniamy, że Norwegowie już się przyzwyczaili do takich niespodzianek, co więcej widać trend odchodzenia od elektryków także w krajach skandynawskich.
- przeczytaj także:
- Co się dzieje z elektrykami na motoryzacyjnym firmamencie - rozmowa z Mirosławem Kujawskim
- A jednak to prawda – elektryki porażone własnym prądem!
- Elektromobilność: Polska może być pionierem wydobycia litu w Europie, ale...
redakcja autoflesz.com
Źródło: raport NCAP, Bloomberg