Trudno w to uwierzyć, zwłaszcza jak mainstreamowe media i opiniotwórcze tygodniki motoryzacyjne ogłosiły wszem i wobec – koniec jednostek Diesla. Nasza redakcja całkowicie się nie zgadzała z taką opinią, zwłaszcza iż jeden z największych producentów tych jednostek DAIMLER i jego prezes dr Dieter Zetsche przedstawił zupełnie inną wizję. Dziś większość dziennikarzy piszących - powiedzmy delikatnie „nie na temat” - chyba połknie własny język.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / Megane Grandtour 1.6 dCi 160KM
Nowe spojrzenie na silniki Diesla u unijnych polityków
W tym drażliwym temacie wypowiedziała się ostatnio nasza ulubiona pani komisarz Elżbieta Bieńkowska, b.wicepremier.
- Samochody z silnikami Diesla są szkodliwe. Nie podlega to dyskusji, ale koncerny muszą na nich zarobić, żeby gromadzić środki na opracowanie nowych technologii - taki przekaz do ministrów transportu państw europejskich wystosowała Bieńkowska /źródło: motoryzacja.interia.pl/
I co powiecie? Mieliśmy już pracę za 6 tys. zł dla „złodzieja lub idioty”, „taki mamy klimat”, a dziś proszę coś się w tej Brukseli odwróciło. Dlaczego, bo interes kilku ważnych graczy na rynku motoryzacyjnym jest ważniejszy, a przede wszystkim poparty wielkim kapitałem - od wypowiedzi kilku unijnych polityków. To samo dotyczy karteli olejowo-naftowych i masonerii, mocno trzymającej kurek paliwowy w garści.
Jak zwykle pojawiają się wyrazy skruchy i takie tam bzdety, iż wszystko w trosce o kierowców. Wprowadzanie zakazów, zdaniem rzecznika Komisji Europejskiej, nie jest dobrym rozwiązaniem. Wprowadzenie zakazu wjazdu do niektórych miast europejskich (Londyn, Paryż, Oslo, Madryt ) - w dodatku bez okresu przejściowego - uderzy w konsumentów kupujących samochody z przekonaniem, że spełniają one wymagane normy emisji spalin.
Obecne deklaracje włodarzy niektórych stolic europejskich zakładają, że od 2025 roku nie wjedziemy do ww. miast autem z silnikiem Diesla niezależnie od normy emisji spalin. W niektórych krajach unijnych domagano się zakazu jazdy samochodów z silnikami Diesla (Holandia od 2025 roku, Norwegia i Francja od 2040 r.). Unia jednak poszła po rozum do głowy i dała wyraźny sygnał:
- Zmniejszanie zanieczyszczeń powodowanych przez samochody powinno odbywać się przez redukcję emisji szkodliwych substancji, a nie wprowadzanie restrykcji wobec konkretnego typu silników (czyt. diesli) - powiedział Ricardo Cardoso, rzecznik Komisji Europejskiej
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / Renault Talisman 1.6 dCi 160KM
Komisarz Bieńkowska w liście do ministrów transportu państw członkowskich dodała jeszcze, że wycofanie diesli może doprowadzić do załamania rynku motoryzacyjnego z prostej przyczyny - udział turbodiesli w UE to nadal 50 proc. całego wolumenu sprzedaży.
- Jestem przekonana, że powinniśmy szybko zmierzać ku pojazdom z zerową emisją spalania, jednak politycy i przemysł nie mogą być zainteresowani raptownym załamaniem rynku silników Diesla w Europie, co więcej, lokalnych ograniczeń ruchu takich aut. Pozbawiłoby to tylko przemysł koniecznych funduszy na inwestowanie w pojazdy o zerowej emisji - pisze Bieńkowska /motoryzacja.interia.pl/
Jeśli taka jest opcja pani komisarz, to dlaczego nie spojrzy przychylniej na błękitne paliwo: LNG, CNG. Dostrzegł to już b. premier Cimoszewicz, stawiając 15 lat temu zbiornik LNG na terenie swojej daczy (w dodatku bez pozwolenia, więcej: fakt. pl z 26 lipca br.).
Pani komisarz zmienia zdanie
Pani komisarz zmieniła zdanie, jak ostatnio pan prezydent Duda. Jeszcze niedawno zapowiadała walkę z trucicielami. Niestety, podobnie jak w sprawie pozwów zbiorowych przeciwko Volkswagenowi i Audi nie zrobiła nic. A przecież nie jest tajemnicą, że koncern z Wolfsburga nadal prowadzi prace badawczo-rozwojowe nad silnikami Diesla, nietrującymi silnikami Diesla. Odcięcie miłośników diesli i nagły zwrot w drugą stronę jest nie po myśli zarówno bossom Volkswagena, Audi, jak BMW i Daimlera. To nadal wiodący producenci silników, w tym turbodiesli common rail, niezależnie od tego czy to się komuś podoba, czy też nie.
fot. Honda 1.6 i-DTEC
Zwracaliśmy też uwagę na wagę problemu i... wagę ciężką. Kto lub co ma zastąpić ciągniki siodłowe, pojazdy dostawcze, silniki okrętowe, etc. zasilane olejem napędowym. Czyżby aż tak naiwni byli euroentuzjaści i nie wiedzieli jaki zasięg mają motory elektryczne w samochodach? Dobrze, iż pani komisarz wreszcie powiedziała, co mówią niemal wszyscy miłośnicy silników Rudolfa Diesla – nie tędy droga. Basta!
Zmiana metodologii pomiarów
W ślad za tymi rewelacjami zmieni się także metodologia pomiaru emisji spalin. Unia zakłada, iż dopuszczalne będą testy drogowe, a nie laboratoryjne – jak do tej pory. Oznacza to, że przekroczenie emisji do 110 proc. będzie tolerowane (prawdopodobnie do 2020 roku). Wynika z tego, że kamień z serca spadnie największym producentom, którzy montowali różne oprogramowanie, często niezgodne ze sztuką, ale powodujące tzw. laboratoryjną poprawność.
Dodajmy, że problemy z emisją tlenków azotu NOx ma nadal Audi, a także Daimler (kolejne problemy dotyczą papierowego zużycia oleju napędowego). Volkswagen z kolei wymienia silniki Diesla w swoich modelach, zastępując je mniejszymi pojemnościami.
W świetle nowych przepisów otwiera się furtka dla innych producentów jak Toyota, Honda czy Nissan. Honda dla przykładu nie rezygnuje z diesli, ale jeśli ma się w portfolio jeden z najlepszych turbodiesli 1.6 i-DTEC 160 KM to można z ufnością przejść na drugą stronę mocy. Toyota z kolei zaprzestała inwestować w rozwój jednostek Diesla, korzystając z partnerstwa BMW i rozwijając jednostki hybrydowe (oraz ogniwa paliwowe fuel cell). Jeśli zaś chodzi o Nissana, to w portfolio producenta znajdziemy znane i cenione turbodiesle od Renault, zwłaszcza 1.6 dCi 160 KM, naszym zdaniem – obok motoru Hondy – to najlepszy aktualnie turbodiesel na świecie.
redakcja autoflesz.com
Źródło: Bloomberg