Elektromobilność – słowo klucz i jeden z priorytetów nowego rozdania w rządzie premiera Morawieckiego. Niemal wszyscy wpadają w zachwyt, ale niektórzy snują wizję pętli budżetowej. Pomimo systematycznego wzrostu PKB – aż 4,7 proc., na koniec listopada ubiegłego roku – to z pewnością zasługa konsumpcji i dobrego eksportu, ale znacznie gorzej jest w dziale inwestycji. Czy zatem wydatki związane ze sztandarowym programem 500+, mieszkaniem+, modernizacją armii i brukselskim straszakiem w formie kar za uruchomienie atomowego art.7 nie wywołają szoku budżetowego?
fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com
Nowy premier, zdaniem Jarosława Kaczyńskiego jest wizjonerem, ale podobnie było z Elonem Muskiem, a dziś ma kłopoty z produkcją elektrycznej TESLI. Ogłoszenie zaś kolejnego programu dot. elektromobilności jest dość ryzykownym przedsięwzięciem, zwłaszcza że budżet nie jest z gumy.
Grzechy poprzednich premierów i rekinów finansowych
Polska, po utracie FSO, prowadzeniu patologicznej polityki motoryzacyjnej, dziś chce być potęgą europejską w dziale elektomobilności. Wizja polskiej motoryzacji – wreszcie jedna z najważniejszych osób w państwie o tym przypomniała - jest co najmniej tak śmiała, jak wizja b. premiera Tuska o gazie łupkowym. Dziś nikt nie chce wracać do tego tematu, niewiele mówi się też o rozliczeniach osób na świeczniku. Nie ma winnych w sprawie podpisania niekorzystnej umowy z Gazpromem na dostawy gazu i ropy naftowej z Rosji. Ani premier Piechociński, ani premier Pawlak, tym bardziej premier Kopacz nic nie mają sobie do zarzucenia. Warto jednak przypomnieć grzechy zaniechania: pocałunek śmierci dla Stoczni Gdańskiej, nietransparentne interesy najbogatszego Polaka Jana Kulczyka (Autostrada Wielkopolska, Polska Telefonia Cyfrowa, CIECH czy gazoport Świnoujście). W większości spraw (nietransparentnych, by nie powiedzieć szemranych interesów) niemal zawsze pojawiało się nazwisko najbogatszego Polaka.
Z dobrej strony zaś należy ocenić jedną z pierwszych inwestycji holdingu Jana Kulczyka związanego z siecią warszawskich hipermarketów oferujących stacje ładowania samochodów elektrycznych. Dziś to już żadna nowość, ale w Polsce jest wreszcie ciśnienie na takie stacje o mocy 50- do 350 kW.
fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com / Toyota Auris plug-in
Rządowy Program Rozwoju Elektromobilności do 2025 toku
Zgodnie z Rządowym Programem Rozwoju Elektromobilności, już w 2020 r. mamy mieć w Polsce 6 tys. ładowarek małej i średniej mocy (ładowanie baterii do kilku godzin). Drugim torem rozwijana będzie sieć 400 ładowarek szybkich, pozwalających na doładowanie baterii prądem stałym w czasie 10-30 min. (do 80 proc. naładowania). Pozwala to przejechać średnio kolejne 100-150 km.
Średni koszt budowy stacji ładowania to wydatek min. 100 tys. zł, nie wszędzie jednak mogą być one pobudowane, nie każdy dostanie pozwolenie, nie zawsze będą darmowe w początkowym okresie eksploatacji. Dziś większość takich stacji pobudowanych przy hipermarketach nie pobiera myta. Jeszcze nie pobiera, ale gdy chętnych zacznie przybywać z autami elektrycznymi, cena będzie już odpowiednio wysoka. Według wstępnych wyliczeń może być wyższa niż zatankowanie zbiornika gazu CNG do pełna (z przydomowej stacji sprężarkowej), pozwalającego na przejechanie średnio 400- a nawet 800 km (w zależności od zastosowanych butli).
Kolejny bonus dla "elektryków" to stacje szybkiego ładowania - nie będą pobierały wyższych opłat, choć naładowanie baterii akumulatorów wiąże się z „zamianą” prądu przemiennego 3 x 400 V na prąd stały (przetwarzany w tzw. inwerterach). To jednak potrwa krótko, później operatorzy i tak zaczną łoić kierowców aut elektrycznych.
fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com
Koncepcja premiera Morawieckiego, iż za 7 lat ma śmigać po Polsce 1,1 mln aut elektrycznych jest nie tylko śmiała, ale także obciążona klauzulą systematycznego obniżania wpływów do budżetu (choć rządowi analitycy wyliczyli, że nie będzie aż tak źle). Czyżby? Nie od dziś przecież wiadomo, że paliwa stałe takie jak benzyna i ON, akcyza od nich i podatki (w tym drogowy - nie wiadomo tak naprawdę na co obecnie idzie) przynoszą horrendalne dochody do budżetu państwa. Kto zatem chciały podciąć tę gałąź na której siedzą kury znoszące złote jaja. Owszem był kilka lat temu min. Rostowski, co zarżnął całkowicie dział gazowy okładając akcyzą nawet sprężony gaz ziemny, choć nie miał nawet bladego pojęcia na temat ekologii gazowej (przemilczmy też słynny temat „Bydgoszczu”, dla niewtajemniczonych - w Bydgoszczu - tak odmienił pan profesor gród nad Brdą).
Czy kartele olejowo-naftowe, PKN Orlen i Grupa Lotos zechcą przykręcić rurę?
To mało prawdopodobne, przynajmniej przez kilka najbliższych lat, a może dekad. Jednak złoża ropy naftowej nie są wieczne, więc przeskok na nowe źródła zasilania w samochodach powinien mieć łagodny poślizg. I to się właśnie dzieje!
Ponadto najwięksi producenci motoryzacyjnego szaleństwa wciąż forsują inne metody zasilania współczesnych samochodów: ogniwa paliwowe fuel cell, układy hybrydowe szczególnie plug-in, nowe rodzaje silników (Mazda, Toyota, Hyundai), silniki zasilane CNG/LNG, w obiegu jest także wodór do autobusów i samochodów ciężarowych (Hyundai, Toyota, Mitsubishi, a także nasz Ursus). Dodajmy, że wodór i zasilane nim ogniwa paliwowe są konkurencją do samochodów elektrycznych, mają za to znacznie większy zasięg i czas tankowania porównywalny z paliwami konwencjonalnymi (benzyna i ON). Niestety, o rozbudowie stacji wodorowych w Polsce mówi się szeptem, nagłaśnia za to elektromobilność, jak miesięcznice smoleńskie.
fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com
W Polsce nadal trudno o ulgi przy zakupie auta elektrycznego
Choć temat aut elektrycznych jest nakręcany przez wielkie koncerny zainteresowane produkcją w Polsce, to nadal nie ma ulg dla takich entuzjastów elektromobilności. Zupełnie inaczej jest w Norwegii, Niemczech, Szwajcarii czy Kalifornii, gdzie nabywca dostaje nie tylko bonusy przy zakupie auta, ale ma prawo jechać buspasem i bez problemu wjedzie do centrum miasta.
W Polsce nadal tęgie głowy pochylają się nad tym tematem, natomiast dość szybko rośnie popularność myta za wjazd do centrum samochodem iskrowym czy z silnikiem Diesla. Już mówi się o horrendalnej stawce za miejsce parkingowe w centrum czy nawet parkingu przyszpitalnym. Nie myśli się za to nad rozbudową podziemnych parkingów, są też tacy co próbują wymusić w stołecznym magistracie miejsca parkingowe przy... Zamku Królewskim. Jak zwykle skala tych kuriozalnych sytuacji przeraża, a dość opornie idzie przeorientowanie kierowców na jazdę komunikacją miejską.
Trudno też mieć nadzieję na rychłe obniżenie cen aut eklektycznych, dziś dostępnych dla wielkich korporacji, prezesów ekologicznych konsorcjów czy – wkrótce – rządowych prominentów. Plan Morawieckiego przewiduje bowiem zakup floty eklektycznych pojazdów dla ministrów i zastępców. Pomysł przedni, tylko to już nie będzie Skoda Superb 2.0 TSI 280 KM czy VW Passat tylko TESLA S lub BMW i8 za większe, znacznie większe pieniądze.
fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com/ Nissan e-NV200
Czy pomysł Morawieckiego nie nadszarpnie budżetu?
Już na samym wstępie można powiedzieć, że niektóre kwestie elektromobilności zostały pominięte lub nieprecyzyjnie wyliczone, ale uszczelnienie VAT-u okazało się możliwe! Przypomnijmy, że tylko w połowie ubiegłego roku wzrosły o 28,1 proc. wpływy do budżetu – to aż 17,6 mld zł! Poprzednia drużyna Tuska i premier Kopacz tego nie widziała?
Myto za eksploatację pojazdów mechanicznych trzeba płacić, to żadna nowość. Są też w Polsce autostrady należące do prywatnych grup kapitałowych, jak choćby na A2, gdzie łupi się niemiłosiernie kierowców, a budżet państwa nie zasila nawet przysłowiowa złotówka. Czy pojadą tędy auta elektryczne? Jeśli nawet to dla państwa żaden interes, zaś na konta rodzeństwa Kulczyków z całą pewnością.
Przypomnijmy, że nadal zdecydowana większość samochodów na polskich drogach to auta benzynowe i z silnikami Diesla (ok. 22,1 mln pojazdów, w tym 114 tys. autobusów). W tej flocie swoje miejsce mają również samochody dwusystemowe np. benzyna-gaz i hybrydowe). Nawet do 2025 roku naruszenie tego parytetu - poprzez wprowadzenie do obiegu „elektryków – będzie niemożliwe. Wprawdzie dyrektywy Unii Europejskiej nakazują równoległe wprowadzanie aut ekologicznych (w tym elektrycznych, hybrydowych i zasilanych gazem), to jest to kropla w morzu potrzeb. Nie mniej moda na auta elektryczne nadchodzi i jest to proces nieunikniony, choć nadal trudny do zaakceptowania dla harującego jak wół Polaka.
O wszystkim decyduje popyt. Już wiele mądrych głów zastanawiało się nad problemem zarobków w Polsce, większych zarobków, chociażby na poziomie połowy najniższej stawki w Niemczech. Niestety, tak prosta sprawa jest niemożliwa od chwili wejścia Polski do Unii Europejskiej. Można postawić pytanie, co w tej kwestii zrobił sam Donald Tusk, przewodniczący Rady Europejskiej czy jego protegowana Elżbieta Bieńkowska, unijny komisarz. Może wtedy polscy kierowcy poczuliby głód najtańszych aut elektrycznych, a nie 12-15 letnich Volkswagenów i Audi z kartką na szybie „Niemiec płakał jak sprzedawał”.
fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com / Hyundai ma wszystkie rodzaje napędów powiązanych z silnikiem elektrycznym
Zatem od kiedy rząd zamierza wspierać kupno aut elektrycznych ulgami w podatku akcyzowym, jak dziura budżetowa wynosi 59,3 mld złotych (później zmieniona na 32,9 mld zł). Trudno też sobie wyobrazić, aby rząd chciał ponosić straty w podatku akcyzowym od podstawowych paliw (ON, Pb 95).
Według wyliczeń ekspertów premiera Morawieckiego spadek dochodów budżetu z akcyzy, VAT-u i podatku paliwowego przy zakupie do 2025 roku 1,1 mln samochodów elektrycznych uszczupli budżet o 2,6 mld zł dochodów. Jednak kolejne wyliczenia niezależnych ekspertów, w tym money.pl mówią o 3,7 mld zł. Skąd taka różnica, czyżby coś przeoczono? /źródło: money.pl/
Przyjrzyjmy się branży paliwowej, papierka lakmusowego, naszej gospodarki. W 2017 roku sprzedaż detaliczna paliw przyniosła dochód prawie 102 mld złotych, zaś akcyza i podatek drogowy przyniósł kolejne 34 mld zł. To więcej niż program 500+ (na dwa lata). Pierwotnie zakładano, że te socjalne subwencje dla rodziny zamkną się sumą 22 mld złotych, ale stało się to też nierealne.
Gdzie zatem jest haczyk, bo wędkę już znamy – ma być czysto, ekologicznie i z postępem. Zyski po stronie elektromobilności mają przynieść oszczędności o ok. 30 proc., szczególnie przy zakupie, eksploatacji i ładowaniu coraz modniejszych autobusów elektrycznych. To ciekawa teoria, ale nie obejmuje wszystkiego w tej zasadniczej układance. Nic nie mówi się o szybkim zużyciu akumulatorów poddawanych forsownemu ładowaniu (szybkie ładowanie dużym prądem drastycznie obniża cykl ładowania i wyładowania), unika się tematu ich utylizacji, przemilcza okres gwarancji takich baterii. To są realne koszty, a dochodzi jeszcze problem zużytego prądu do ich naładowania – oczywiście pochodzący z elektrowni węglowych.
fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com / Iveco Natural Power, elektryczny Jaguar i-Pace, Tesla P85D
Dlaczego zaniechano ekologicznego zasilania gazowego?
W Polsce całkowicie zbagatelizowano temat zasilania gazowego, szczególnie CNG i LNG. Dodajmy, że zasięg takich samochodów jest nie tylko większy niż „elektryków”, ale nie wymaga też jakiegokolwiek nakładu związanego z wymiana baterii. Dlaczego – bo ich tu nie ma. Mimo to zielonego światła na CNG/LNG nie zapalono. Ciekawi też jesteśmy, jak zachowują się floty autobusów elektrycznych w polskich MZK przy mrozie dochodzącym do – 29 st. Celsjusza. Wprawdzie Toyota CH-R przeszła pomyślnie próby w niskich temperaturach, ale to wyjątek w tej układance.
O co zatem idzie gra?
Wpływy do budżetu do 2025 roku, przy eksploatacji 5 proc. floty „elektryków” zmaleją o ok. 1,9 mld zł. Kolejne wydatki związane z akcyzą na auta elektryczne szacowane są na 0,5 mld zł, a tzw. stawka amortyzacyjna wyciągnie kolejny 1,1 mld zł. To jeszcze nie wszystko. Według ekspertów money.pl na elektromobilności stracą PKN Orlen i Grupa Lotos, średnio o 5 mld rocznie. Takiego wypływu pieniędzy nie zatkają nawet stacje z rozszerzonym asortymentem (Orlen ma sprzedawać także sprzęt audio-wideo, komputery, etc.). /źródlo: money.pl/
Ale tu nie chodzi li tylko o mniejszy zarobek gigantów olejowo-paliwowych. Auta elektryczne to nisza na polskim rynku, a przy tak taniej sile roboczej, znane koncerny motoryzacyjne znajdą tu Eldorado porównywalne z Doliną Krzemową w Kalifornii. Nie na darmo premier Morawiecki zabiega, aby w znanych marketach znalazły się też towary prosto z Polski.
Jednym słowem auta elektryczne nadal pozostaną elitarnym środkiem transportu, zabawką dla krezusów finansowych, celebrytów czy prominentnych ministrów. Kto zatem zyska? Z całą pewnością firmy już produkujące w Polsce baterie litowo-jonowe (np. LG Chem), podzespoły do aut elektrycznych czy baterie grafenowe (nowość na rynku od Tesli i Toyoty). Swoją szansę widzą też firmy zajmujące się wydobyciem i eksploatacją metali ziem rzadkich (skand, itr, lantan, cer, lit, kobalt czy grafit), produkcją akumulatorów nowego typu (TESLA, Panasonic czy Samsung Electronics). A nam co pozostanie? Jedynie chwalić się, że „Polak potrafi”!
fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com / Jeszcze do niedawna każdy z wielkich producentów chciał mieć w swoim portfolio odlotowego diesla. Dziś każdy chce mieć napęd elektryczny. Fot. 1-2 Toyota i Lexus i najlepsze modele hybrydowe, fot. 3 Tesla X, fot. 4 smart forfour
Z ostatniej chwili: ustawa o elektromobilności została przyjęta przez Sejm 11 stycznia br. - za było 253 z 436 posłów. Niestety nie uwzględniono w niej pojazdów hybrydowych, jedynie plug-in (hybrydy zasilane z przydomowego gniazdka).
- przeczytaj koniecznie:
- II Międzynarodowe Targi EkoFlota 2017: innowacje, ekologia, mobilność
- Ładowanie aut elektrycznych w Bydgoszczy - pierwsze jaskółki już są
- IX Ogólnopolskie Targi Motoryzacyjne i Biznesowe Fleet Market 2017 - zakończone
redakcja autoflesz.com