W ostatnich latach przybywa stereotypowych twierdzeń na temat jednostek wysokoprężnych. Wiele z nich mija się z prawdą: nowoczesne silniki Diesla oferują liczne atuty i w określonych warunkach użytkowania wciąż mają przewagę nad motorami benzynowymi – zarówno pod względem wydajności oraz kosztów eksploatacji, jak i przyjazności dla środowiska. Mercedes-Benz, jako pionier w dziedzinie silników Diesla, w ramach swojej strategii pozostaje zaangażowany w rozwój napędów wysokoprężnych – i ma ku temu istotne, obiektywne powody.
fot. Daimler
W 1936 roku do produkcji trafił Mercedes-Benz 260 D – pierwszy samochód osobowy zasilany silnikiem Diesla. Od tamtej pory w motoryzacji wiele się zmieniło, ale nie zmieniła się istotna przewaga jednostek wysokoprężnych nad benzynowymi – wyższa efektywność. A to przekłada się na niższe zużycie paliwa, czyli niższe koszty eksploatacji i mniejszą emisję CO2.
Stopniowe obniżanie emisji spalin samochodów na przestrzeni kolejnych dekad nie byłoby możliwe bez ustawicznego rozwoju jednostek wysokoprężnych: od recyrkulacji gazów wydechowych i filtrów cząstek stałych aż po system redukcji katalitycznej SCR. Faktem jest, że nowoczesne silniki Diesla są odpowiednio przygotowane do spełniania restrykcyjnych norm spalin, które wejdą w życie po 2020 roku, a obowiązujące i przewidywane zakazy ruchu dla starszych diesli ich nie dotyczą. Co więcej, motory Mercedes-Benz z najnowszej rodziny silników Diesla (4-cylindrowy OM 654 oraz 6-cylindrowy OM 656) z zapasem „mieszczą się” w przyszłych limitach emisji NOx – w czasie testów w rzeczywistych warunkach jazdy osiągają zdecydowanie niższe wyniki emisji tlenków azotu od tych uzyskiwanych w laboratorium, co potwierdzają wyniki niezależnych testów.
Jednocześnie, choć jednostki benzynowe w nowych Mercedesach są coraz efektywniejsze, pod względem emisji CO2 i zużycia paliwa, silniki Diesla mają nad nimi niezmienną przewagę. Według organizacji VDA nowoczesny diesel potrzebuje nawet o 25 proc. mniej paliwa od porównywalnego pojazdu zasilanego benzyną. Oznacza to, że przy odpowiednio wysokich rocznych przebiegach zakup auta zasilanego motorem wysokoprężnym po prostu się opłaca.
fot. Daimler
Ta efektywność idzie w parze z komfortem jazdy: dzięki stosowaniu 9-stopniowej przekładni automatycznej oraz licznym zabiegom zwiększającym kulturę pracy współczesne jednostki wysokoprężne legitymują się cichą pracą i znakomitą charakterystyką rozwijania momentu obrotowego z szerokim zakresem użytecznych obrotów. Przykład: najmocniejszy, 340-konny wariant 2,9- litrowego silnika Diesla OM 656 pod maską Klasy E z napędem na obie osie 4MATIC pozwala na sprint od 0 do 100 km/h w ciągu zaledwie 4,9 s.
Oczywiście silnik wysokoprężny nie tylko musi „znieść” porównanie z benzynowym, ale również z napędami elektrycznymi. Nie ulega wątpliwości, że w przyszłości elektromobilność będzie coraz popularniejsza. Niemniej prawdą jest też, że jeśli chodzi o ochronę klimatu, najnowsze diesle mogą być dziś nawet lepsze od auta elektrycznego. A to dlatego, że samochód elektryczny jest tak ekologiczny jak źródło prądu do jego ładowania.
Z tego względu Mercedes-Benz stosuje wielotorową strategię rozwoju napędów, obejmującą zarówno silniki spalinowe, zespoły hybrydowe, jak i napędy alternatywne. Istotnym problemem pozostaje jednak transformacja samochodowej energetyki. Należy wykorzystywać więc wszelkie dostępne środki – poza akumulatorowym napędem elektrycznym czy ogniwami paliwowymi także wysoce efektywne silniki spalinowe oraz hybrydowe napędy plug-in. I chociaż szacuje się, że w 2025 r. jeden na cztery nowe samochody będzie miał napęd elektryczny, dalszy rozwój konwencjonalnych układów napędowych ma kluczowe znaczenie dla spełnienia nowych, bardziej wyśrubowanych limitów emisji CO2 dla nowych aut w Europie.
Najważniejsze, że odbywa się to z korzyścią dla nabywców, ponieważ nowoczesne silniki Diesla – wbrew wielu stereotypom – są nie tylko ekologiczne, ale także oszczędne i wydajne.
Źródło: Tomasz Mucha, daimler.com
Od redakcji autoflesz.com
To kolejny, bardzo ważny głos w temacie - na siłę ferowanego wyroku - „wygaszania diesli”. Prasa, przynajmniej ta mainstreamowa, dmucha w tubę propagandową jednym tonem – zmierzch diesli. To nie tak moi drodzy, o czym przy nadarzającej się okazji przypominamy. Silniki Diesla, przynajmniej te najnowocześniejsze, są ciągle najefektywniejszym, bardzo oszczędnym i dynamicznym medium. Udało się rządzącym elitom stłamsić silniki zasilane CNG, podobnie LNG, teraz diesle (norma WLTP) - mocno promując napędy elektryczne. Ale...
Czysta matematyka mówi wprost, na dziś nie ma oszczędniejszego medium jak CNG (o czym wielokrotnie przypominał portal cng.auto.pl) i diesel właśnie (szczególnie auta dostawcze i waga ciężka). Napędy elektryczne, wcześniej czy później, znajdą swoją niszę, ale rynku nie zdominują, jeśli nie zostanie powstrzymana rabunkowa gospodarka pierwiastkami ziem rzadkich potrzebnych - jak tlen dla człowieka - do produkcji akumulatorów i silników elektrycznych (np. magnesy neodymowe).
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / stacja sieci Geenway Polska przy hipermarkecie Auchan w Bydgoszczy - niestety PŁATNA
Ponadto przy istniejącej taryfie na stacjach Greenway Polska, największego operatora sieci ładowania w Polsce:
- zasilanie prądem stałym DC (direct current) - 2,19 zł/1 kWh
- zasilanie prądem przemiennym AC (alternating current) – 1,39 zł/ 1 kWh
- dodatkowo 0,40 zł /każdą minutę, za przekroczenie limitu 45 min. – przy ładowaniu do 80 proc. pojemności baterii
to nieopłacalne dla posiadacza "elektryka", zwłaszcza w perspektywie uwolnienia cen energii elektrycznej (najprawdopodobniej tylko do wyborów rząd wstrzymuje podwyżki).
Dla zainteresowanych podajemy jeszcze taryfę G11 dla ENEA SA – 0,51 /1 kWh. Owszem podniosą się głosy, że użytkownicy mogą ładować z własnego przydomowego gniazdka (zwykle 12 , a nawet 18 godz.) – tak, ale praktycznie w obrębie miasta lub nieco dalszego przebazowania np. dojazdu do pracy. Dalsze wojaże wiążą się nadal z szukaniem stacji szybkiego ładowania – niestety płatnych!