Oj długo czekaliśmy na tę premierę. Oficjalnie VW ID.3 zadebiutował we wrześniu ubiegłego roku na IAA we Frankfurcie, ale ciągle bossowie koncernu opóźniano sprzedaż. Niektórzy już mówią, że elektryczny kompakt wciąż nie jest gotowy. Redakcja już mogła odbyć pierwszą jazdę tym elektrykiem. Ogólnie podoba się nam, jednak cena, wykonanie i folozofia specjalistów od PR... już nie.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
Na starcie tej premiery dziennikarze już zachwalają ten kompakt. Czy słusznie? Czy jest objawieniem rynku motoryzacyjnego jak przekonują specjaliści od PR koncernu z Wolfsburga?
Trudno jednoznacznie odpowiedzieć na tak postawione pytanie, gdyż konkurenci, mocno wkroczyli na podwórko elektromobilności. Szczególnie Nissan Leaf, już z kolejną generacją, z mocniejszymi akumulatorami, z naprawdę dobrym wykonaniem detali. Warto tylko dodać, że już w roku przyszły wejdzie do sprzedaży kolejny mocny zawodnik, czyli Nissan Ariya. Volkswagen będzie musiał się mocno rozpychać łokciami, aby wyrwać klientów zachwyconych zieloną energią. Czy zatem ma potencjał, czy tylko bazuje na micie uwielbianego Golfa? Pytań zatem jest kilka, a sukces tego modelu i tak zweryfikują klienci. Odpowiedź w styli niektórych dziennikarzy "Diesle do muzeum" jednak nie będzie. Kazdy powinien byc swiadomy, czy warto wydać ponad 150 tys. zł na elektryka, jakich wiele na polskim rynku.
Napisaliśmy nieco wcześniej, że ID.3, choć już jest w sieci sprzedaży, mocno lewituje. Inżynierowie z Wolfsburga ciągle mają niedosyt i zapowiadają aż 5 mocniejszych wersji w niedalekiej przyszłości, w tym ID.4. Dla przykładu niedawno testowana przez naszą redakcje Mazda MX-30 e-Skyactiv pokazała, iż do miasta nie trzeba gigantycznych baterii i zwiększonej masy pojazdu. Dlatego masa testowanego wcześniej crosssovera wynosiła tylko 1645 kg, zaś masa najnowszego Volkswagena wynosi niemal 1790 kg (choć obie produkcje należą do zupełnie innych segmentów).
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
Czy to model przełomowy?
Specjaliści od PR, księgowi i sam prezes Herbert Diess, jak zawsze mówią , że to model przełomowy. Niby dlaczego? Bo ma nową płytę podłogowa przeznaczoną dla wszystkich elektryków z grupy VW (oznaczoną jako MEB). Gdybyśmy mówili o e-Golfie czy maluchu e-Up! to także należałoby mówić o przełomie. Cóż, inni już dawno to zrobili, jak Renault Z.O.E., wspominany Nissan Leaf, bmw i3 czy Mitsubishi i-MiEV, ale nikt tak agresywnie nie promował tych modeli, co najwyżej mówiono o nowej erze motoryzacji, która jest oczkiem w głowie elity w Brukseli. Zatem przyjmijmy polski punkt widzenia i wypunktujmy zalety, ale też i wady.
Elektromobilność kosztuje - wcale nie tak mało - przynajmniej dla Polaka harującego na kilku etatach. I nie zmienią tego faktu dopłaty rządowe, które ruszyły dopiero w czerwcu br. Niestety nie wszyscy, mówiąc kolokwialnie, się na nie załapali.
Jeśli za miarę przełomu przyjmiecie: komunikowanie się elektryka z kierowcą za pomocą sygnałów świetlnych (czy komunikatów głosowych), dodatkowe logo 1ST ("first edition", także na trójramiennej kierownicy), nowe logo Volkswagena czy pedały ze szczotkowanego aluminium z ikonami (jak przy uruchamianiu filmu z ikonką PLAY) - to można opowiadać kolejne cuda o przełomie. Naszym zdaniem przełomem było wynalezienie przez genialnego Nikola Teslę prądu przemiennego, który zrewolucjonizował podstawy przyszłej elektromobilności.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
W kwestii podstawowej tj. nowych baterii (np. grafenowych, ze stałym elektrolitem w szczególności FIB fluorkowo-jonowych) zwiększających zasięg do 1000 km czy nowatorskim silniku elektrycznym z magnesami neodymowymi - o znikomej zawartości pierwiastków ziem rzadkich - nadal brakuje konkretów. Przed wami jest za to sprawny kompakt, o bardzo dobrej dynamice, dopracowanym zawieszeniu, typowej wadzie... ciągle długiego ładowania i asekuracyjnej gwarancji (8 lat na baterie lub 160 tys.km).*
*/ W ramach gwarancji i na podanych w niej warunkach Volkswagen AG gwarantuje nabywcy fabrycznie nowego elektrycznego pojazdu BEV, iż przy prawidłowej eksploatacji pojemność użytkowa baterii przez osiem lat (lub do przebiegu 160 tys. kilometrów, w zależności co nastąpi wcześniej), nie spadnie poniżej 70 proc.
Mówimy jednak otwartym tekstem, dopóki Volkswagen nie poprawi jakości montażu i plastików we wnętrzu - z jakością Audi - dopóty ten model, przy obecnej cenie, nie ma szans zelektryfikować Polski. Podobnie było z amerykańską TESLĄ, najpierw była marzeniem Amerykanów, dumą Elona Muska, a dziś odcina kupony od sławy.
Zastanówmy się, dlaczego elity w Brukseli tak mocno naciskają na elektromobilnść, przekonując iż to ekologia, czysta energia, opłacalność. Nie chcemy nikogo przekonywać, ale nadal nie wymyślono perpetuum mobile, a elektromobilnosć jest tylko okresem przejściowym. Przypomnijmy też, iż silnik elektryczny w samochodzie zaimplementowano już w 1871, ale kariery na miarę koła nie zrobił.
Volkswagen chce to zmienić. I bardzo dobrze, trzeba jednak pamiętać, iż końcowy etap produkcji samochodu elektrycznego ciągnie za sobą tzw. ślad węglowy. Świetnie się tym jeździ, co przyznajemy bez dwóch zdań, ale gdy pomyślimy ile węgla i CO2 podczas produkcji baterii i silnika elektrycznego (magnesy neodymowe) zużyto, to nie ma się czym chwalić. Naukowcy z wielu krajów mówią wprost – najnowocześniejsze diesle mniej trują niż samochody elektryczne. Nie wierzycie, my też początkowo nie wierzyliśmy, ale takie są opinie zarówno szefów Daimlera, Nissana-Renault czy ostatnio cytowanego dyrektora Audi Markusa Duesmanna.
Co nowego na pokładzie?
Przejdźmy jednako konkretów i tak mocno nagłaśnianego przełomu. Przede wszystkim zupełnie inne podejście do tego projektu przez zespół dowodzony przez bardzo utalentowanego projektanta Klausa Bischoffa. Szef działu stylizacji nadwozi pracuje w Volkswagenie od 1989 roku (podkupiony z BMW), a na początku zawodowej kariery zajmował się stylizacją wnętrz. I to się czuje w środku tego elektryka. Sporo miejsca, wygodne fotele, futurystyczna deska rozdzielcza, brak typowej dźwigni zmiany biegów, białe obicia (w tym kierownica i deska rozdzielcza, wieniec kierownicy obszyty profesjonalną "kostką").
Na pierwszy rzut oka wygląda to jak Demi Moore z pierwszej okładki ELLE, ale bez make-upu i "Paintshopa" nie chcielibyście spotkać w sklepie, skądinąd pięknej aktorki z kultowego filmu „Ludzie honoru”.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / pod pokrywą silnika nie znajdziemy motoru elektrycznego, konstruktorzy zamieścili go z tyły pojazdu
Ale, ale, wracamy do ID.3. Siedzi się dość wysoko, mamy pełną regulację wysokości i kąta pochylenia fotela kierowcy. Tam gdzie zwykle jest drążek zmiany biegów znajdziemy sporych rozmiarów schowek na drobiazgi i gniazda na napoje.
Gdzie zatem umieszczono dźwignie zmiany biegów? To ciekawostka, po prawej stronie najważniejszych zegarów kierowcy. Delikatnym ruchem ręki przekręcamy dżojstik w pozycję „D” i ruszamy, bezszelestnie niemal bezgłośnie; słuchać jedynie opory toczenia opon Goodyeara, mimo że na etykiecie mają 68 dB. A może to celowy zabieg. Przy większych prędkościach ID.3 musi być słyszalny dla pieszych czy przechodniów z niedosłuchem (mówi to jedna z dyrektyw UE). W środku za bardzo tego dźwięku nie słychać, zaś na zewnątrz (przy opuszczonych szybach) – owszem.
Jazda w praktyce
Sama jazda jest więcej niż przyjemna, bardzo komfortowe zawieszenie, nawet w technicznie trudnych zakrętach - dość duża masa (przy większej prędkości) - nie wprowadza kompaktu w nurkowanie czy uślizgi. Wszystko jest pod kontrolą. W zawieszeniu nie ma żadnych stuków, znacznie gorzej jest podczas najazdu pod krawężnik czy pokonywanie „leżących policjantów”. Nisko osadzony środek ciężkości i mały prześwit nakazują umiar podczas takich manewrów!
Mały jest promień skrętu 5,1 m i dobra responsywność układu kierowniczego. Pracuje lekko choć progresja mogłaby być większa, zwłaszcza przy większych prędkościach (prędkość max do 160 km/h, ale jednocześnie drastycznie maleje zasięg). Ciekawostką tego segmentu są ogromniaste felgi ze stopów lekkich i dedykowane do VW opony 215/50 R19 93T (ale mogą być też w rozmiarze 18- i 20”). Opory toczenia na suchej nawierzchni etykieta kat. A, „na mokrej nawierzchni” kat. „B”.
Zawieszenie jest jedną z nowinek technicznych pod pokładem flagowca
Volkswagen korzystał tu z pomocy inżynierów Monroe, jak Grzesiek Duda i Adam Klimek z pomocy najlepszych fachowców w branży motoryzacyjnej, podczas konstruowania "Samochodu marzeń". Ale tak robi większość producentów, nawet Toyota miała przygodę z BMW, Subaru, a niemal na co dzień wykorzystuje elektronikę Denso.
- ID.3 został opracowany, aby zapewnić kierowcom bardzo spersonalizowaną i przyjemną jazdę. Cieszymy się, że możemy zaoferować te korzyści właścicielom tego nowego atrakcyjnego modelu Volkswagena - powiedział Henrik Johansson wiceprezes i dyrektor generalny, Advanced Suspension Technology, DRiV
„VW ID.3 może być wyposażony w bezstopniowe zawieszenie półaktywne z zaworem zewnętrznym (CVSAe) – jedną z wielu technologii elektronicznego zawieszenia dostępną w ofercie inteligentnego zawieszenia DRiV Monroe. System wyczuwa i nieustannie dostosowuje się do zmieniających się warunków drogowych i jazdy za pomocą czterech elektronicznie sterowanych amortyzatorów. Technologia zawieszenia CVSAe firmy DRiV jest stosowana w ponad 40 popularnych modelach pojazdów”. /źródło: DRiV/
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
Ciekawostką godna zauważenia jest fakt, iż motor elektryczny zamocowano przy tylnej osi, zaś akumulatory litowo-jonowe, jak dobrze posmarowana kanapka masłem od „Mlekowity” zajmują niemal całą dostępną przestrzeń podłogi. Być może dlatego udało się świetnie dobrać rozkład mas i dopracować zawieszenie do perfekcji. Niektórzy dziennikarze porównują jednak to zawieszenie do efektu uzyskanego w najnowszym Passacie. Niestety, to drobna przesada i szukanie wspomnianego przełomu.
Niemniej udało się upakować mocny atut motoryzacyjnego rzemiosła do tego najnowszego elektryka. To rzeczywiście czuć na każdym metrze pokonywanej drogi, zakręcie, rajdowej „agrafce” czy drodze szybkiego ruchu z odciśniętymi koleinami po samochodach ciężarowych. Rzeczywiście zawieszenie jest świetnie zestrojone, pozbawione indyferentności, można powiedzieć komfortowe i bezpieczne zarazem.
Akumulatory litowo-jonowe
- jechaliśmy najsłabszym zestawem 45 kWh, co zapewnia 330 km w cyklu WLTP
- średni wariant wyposażono w baterie o wydajności 58 kWh – zasięg 420 km
- wariant najmocniejsza to 77 kWh – zasięg 550 km
fot. Volkswagen
Inżynierowie z Wolfsburga od razu zastrzegają, iż najsłabsza wersja może być obsługiwana z przysłonowych ładowarek o mocy do 25 kW, wersja średnia i topowa współpracuje z szybkimi ładowarkami 100-125 kW. To o tyle istotne, iż można je naładować w ciągu 30 min., tak aby przejechać nawet 270-290 km. Wygląda nieźle prawda. Ale proszę pamiętać, że cena za 1 kWh na tych stacjach jest paskarska (sprawdźcie ceny na stacjach Ionity lub Greenaway Polska), zaś w przydomowym garaży (taryfa Enei to tylko 0,57 zł/1 kWh) ładowanie tego elektryka jest bardzo opłacalne. Również opłacalne jest ładowanie Volkswagena z domowych ogniw fotowoltaicznych, które powstają jak grzyby po deszczu. Problem zaczyna się dopiero, gdy chcemy pojechać dalej np. z rodziną w Bieszczady czy nad morze. Ale każdy miłośnik elektryka powinien sobie zrobić bilans zysków i strat. W odwodzie zawsze jest hybryda, która potrafi spalić jednymi 3,1 l/100 km Pb 95 (np. ostatni hit Toyoty tj. najnowszy Yaris Hybrid). Co więcej, jest znacznie, znacznie tańsza!
Warto też zauważyć, że moc silnika wersji bazowej ID.3 wynosi 110,25 kW, aczkolwiek w realnej jedzie nie czuć efektu wgniatania w fotel; w bmw i3 efekt przeciążenia były bardziej odczuwalne (przyspieszenie od 0-60 km/h 3,7s!). Aczkolwiek właściciel tego auta twierdzi, że jest dobrze. Cóż być może nie jeździł autami, gdzie moc przekracza 245 KM np. bmw 330d czy jeszcze mocniejszymi (ale elektrykami) jak Tesla S 264,7 kW czy Jaguarem I-Pace 294,2 kW. Jednak licytowanie się na moce, jak w pokerze, nie jest dobrym przykładem, bo auta miejskie mają być ekologiczne, tanie w eksploatacji i niezawodne, jak Toyota Prius (najmniej zawodny kompakt na świecie).
Czy to auto dla rodziny?
Owszem, ale dla bogatej rodziny. Cena tego najnowszego dzieła Volkswagena 155.890 zł nie kwalifikuje tego elektryka na dopłaty rządowe. Również Volkswagen nie zamierza dopłacać w formie kredytów, tak jak to zrobiła Mazda. Jednak są pewne bonusu o których powiemy za chwilę.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / ledowe światła typu Matrix
Rodzina musi mieć też pojemny bagażnik, w ID.3 mamy 385 l, b. dobry wynik pomimo umieszczenia silnika elektrycznego z tyłu (jak w maluchu Renault Twingo 0.9 TCe). Co ciekawe, zrezygnowano tu z koła zapasowego i dojazdowego. Dlaczego? Zastosowano wspominane już opony GoodYear Eficient Grip Compact. Podobno mają zdolność samowulkanizacji (lub dalszej jazdy jak RUN FLAT) przy niewielkich uszkodzeniach, ale producent na swojej stronie nie potwierdził tego wodotrysku. Jednak posiadają homologację Volkswagena na pierwszy montaż, w tym do samochodów elektrycznych (nacisk na oponę 650 kg, cena za szt. 858 zł). Dodajmy na marginesie, że wszystkie śruby mocowania kół typu imbusowego mają grawerowany napis Volkswagena. Drobnostka, ale cieszy!
Jeśli chodzi o wykonanie wnętrza, jest przestronnie i wygodnie, jak w aucie klasy premium. Niestety jakość plastików pozostawia wiele do życzenia – twarde materiały i niemal budżetowe wykończenia tapicerskie drzwi nie są wizytówka auta za ponad 15 tys. zł. Ponadto trzaśnięcie drzwiami przypomina tani odgłos aut budżetowych. VW Golf jest zdecydowanie lepiej wyposażony, w szczególności w b. dobre materiały, bez większych uwag w temacie pasowania detali i faktury obić tapicerskich. Pod tym względem nawet Toyota Corolla Hybrid i córka Volkswagena tj. Skoda Octavia E Line jest lepiej wykończona.
Powiecie, że Tesla też spuściła z tony. Owszem i to dość dawno, ale Volkswagen zawsze celował w nienaganne wykonanie i jeszcze lepsze materiały. Podpowiadamy, warto do tego wrócić, bo BMW, Hyundai, Kia, Ford czy Toyota bardzo mocno zbliżyły się do klasy Audi – wzorca estetyki i dbałości o szczegóły.
W ID.3 znajdziemy też kilka ciekawostek, wprawdzie nie wpływających na dynamikę czy zasięg kompaktu, ale przyciągających uwagę potencjalnego klienta. Na błotniku (na trójramiennej kierownicy, na desce rozdzielczej) widnieje logo 1ST, co ma symbolizować limitowaną wersję na okoliczność... no właśnie tego nam nie wyjaśniono, ale każdy z producentów zawsze znajdzie jakiś pretekst do reklamy. Najczęściej pada odpowiedź – na okoliczność nowej ery motoryzacji. Niech tak będzie!
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / ledowe światła typu Matrix
Jednak, gdy spytano Alberta Einsteina, jak się czyje najbardziej inteligentny (genialny) fizyk na świecie, odparł spokojnie – trzeba zapytać o to Nikola Teslę. Dziś można zapytać Herberta Diessa, prezesa zarządu Grupy Volkswagena, uznanego przez magazyn CEOWORLD za najlepszego CEO (ang. Chief Executive Officer) na świecie, co jeszcze planuje drugi koncern motoryzacyjny w tym i przyszłym roku. Jeśli skorzysta z badań Nikola Tesli, wykorzysta najnowsze technologie do opracowania nowych akumulatorów (np. Contemporary Amperex Technology Co. Ltd.; w skrócie CATL, trwałość aż 16 lat), to wtedy powiemy o przełomie. Na tę chwilę zarówno Panasonic, Samsung, jak Toyota i Nissan szykują przełom w elektromobilności. Trwa wyścig o najlepsze rozwiązania, dostęp do złóż pierwiastków ziem rzadkich, najnowsze smartfony z Qwerty i GoPocket, jak również stacje szybkiego ładowania. Nie bez znaczenia w tym wyścigu jest cena – dla Polaka nadal zaporowa.
Zamiast podsumowania
ID.3 to idealny kompakt dla tych, którzy codziennie dojeżdżają do pracy w dużym mieście, często podróżują z rodziną jak również dla tych, co z racji zajmowanego stanowiska muszą być Eco jak Greta Thunberg. Nie bez znaczenia jest tu prestiż i rezydualna utrata wartość przy odsprzedaży auta.
Przełomu – jak powiedzieliśmy - nadal nie ma, podobnie było z TESLĄ, która radykalnie obniżyła loty, w tym wykonanie i pozostawia po sobie ślad aut wypadkowych, ulegających samospaleniu, powodujących śmierć przypadkowych osób podczas jazdy autonomicznej (ostatnio nawet rozjechała manekina podczas pokazu w Chinach).
Mamy nadzieję, że takich błędów Volkswagen nie popełni, być może dlatego szefowie koncernu opóźniali zarówno premierę jak i sprzedaż, aby usunąć wszystkie zagrożenia i niedociągnięcia w tym kompakcie. Ale czy się udało?
Volkswagen mocna pragnie naprawić wizerunkową klapę po aferze dieselgate. Co więcej, robi co może, aby podsycić modę na samochody elektryczne. Często tylko dlatego, aby sprzedać zaplanowaną transzę tych modeli w Europie, a w obliczy kolejnej fali pandemii COVID-19 nie będzie to takie proste. Współpracuje też z gigantami od ładowarek elektrycznych większych mocy:
„Klienci serwisu ładowania We Charge, nabywcy ekskluzywnej edycji specjalnej ID.3 1ST mogą przez rok od daty rejestracji samochodu do maksymalnie 2000 kWh bezpłatnie pobierać prąd do ładowania swoich elektrycznych aut na publicznych stacjach ładowania. I to na wszystkich współpracujących z We Charge, również stacjach sieci IONITY High Power Charging. Warto wspomnieć, że prąd na stacjach ładowania IONITY w Niemczech i w większości innych krajów UE pochodzi z odnawialnych źródeł energii” – czytamy w oświadczeniu „We Charge”
Niestety, prąd na polskich stacja lądowania nie pochodzi jeszcze z odnawialnych źródeł energii, tylko tradycyjnych elektrowni węglowych. To jest jeden z argumentów zielonych będący jednocześnie paradoksem jak w kultowym już filmie E=mc2, w reżyserii Olafa Lubaszenki. Szybkie ładowanie na stacjach dużej mocy, z drugiej zaś strony bardzo wysoka cena na tych stacjach w Polsce (Ionity, GreenWay Polska). Ostatnie wyliczenia przedstawiliśmy podczas prezentacji najnowszej Mazdy MX-30 e-Skyactiv.
Nam ten kompakt się podobał, cena i wykonanie już nie. Znaleźliśmy też pierwsze opinie o tym „przełomowym” aucie, prosto z Norwegii, kraju stawiającego mocno na elektromobilność. Czy są krzywdzące lub niesprawiedliwe, oceńcie sami.
„W Volkswagenie ID.3 intuicyjności brak, a przecież za to uwielbiano Golfa. Zmienianie głośności czy regulowanie klimatyzacji to ponury żart: klikasz, klikasz, coś tam się dzieje, ale nie wiesz dokładnie co. Samo menu jest zawiłe i skomplikowane, mały ekran mieści niewiele danych, więc ciągle przełączasz się w strukturze. W porównaniu do Tesli czy nawet e-Golfa to jest po prostu zawiłe, nieprzyjazne".
"Jestem okrutnie zawiedziony tym autem w tej cenie. Gdybym jeździł po mieście, wolałbym bmw i3, w którym prawie wszystko jest lepsze oprócz tych nieszczęsnych tylnych drzwi. Ale cieszę się, bo znając Volkswagena wypuści tych aut setki tysięcy i upowszechni elektryki. Tyle że Tesla nie będzie miała żadnej motywacji, żeby obniżyć ceny samochodów – podniosła je u mnie przy słabym kursie korony norweskiej i do dziś ich nie obniżyła". /źródło: elektrowóz.pl/
- przeczytaj także:
- Nissan Leaf - energetyczny bestseller mijającego roku!
- Mazda MX-30 e-Skyactiv - pierwszy elektryczny crossover w rodzinie
- Diesel już jest ekologiczny, jak auta elektryczne - kolejne instytuty potwierdzają ten stan
- Renault ZOE Z.E.40 electric - obiecujący test jednego z najpopularniejszych, elektrycznych kompaktów
- I kto to mówi – odsyłanie diesla do muzeum to kwestia polityczna!
redakcja autoflesz.com