Pierwsza jazda

Jeszcze kilka tygodni temu  hatchback Hondy był gwiazdą stoiska japońskiego producenta w Genewie, dziś wkroczył do polskich salonów sprzedaży z nowymi silnikami, niestety także z nową ceną. Niektórzy mówią, iż zaporowa, ale ten model ma wszystko co powinien mieć rasowy hatchback. Jednym słowem to jeden z najważniejszych modeli w historii marki. Nasza redakcja już mogła wykonać pierwsze zdjęcia i odbyć krótką jazdę. Wersję Hondy Civic 1.0T  i-VTEC 129 KM użyczył  Autoryzowany Dealer Hondy „Nova Motor” w Bydgoszczy.

 fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Byliśmy ciekawi, w jaki sposób styliści Hondy podejdą do tematu, wszak to już X generacja produkowana od 1972 roku. Model ten został po raz pierwszy pokazany we wrześniu 2015 roku – wersja przedprodukcyjna – w Los Angeles. Niedawno przyciągał tłumy wielbicieli podczas Salonu w Genewie, dziś już wjechał do polskich salonów. Szkoda, iż bez fanfar, oprawy medialnej, gości...

Honda od wielu, wielu lat zaskakiwała swoich fanów, przede wszystkim doskonałymi silnikami wolnossącymi (największy producent silników w skali globalnej na świecie). Dziś specjaliści od jednostek napędowych i ochrony środowiska postawili na downsizing i ekologię. Czy słusznie? Taki jest ogólnie przyjęty trend, ale nie wszystkim miłośnikom Hondy to się podoba. Cóż, my także mamy swoje zdanie w tym ważnym temacie, ale siła wodospadu wielkich koncernów i przepisów w zakresie ochrony środowiska,  wymusiła takie a nie inne działania. Ortodoksi przytaczają jak mantrę – Euro 6, Euro 6, a potem będzie tylko tęsknota za odjechanymi motorami z naszego dzieciństwa.  

Poprawianie wzorca - czy to możliwe?
Nie każdemu się to udaje.  Afrodyta, bogini piękna pewnie widziałaby to inaczej, choć tak naprawdę nie miała pojęcia o motoryzacji.  Jednakże Civic X generacji to zupełnie inna bajka, czasami zastanawiamy się, co jeszcze można było udoskonalić? Zdaniem konstruktorów zrobiono więcej niż można było się spodziewać, poprawiono wiele elementów, obniżono masę własną, aczkolwiek zrezygnowano z patentu Hondy na składaną tylną kanapę (magic seats), zaś główny silnikowiec Hondy inż. Yasuhide Sakamoto tchnął sporo wigoru w doładowane silniki. Tak, to już chyba koniec ery klasyków, doskonałych – wolnossących – klasyków.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Hatchback jest dłuższy od protoplasty  o 136 milimetrów,  szerszy o 30 mm i jeszcze niższy  o 20 mm względem poprzednika. Mimo to wsiadanie na fotel kierowcy nie sprawia problemu seniorom ze zwyrodnieniem kręgosłupa. Płyta podłogowa jest jeszcze sztywniejsza (podobno aż o 50 proc.) i lżejsza o cale 16 kg. Sprytnie przesunięto zbiornik paliwa, co skutkowało dalszym obniżeniem środka ciężkości i wyczarowaniem całkiem sporego bagażnika (według producenta zachowano pojemność zgodną  wymiarami protoplasty 478 l). W seryjnym wyposażeniu nie ma koła dojazdowego (można dokupić w pakiecie), ale księgowi dodali zestaw naprawczy.

Zawieszenie – powrót do sprawdzonych konstrukcji
Z przodu nieśmiertelny McPherson, z tyłu zawszenie wielowahaczowe (sprężyny śrubowe oddzielono od amortyzatorów; opcjonalnie amortyzatory adaptacyjne). Podłoga bagażnika jest niemal płaska. Komfort zaskakująco wysoki, a progresywny układ kierowniczy z wyczuciem nawierzchni dopełni niewątpliwej przyjemności z krótkiej przejażdżki. Ten model jest wprawdzie drogi, ale przyciąga spojrzenia ciekawskich na każdym parkingu!

Produkcja wyłącznie w Anglii
Honda Civic X generacji produkowana jest tylko w Swindon -  Honda of the UK Manufacturing (HUM). Eksport na rynki globalne, w tym do Stanów Zjednoczonych i Chin odbywać się będzie drogą morską. Koncern zainwestował ponad 200 milionów funtów w modernizację fabryki, w tym w specjalnie zaprojektowane dla tego modelu akumulatory, zdolne do długotrwałej pracy z systemem Start&Stop.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Silniki – po raz pierwszy litrowy strongman
Podstawowy motor to... 3-cylindrowa jednostka  1.0 T i-VTEC  129 KM (200 Nm przy 2250 obr./min). Drugi, to zmodyfikowana jednostka pamiętająca szanowany na całym świecie hot hatch Type R  -  tj. 4-cylindrowy motor w układzie rzędowym 1.5Turbo  i-VTEC 182 KM (240 Nm). Oba motory posiadają turbosprężarkę ze zmienną geometrią  kierownic i 6-biegową skrzynię przekładniową  produkcji Hondy.

- Honda nadal stosuje własne skrzynie biegów, dopracowane w każdym calu, zaprojektowane na długi okresy eksploatacji – powiedział Mariusz Myśliński, dyrektor ASD Honda Nova Motor, Bydgoszcz

Aktualnie brak w ofercie silnika Diesla. Przypomnijmy, że Honda posiada genialnego turbodiesla 1.6 i-DTEC 160KM! Podobny występujący w Renault Megane i Talismanie 1.6 dCi TwinTurbo - według naszej redakcji -  to najlepszy aktualnie turbodiesel (w tej klasie) na świecie.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com / najmniejszy turbodoładowany motor w stajni Hondy 1.0 i-VTEC 129 KM  z serii Earth Dreams Technology

- Prawdopodobnie Honda wprowadzi wspomnianego turbodiedesla 1.6 i-DTEC 120KM (dop. red.  lub podwójnie doładowanego 160KM). Cena jeszcze nieznana - powiedział Wojciech Skorupa, dyrektor handlowy, Honda Nova Motor -  Bydgoszcz

Wyposażenie – bardzo bogate
Znajdziemy tu m.in.: poduszki powietrzne wraz z poduszką kolanową, regulację dwupłaszczyznową kierownicy, światła do jazdy dziennej LED,  światła przeciwmgielne, tempomat adaptacyjny ACC, system ostrzegania przed kolizją, system utrzymujący odległość między pojazdami, rozpoznawanie znaków drogowych, monitorowanie martwego pola w lusterkach, system ostrzegania o zjeżdżaniu z pasa ruchu, inteligentny ogranicznik prędkości, elektryczny hamulec ręczny z Auto Hold, system Start/Stop, immobilizer, elektrycznie sterowane szyby,  system ECON oszczędzający paliwo czy wydajną klimatyzację. W naszej wersji demo mieliśmy jeszcze okno dachowe, wieniec kierownicy i drążek zmiany biegów obszyty skóra, fotel z syntetycznej skóry, bezpieczne zagłówki, nawigację, tuner radiowy z systemem DAB, bardzo dobre głośniki średniotonowe (i wysokotonowe tweetery), hamulec eklektyczny, komunikaty w języku polskim, nakładki na pedały z czesanego aluminium, ładowarkę indukcyjną do telefonów komórkowych czy bardzo dobre opony Michelin Primacy3 235/45R17.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

W ofercie również automatyczna skrzynia CVT dla obu jednostek - za dopłatą, cena  5000 zł. Hatchback występuje w siedmiu różnych specyfikacjach wyposażenia: S, Comfort, Elegance, Executive, Sport, Sport Plus i Prestige. Cztery pierwsze są przewidziane dla mniejszego silnika, z kolei  od wersji Sport w górę dla 1.5 Turbo.

Wersje  Sport i wyższe są natomiast wyposażone w większe tarcze hamulcowe z przodu. Odmiany Executive, Sport Plus i Prestige mają też system adaptacyjnego tłumienia amortyzatorów.

Jazda
To kolejny temat na ciekawą pracę licencjacką. Honda jest przede wszystkim nadal bardzo zrywna, mimo litrowego silnika. Fakt pracuje jak dobrej klasy odkurzacz marki Zelmer, ale ciągnie równo już  od samego dołu. Nie mogliśmy rozwinąć skrzydeł na autostradzie czy drodze szybkiego ruchu, ale po mieście daje spokojnie radę. Do celu zawiezie każdego kierowcę - i co najmniej - czwórkę pasażerów -  bezstresowo, bez żadnych wibracji.

Genialna jest skrzynia biegów o 6-przelożenaich, dość długie prowadzenie drążka, ale kolejno zapinane biegi same wskakują na swoje miejsce, jak kot na kolana. To obok najnowszego Renault Megane i Toyoty C-HR, najlepsza przekładnia jaką mieliśmy w tym roku na rozkładzie. Mówiąc wprost, wracamy do starej dobrej szkoły trybologicznego fachu.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Honda Civic X generacji - silnik 1.0 T i-VTEC

Honda Civic X generacji- silnik 1.5 T i-VTEC

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

W polskich salonach Hondy trwają wyprzedaże rocznika 2016, ale można jeszcze wyhaczyć ostatnie egzemplarze (IX generacja) z wolnossącymi silnikami:  1.4 i-VTEC 62.400 zł  i 1.8 i-VTEC 67.800 zł. Nieco drożej 78.700 zł trzeba zapłacić za doskonałego turbodiesla 1.6 i-DTEC 120KM.

Earth Dreams Technology - nowe silniki Hondy
Brzmi jak bajka, ale to nie bajka tylko technologia marzeń. Tak w niemal dosłownym tłumaczenie Honda nazwała swoją nową serię silników. Mają być dynamiczne, oszczędne, bardzo wydajne. Jeśli chodzi o motory Diesla  z tej serii i-DTEC, to rzeczywiście należy docenić producenta, największego producenta silników na świecie (w tym zaburtowe, do łodzi motorowych, kosiarek a nawet  małych samolotów).

Dlaczego akurat 3 cylindry? Nie od dziś wiadomo, że to zdecydowanie mniejsze opory w węzłach tarcia, a to przekłada się na mniejsze zużycie paliwa. Niestety pogarsza się kultura pracy, charakterystyczne terkotanie jak w odkurzaczu jest słyszalne. Takim przykładem, zrywnym przykładem był znany silniczek Suzuki Swift G10A 1.0 55KM, furczał jak stara kosiarka, ale ciągnął równo aż do progu odcięcia! Tu inżynierowie Hondy zastosowali specjalne ciężarki wyrównoważające i nowe stopy z metali rzadkich w punktach podparcie (czopy wału). Słynne już zmienne fazy rozrządu i-VTEC także zachowano, do tego trzy zawory na każdy cylinder. Jednym słowem wibracje i nierówna praca została zminimalizowana do zera. Podkreślmy jeszcze, iż Toyota w najnowszym hicie crossovera C-HR 1.2 116KM zrezygnowała z trzech cylindrów, ale pozostawiła turbosprężarkę. Produkowana moc nie powoduje wprawdzie drżenia kolan, ale motor również pracuje niemal liniowo w całym zakresie, do tego jest bardzo elastyczny.

Nad optymalizacją zapłonu czuwa cyfrowy układ zapłonowy Hondy opracowany z firmą DENSO. Z kolei wtrysk bezpośredni benzyny i bardzo precyzyjne wtryskiwacze pozwalają na optymalizację spalania i małe zużycie paliwa. Niestety Honda nie podaje producenta turbosprężarki w tym 3-cylindrowym silniku, gdyż z serwisowego punktu widzenia ten model musi wytrzymać - co najmniej - zakładany okres gwarancji tj. Honda Plus 3+2 (do 300 tys. km). Biorąc jednak pod uwagę problemy z silnikami TSI Volkswagena czy doładowanymi Opla, kłopoty z turbosprężarkami występowały już na początku gwarancji. Z kolei doświadczanie z jednostkami doładowanymi Renault 1.2 TCe 130 pokazują, że turbosprężarka jest dość niezawodna przy prawidłowej eksploatacji.

Dodajmy, iż fabrycznie producent zalewa silnik olejem Honda SAE 0W-20, później można przejść na 5W-30.

Krótkie podsumowanie: zbyt krótka jazda nie upoważnia do wyciągania daleko idących wniosków, ale już wiemy, iż największą wadą nowego Civica jest cena. Wprawdzie najtańsza wersja S bez radia i klimatyzacji kosztuje 69.900 zł, ale to mało zachęcająca opcja dla fanów marki eksploatowanej w Polsce. Klimat się zmienia, a upały szybko zweryfikują ten dyskomfort. Zarówno Opel Astra, Volkswagen Golf, Toyota Auris czy Renault Megane są  dużo tańsze. Nie mniej Honda uciekła swoimi rozwiązaniami całej konkurencji, docenią to tylko wyrafinowani klienci. Warto przy okazji dodać, że  cena odsprzedaży kilkuletniej Hondy jest dużo korzystniejsza niż pozostałej konkurencji.

- przeczytaj także:

Toyota C-HR 1.2 turbo 116KM - rozgrzewa namiętności i budzi pożądanie

redakcja autoflesz.com

Od redakcji: redakcja autoflesz.com dziękuje Panu Wojciechowi Skorupie, dyrektorowi handlowemu Honda Nova Motor Bydgoszcz, za użyczenie najnowszej Hondy Civic do pierwszej sesji zdjęciowej i krótkiej jazdy. Test mocniejszej wersji 1.5 Turbo i- VTEC wkrótce.