Pierwsza jazda

Nowy Ford Focus przebojem wjechał  w ubiegłym roku do salonów sprzedaży. Polacy pokochali ten model, zwłaszcza w bogatszych wersjach wyposażenia jak ST Line. Zawistni, zwłaszcza w kręgach mainstreamowych mediów dalej powielają kult  Golfa. To już przeszłość i trzeba się do tego obiektywnie przyznać. Co najmniej kilka marek na polskim rynku już dawno połknęło sztucznie pompowaną aurę Volkswagena. Najnowszy model użyczył nowy bydgoski dealer Ford Plichta. Dziękujemy!

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Zima nas nie rozpieszcza, dlatego udało się nam przetestować w telegraficznym skrócie najnowszego Focusa, gdy słońce jeszcze operowało nad miastem a poranny śnieg zdążył stopnieć. Poprosiliśmy też szefostwo Firmy o dłuższy test wersji z silnikiem Diesla - najprawdopodobnij tuz po feriach. Na marginesie dodajmy, iż Ford także nie rezygnuje z nowoczesnych diesli, choć jak wiadomo zapożyczanych od  PSA.

Na pełny test mamy zbyt mało przejechanych kilometrów, a te które publikujemy wskazują jednoznacznie, iż Focus mocno zmierza do klasy premium, obok Hyundaia i30 czy Kia ProCeed; tym samym  połknął już Golfa na  drugie śniadanie.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Niestety są też – przynajmniej naszym zdaniem – małe niedostatki. Chodzi tu głównie o silniki benzynowe słynnej serii EcoBoost, wprawdzie doładowane, dynamiczne i oszczędne, ale 3-cylindrowe. Renault powoli odchodzi od technologii downsizingu i sztucznego doładowania motorów o małych pojemnościach. Dobra wiadomość jest taka, iż podstawowy silnik 1.0 EcoBoost - od 2015 roku -  trzy razy pod rząd był „Silnikiem Roku”. Co więcej, serwisy Forda nie notują jakichkolwiek akcji naprawczych, jak słynne TSI Volkswagena czy TFSI Audi.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Bossowie koncernu jednak odważnie sterują tymi ekologicznymi napędami, nie ma co ukrywać, dzięki trzem cylindrom, katalizatorom,  jednostkom benzynowym udaje się utrzymać rygorystyczne normy spalania Euro 6d-Temp. I to jest dobra wiadomość, zła zawsze będzie wrogiem dobrego i oznacza zmierzch wolnossących,  o rasowym brzmieniu, wielocylindrowych silników.
Nasz model testowy wyposażony był w jednostkę 1.0 EcoBoost 100 KM. Dostępne są jeszcze 1.0 125 KM oraz 1.5 150- oraz 182 KM.  Silniki diesla EcoBlue z kolei mają cztery cylindry: 1.5 95- i 120 KM oraz 2.0 150 KM. Wszystkie mogą współpracować z ręcznymi skrzynkami 6-biegowymi, a mocniejsze z 8-biegową skrzynią automatyczną.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Zawieszenie – zestrojone koncertowo
Fokusem trzeba odbyć pierwszą jazdę,  aby docenić maestrię  pracy inżynierów od strojenia i projektowania zawieszeń. Wprawdzie nie znajdziemy ty tu tak nośnego nazwiska jak Albert Biermann, pracujący do niedawna dla BMW, a obecnie robi oszałamiającą karierę w KIA (Kia Stinger i ProCeed to jego dzieło), ale końcowe dzieło jest fantastyczne. To tylko świadczy, jakim bolidem jeździł i wygrywał w 2018 roku Sébastien Ogier w niefabrycznym Teamie M-Sport.

Mieliśmy okazję pojeździć kilka kółek Fiestą ST na bydgoskim Autodromie, to dopiero daje obraz o responsywności, charakterystyce (neutralna) i niemal intuicyjnym pokonywaniu ciasnych zakrętów. To w końcu  ulubione auto rajdowe utytułowanych kierowców, w tym naszego Kajetana Kajetanowicza.  Natomiast wersja testowa, większego Focusa przenosi wszystkie geny zadziornego sportowca – Fiesty ST.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Przed wyborem wersji silnikowej warto zapoznać się z rodzajem zastosowanego zawieszenia. W podstawowych wersjach 1.0 EcoBoost, 1.5 EcoBlue, z tyłu zamontowana jest zmodyfikowana belka skrętna (znana ze wspomnianej już Fiesty ST). W pozostałych przypadkach, w tym wersji ST Line występuje wielowahaczowe zawieszenie niezależne typu SLA (standard  w.kombi Active, zwiększony prześwit, napęd na wszystkie koła czy luksusowa w.Vignale).

Warto tylko dodać, że na ważnych dla Forda rynkach, jak Chiny, Francja, Niemcy czy Wielka Brytania Focus jest sprzedawany jako sedan.

Nowa płyta podłogowa
Obecnie każdy z producentów ma w swoim portfolio uniwersalną płytę podłogową, jak słynna MQB Volkswagena. Ford zastosował nową platformę C2, według inżynierów znacznie sztywniejsza i charakteryzująca się większymi momentami - odpornymi na skręcanie. Co więcej, jej modułowa budowa umożliwia wykorzystanie w najnowszych SUV-ach. Nowa płyta chętnie przyjmuje koła o większej średnicy (16-, 17- czy 19-calowe obręcze). Warto dodać, że najnowszy Focus charakteryzuje się bardzo mały współczynnikiem Cx – dla hatchbacka to 0,273, wagon (kombi) 0,284. Tu przypomnijmy słynną Calibrę (1989-1997), która w tamtych czasach miała Cx równy 0,267!

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Nowinki na pokładzie, atrakcyjne wyposażenie 
O tym, że wszystko co zamontowano we wnętrzu i na displeju kierowcy jest poukładane, z wyczuciem smaku i ergonomią, już wiemy z poprzednich wersji. Jednak konstruktorzy wnętrza, a szczególnie styliści od deski rozdzielczej wykonali kolejny krok do przodu, jak koncern LG Chem w projektowaniu nowych, efektywniejszych baterii do samochodów elektrycznych. Jeśli siądziecie na fotelu kierowcy (siedzi się dość wysoko, pełna regulacja wysokości siedziska), to waszą uwagę przykuje zespół wskaźników pochylonych zupełnie inaczej niż u konkurencji (chodzi o kąt podniesienia zegarów). Czy to jest lepsze od utartych kanonów, trudno powiedzieć, z całą pewnością... inne.

Choć nasza wersja nie miała przeziernego wyświetlacza (HUD head-up display), to za dopłatą 1750 zł można wybrać ten gadżet, znany choćby z kokpitu pilota samolotu.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Podobnie jest w przypadku systemu Blind Spot Information z Cross Traffic Alert - system monitorowania martwego pola widzenia w lusterkach, z funkcją ostrzegania o pojazdach nadjeżdżających z prawej (lub lewej strony), podczas manewru wyjazdu tyłem z miejsca parkingowego (cena 2000 zł).
Wersję ST Line można też doposażyć w zawieszenie - adaptacyjne (CCD), z funkcją wyboru trybu pracy: standardowy, sportowy, komfortowy, eco, komfortowy eco. Opcja dostępna tylko dla wersji 5-drzwiowej z silnikami: 1.5 EcoBoost, 2.0 EcoBlue w cenie 3900 zł. W pakiecie są także statyczne reflektory Full LED ze światłami do jazdy dziennej LED za 2650 zł.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Wszystkie rozwiązania podnoszące bezpieczeństwo (w tym wprowadzenie do jazdy autonomicznej) zaimplementowano w ramach systemu Ford Co-Pilot360 (przeczytaj dokładnie informacje o wszystkich wersjach wyposażenia oraz o dodatkowych pakietach na stronie importera).
Nam się spodobały takie funkcje jak: aktywny tempomat ACC z funkcją Stop & Go, (działa perfekcyjnie, wystarczy musnąć pedał sprzęgła), rozpoznawanie znaków drogowych (nie mieliśmy możliwości sprawdzenia podczas zaśnieżonej jezdni w czasie krótkiego testu), system ograniczenia prędkości i utrzymania na pasie ruchu, wykrywanie pieszych i rowerzystów czy ostrzeżenie przed wjazdem „pod prąd” (trudne do zweryfikowania, bo nasza wersja jeszcze nie otrzymała tego praktycznego wodotrysku - najpierw Niemcy, Austria, Szwajcaria i W. Brytania).

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Przy okazji są też opcje dodatkowe np. system DAB+ dostępny za dopłatą 800 zł, funkcja cyfrowego odbioru radia - efektowna, ale jeszcze nie efektywna, przynajmniej w Polsce.

Pierwsza jazda w praktyce - jeździ tak samo jak wygląda
Już pierwsze trzaśnięcie drzwiami wprowadza nas w obszar zwykle zarezerwowany dla modeli klasy premium. Jeśli czegoś tu brakuje, to jedynie domykania automatycznego, ale nie wymagajmy wszystkiego co przypisane jest księżniczkom. Dodajmy, że w wersji ST Line dostępne są gumowe nakładki na rant drzwi, automatycznie wysuwające się przy otwieraniu.Proste i jednocześnie kapitalne rozwiązanie, do tego skuteczne jak serum na pryszcze.

Przycisk start umieszczono równie oryginalnie (trzeba zgiąć dłoń), jak wspomniane wcześniej pochylenie panelu wskaźników. Pierwsze uruchomienie budzi do życia 3-cylindrowy silniczek, reagujący spontanicznie na pedał akceleratora dzięki doładowaniu (ang. downsizing). W środku jest wyjątkowo cicho, wygodnie, a fotele dają się szybko ustawić w najodpowiedniejszej pozycji dla nowego kierowcy.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Ruszamy! Nadal jest cicho, dopiero przekroczenie 1500-1800 obr./min sugeruje, że mamy pod maską 3- cylindrową jednostkę EcoBoost o mocy 100 KM (z narastaniem obrotów... furczy). Wprawdzie słychać nieparzystą liczbę cylindrów, ale nikt nie będzie narzekał na kiepskie wyważenie wału korbowego. Tu układ w stronę inżynierów i akustyków, nie za darmo dano tej jednostce tytuł „Silnika Roku” - i to kilka razy z rzędu.

Skrzynia biegów jest intuicyjna, a sześć biegów zapewnia racjonalne wykorzystanie momentu oborowego przenoszonego na koła przednie. Co ciekawe silnik jest całkiem elastyczny, jedynie przy wjeździe na wzniesienie wskaźnik „shift” pokazuje, że należy dokonać niezbędnej redukcji (żywiołowa "trójka"). Spontaniczna jest także reakcja na pedał gazu, mały ale zrywny silniczek usilnie chce pokazać, iż daje radę i panuje nad masą 1390 kg. Sprinterem nie jest, ale do komfortowego śmigania po mieście i drodze ekspresowej S5 (w budowie) w zupełności wystarcza.

Nieco gorzej jest w kwestii zużycia paliwa, w mieście poprzedni kierowca wykręcił 8,2 l/100 km. Nie było więc szans na zmniejszenie wyniku podczas krótkiej, testowej jazdy. Niemniej chwilowe zużycie w granicach 5,6-6,1 l/100 km jest możliwe do osiągnięcia dla dbających o ekologię kierowców.

W kwestii zawieszenia to można peany dziękczynne pisać... majstersztyk. I tyle. W ten klimat wpisały się ostre, jak u BREMBO hamulce (oczywiście przód i tył tarczowe). Ocena opon letnich nie podlegała weryfikacji, bo zima jest taka jaka jest, nie wszyscy dealerzy idą z tym utartym trendem.

Nie mieliśmy też problemów z układem kierowniczym, czuły i responsywny, dający wiele przyjemności podczas jazdy. Starannie, czerwona nitką obszyto wieniec kierownicy pokryty delikatną skórą (w Nissanie Leaf za 170 tys. zł z okładem producent zastosował sztuczną skórę i paskudne obszycie). W tym samym kierunku poszły prace nad doborowym oświetleniem LED, przy którym pomagali specjaliści Helli. Głównie chodziło o to, aby świecące białym światłem reflektory nie oślepiały kierowców nadjeżdżających z przeciwka. Ta sztuka udała się lepiej niż „Sylwester gwiazd” TVN-u.

Wyposażenie, jak zawsze bogate - wybrane detale:

• adaptacyjny tempomat (ACC) z funkcją Stop&Go;, układem rozpoznawania znaków ograniczenia prędkości i systemem utrzymania na pasie ruchu,
• adaptacyjne reflektory z układem doświetlania zakrętów i kierowania światłem na podstawie znaków drogowych,
• system wspomagania parkowania, zarówno równoległego, jak i prostopadłego z funkcją wspomagania wyjazdu z parkingu i ostrzegania o ruchu poprzecznym,
• szerokokątna kamera cofania 180 st.,
• systemy aktywnego unikania zderzenia, hamowania awaryjnego, aktywnego hamowania z funkcją wykrywania pieszych i rowerzystów,
• system ostrzegania o kolizji czołowej,
• wyświetlacz przezierny (na poliwęglanowej, wysuwanej płytce),
• system hamowania po kolizji,
• system FordPass Connect – modem LTE, ładowarka indukcyjna oraz multimedialny SYNC-3 z 8-calowym wyświetlaczem dotykowym i audio B&O Play (z subwooferem)
• wielowahaczowe zawieszenie tylne,
• gumowe odbojniki drzwi (schowane po zamknięciu auta).

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Podsumowanie: jazda była krótka, jak w test-telegramie, a chodziło nam głównie o wykorzystanie dobrego światła i słonecznej pogody. Jakkolwiek na to nie patrzeć, Focus IV generacji jest dojrzały jak klementynki z Urugwaju. Ford nie rzuca obietnicy na wiatr, to co ma w ofercie najlepszego wkłada w kolejne generacje. Dziś jest jednym z najlepiej sprzedających się kompaktów na światowych rynkach, co więcej często rezygnuje z premiery – jak ostatnio na salonie w Genewie – na rzecz komercyjnego pokazu w Londynie. To jasny przekaz, dotyka tylko najważniejsze modele, nie ginie w gąszczu globalizacji na największych salonach motoryzacyjnych.

Jeśli mówić o słabych punktach, to w rzeczy samej, trudno o takie. Zawsze jednak znajdą się malkontenci, co stwierdzą, że 3- cylindrowy silnik i downsizing to profanacja motoryzacyjnego sacrum. Prawda jest jednak taka, iż nawet Honda musiała zrezygnować z odlotowych, wolnossących silników. Unia, a głównie jej urzędnicy postawili tak ortodoksyjne wymagania, że trudno je spełnić bez wymyślnych filtrów i dobijającego oszczędzania  – nawet przez silniki benzynowe – w tym 3-cylindrowe. Kolejny problem to trwałość tych jednostek, ale jak zapewnia główny inżynier działu silników - nomen omen - Skody dr Martin Hrdlička, silników z downsizingiem nie trzeba się bać, bo mają wykonać swoją prace na dystansie 250, a nawet 300 tys. km. Oby tak było, ale charakterystyczne furczenie trzech cylindrów jest - dla melomanów - nieco irytujące; nie mniej do rekreacyjnego podróżowania wystarczy.

Dodajmy tylko, że najmocniejsza wersja 3- cylindrowego silniczka EcoBoost ma koło dwumasowe, pozostałe są tak wyrównoważone (wibracje i drgania), że nie potrzebują nawet dodatkowych wałków wyrównoważających. To majstersztyk trybologicznego sztychu!

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Jeśli przebrniemy przez meandry silnikowego kunsztu, to wystarczy chwil kilka aby poczuć radość z jazdy. Podróżowanie tym komfortowym kompaktem jest po prostu... słodkie,  jak sernik krakowski Magdy Gessler. Jeśli komuś za mało mocy i słodkości, to może zamówić wersję 2.0- litrową 150- lub 182 KM. Wprawdzie mamy jeszcze w planach jazdę dynamicznym dieslem Forda (dostarcza PSA), ale jedno jest pewne – Focus najnowszej, IV generacji, warty jest swojej ceny.

Zawieszenie oceniamy bezsprzecznie najwyżej, zestrojone komfortowo z nutką potrzebnej sprężystości. Do tego niemal neutralna charakterystyka prowadzenia i całkiem dobrze zestrojony układ kierowniczy. Czy można chcieć więcej?

Od redakcji: redakcja autoflesz.com dziękuje bydgoskiemu dealerowi FORD Plichta, za użyczenie najnowszego Focusa do pierwszej jazdy w Nowym Roku.

redakcja autoflesz.com