Od zaledwie kilku dni jest w salonach Skody dostępna wersja całkowicie elektryczna tj. Skoda Citigo e-iV. W ASD Włodzimierza Bieranowskiego dosłownie kilka dni temu została zarejestrowano, oczywiście z nowymi „zielonymi” tablicami. To nasz pierwszy test telegram w tym roku z udziałem autka całkowicie elektrycznego. I pewnie nie ostatni!
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
Mieliśmy okazję odbycia krótkiej jazdy tuż po odłączeniu kompaktu z przysalonowej ładowarki. Trudno zatem powiedzieć o zasięgu, jedno możemy zdradzić – do miasta w sam raz. Ponadto ten zgrabny skądinąd subkompakt całkiem dobrze przyspiesza, robi to bardzo cicho i ma bardzo ciekawą funkcje hamowania rekuperacyjnego po zdjęciu nogi z pedału akceleratora (funkcja bardzo podobna do e- Pedal w Nissanie Leaf).
Podpytaliśmy sprzedawców z ASD Bieranowski, jaki zasięg ma ŠKODA CITIGO e- iV? To nadal trudne pytanie – odpowiadają, bo autko jest zaledwie kilka dni w salonie. i nie został dokładnie przebadane pod tym katem. Przyglądając się papierom producenta czytamy, iż zasięg wynosi 260 km, ale wpływ na to mają różne czynniki, w tym temperatura zewnętrzna i wewnętrzne odbiorniki prądu. Jeśli uda nam się kolejny test tego czystego elektryka (aktualnie jest w ciągłej eksploatacji dla kierowców "na zapisy"), zbadamy dokładniej ten szczegół działu elektromobilności.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
Gdzie można naładować ŠKODĘ CITIGO e-iV?
Nie ma z tym problemu w ASD Bieranowski, gdyż średnio szybka ładowarka jest na terenie salonu. Ponadto można tego malucha ładować, korzystając ze zwykłego gniazdka w domu lub w pracy (230 V), a także korzystając z ciągle rozrastającej się sieci publicznych punktów ładowania, w tym superszybkich stacji z prądem stałym. Nie jest to jednak tak oczywiste w przypadku Bydgoszczy, gdyż rozbudowa stacji ładowania o średniej mocy idzie dość opornie. W bagażniku – umówmy się, iż to jest bagażnik – ukryto, jak w kanapce z szynką, ładowarkę i potrzebne końcówki przyłączeniowe.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
Jeśli skorzystacie z superszybkiego punktu ładowania z prądem stałym – akumulator będzie naładowany w 80 proc. już po godzinie od podłączenia. Należy jednak pamiętać, że cena prądu w 2020 roku poszybowało kosmicznie w górę. I tak- ładowani ad hoc na stacji Greenaway Polska kosztuje 2,69 zł/kWh; po 45 min. dolicza się 0,40 zł za każdą minutę! W abonamencie za 99,99 zł to 1,29 zł/kWh.
Przy ładowaniu prądem stałym DC i obniżeniu mocy ładowarki do 40 kW wyniesie to: 2,42 zł za ładowanie ad hoc i 1,43 zł/kWh przy abonamencie 39,99 zł. Za każdą minutę dodatkowo nalicz się też 0,40 zł, ale czas trwania sesji przedłuża się od 45 - 90 min.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
Aktualnie można wybrać dwa poziomy wyposażenie - Ambition i Style
Podstawowe wyposażenie w. Ambition to: ABS+ESP, 6 poduszek powietrznych (możliwość dezaktywacji poduszki pasażera), światła LED do jazdy dziennej, światła przeciwmgielne, lusterka boczne z wbudowanymi kierunkowskazami, asystent pasa ruchu, centralny zamek, 14-calowe felgi (w aucie testowym opony letnie Continental Conti Eco Contact5), wyświetlacz Maxi Dot, Climatronic, radio swing (bardzo dobrze gra, potęga dźwięków średnich i niskotonowych w wersji Style), przednie szyby sterowane elektrycznie, kabel do saldowania gniazdka elektrycznego przydomowego, czujniki TPM (monitorowanie ciśnienia w oponach), immobiliser, uchwyt na smartfon, rekuperacja energii.
Cena: 81.900 zł
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
Wersja Style, wszystko to co w wersji Ambition, ponadto: gniazda CCS (łączone ładowanie), kabel lądujący MODE 3, 16'' felgi Scorplus, 3-ramienna kierownica obszyta skórą (profesjonalna kostka), podgrzewane lusterka boczne, regulacja wysokości siedzenia przedniego fotela, dodatkowe 4 głośniki, gniazdo CCS (możliwość ładowania prądem stałym o mocy do 40 kW)
Cena: 89.900 zł
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
Niektóre dane techniczne:
- moc: 61 kW
- skrzynia biegów: jednostopniowa przekładnia
- czas lądowania prądem przemiennym 7,2 kW - 4 godz. 15 min. / 12 godz. 15 min, z gniazdka domowego, prąd o mocy 2,3 kW
- pojemność baterii litowo-jonowych: 32,3 kWh
- maksymalny moment obrotów : 210 Nm
- przyspieszenie od 0-100 km/h: 12,3 s
- prędkość ekonomiczna: 100-105 km/h, max do 130 km/h
Gwarancja: pakiet pogwarancyjny 2 lata do 60 tys. km – płatny 600 zł / 2 lata do 120 tys. km - płatny 1100 zł
Warto zwrócić uwagę, że całkowita użyteczna pojemność baterii znacznie się różni, ale producenci niemal zawsze podają ten wyższy parametr, brzmi lepiej, choć bywa złudny w realnej jeździe. /więcej: elektrowoz.pl/
Skoda Citigo e-iV raport z pierwszej jazdy
Jak powiedzieliśmy, w pełni naładowane baterie litowo-jonowe zapewniają wg producenta 260 km zasięgu. My nie zrobiliśmy więcej jak 50 km (tylko po mieście), więc trudno polemizować w tym temacie. Specjaliści od elektromobilności i zasilania elektryków jednak wiedzą, iż w tej branży istnieje pojecie całkowitej i użytecznej pojemności baterii. Dla przykładu Nissan Leaf ma całkowitą pojemność baterii równa 40 kWh (nowy ma aż 62 kWh), zaś jego użytkowa pojemność to 37,5 kWh.
Dla dociekliwych
Warto przy tym zwrócić uwagę, że 100 proc. naładowania baterii osiąga się przy 25 st. C (analogicznie było w przypadku zwykłych akumulatorów kwasowo-ołowiowych). I ta,k przy temperaturze 60 st. C pojemność akumulatora wynosi 103 proc. a przy – 10 st. C ok. 94 proc. Przedział od 0-100 proc. to jest właśnie pojemność całkowita. Ważne: wg producentów baterii do samochodów elektrycznych wynika, że głębokie cykle pracy osłabiają żywotność baterii. W przypadku akumulatorów kwasowo-ołowiowych notoryczne ich przeładowywanie, uruchamianie auta tzw. boosterami (b. duży prąd rozruchowy, szczególnie zimą w komisach) totalnie zaniża trwałość akumulatorów. Zatem najefektowniejsze, z punktu widzenia trwałości baterii jest ładowanie ogniw zasilających elektryka w przedziale 10-90 proc. całkowitej pojemności. I to jest właśnie pojemność użyteczna.
Pierwsze trzaśniecie drzwi
Pierwsze odblokowanie centralnego zamka jest tradycyjne, jak w normalnym samochodzie z silnikiem benzynowym czy Diesla. Kierowca może regulować wysokość siedziska mechaniczną dźwignią po lewej tronie fotela, zaś kąt pochylenia pokrętłem po prawej tronie. Kierownica jest regulowana jak w niemal każdym samochodzie kompaktowym, do tego pokryta delikatną skórą (ścieg prowadzony profesjonalną kostką). Widoczność w każdym kierunku nie budzi obaw (aczkolwiek twarde plastiki mocowania lusterek bocznych przysłaniają widoczność na rowerzystów), nawet wysoki kierowca (190 cm) nie naradzi swojej głowy na kontakt z podsufitką.
Pierwsze przekręcenie kluczyka nie jest zaskoczeniem dla kierowcy, poziom hałasu niemierzalny, do tego żadnych wibracji. Trzymając prawa nogę na hamulcu można zapiąć bieg "D” (drive, jazda do przodu), zdejmując nogę z hamulca i delikatnie wciskając gaz nabieramy prędkości. Jedynym mankamentem jest brak jakiegokolwiek dźwięku – do czego jesteśmy przyzwyczajeni - pochodzącego z tradycyjnego silnika. Dlaczego – bo go zwyczajnie – nie ma; tak samo jak nie ma układu wydechowego. W mieście to żaden problem, bo skupimy się głównie na jedzie „na suwak” i pilnujemy cwaniaków co trzypasmową drogie E25 traktują jak „jazdę na suwak”. Niestety ustawodawca nie przewidział, że miejscowi cwaniacy notorycznie będą wciskali się na prawy pas, a przy okazji zagrażają innym pojazdom (tirom i dostawczym) pomykających na wprost w kierunku Inowrocławia. Niestety takie obrazki notujemy codziennie na ul. Jana Pawła II, przy skręcie w Brzozową.
Zawieszenie
Już jesteśmy przyzwyczajeni do sprężystego zawieszeni Skody Citigo. W mieście to bardzo dobre strojenie, a progresywny układ kierowniczy z umiarkowanym wzmocnieniem dopełnia przyjemności podczas jazdy. Citigo e-iV nie boi się wysokich krawężników i szykan, prześwit jest na tyle duży (141 mm), ze nie musimy się obawiać o przetarcie progu.
Uważać jednak trzeba na podatność na podsterowność w ostro zacieśniających się zakrętach. Minikompakt nie lubi bocznego podmuchu wiatru i jazdy w koleinach wyżłobionych przez 40- tonowe tiry. Z oponami Continental Conti Eco Contact 5 185/50R16 (opony letnie) hamowanie na suchej nawierzchni jest tak proste i skuteczne, jak jazd rowerem z hydraulicznymi hamulcami tarczowymi.
Ogólnie rzecz podsumowując, to bardzo przyjemne autko do miasta (uwaga na kierowców mieszkających nadal w blokowiskach, problem z nocnym ładowaniem... pewny jak zmiana na stanowisku przewodniczącego PO), z małą liczną niedoróbek, do tego całkiem zrywny motor elektryczny, dość bogate wyposażenie wersji bazowej, bardzo dobry system audio wersji STYLE, trzy tryby oszczędnej jazdy. Do tego tylne szyby boczne uchylane jednym ruchem ręki, za to siermiężny grill wlotu powietrza (nie ma chłodnicy), z tyłu hamulce bębnowe. Jest też namiastka klasy premium, czyli kierunkowskazy zespolone w lusterkach i zagłówki na tylnych siedzeniach. Naszym zdaniem to bardzo udana transplantacja rekonstrukcyjna, jak u prof. Adama Maciejewskiego, który otrzymał prestiżowa nagrodę Godina z udaną rekonstrukcję twarzy.
W Polsce to najtańsze miniautko elektryczne, które do 31 grudni 2019 roku oferowano z bonifikatą 860 zł. Dziś cennik jest nieco wyższy, a na dopłaty do elektryków musimy poczekać do I kwartału br.
Pogrymasić jedynie można na twarde plastiki poszycia drzwi (nadal sporo gołych blach), brak płyty podsilnikowej, plastiki mocowanie lusterek bocznych nieco przysłaniają przedpole kierowcy (ważne w przypadku pieszych i rowerzystów) czy mały bagażnik 250 l.
Wspomnieliśmy, że Citigo-e iV nie ma problemów z przenoszeniem momentu obrotowego. W mieście można spokojnie jeździć w trybie Eco (tryb ekonomiczny) – wprawdzie osłabia dziarskość motoru elektrycznego, ale pozwala uzyskać większy zasięg. Jeśli trzeba (przy wyprzedzaniu) można wywołać pełną moc wciskając pedał gazu do podłogi. Kierowca ma jeszcze tryb Eco+, który dodatkowo obniża zużycie energii kosztem odłączenia układu wentylacji i ogrzewania) – wyczuwalne jest wtedy wycieniowanie mocy do 40 kW i prędkości maksymalnej do 95 km/h.
redakcja autoflesz.com