To najprawdopodobniej nie pierwsza obietnica koalicji rządzącej – niemożliwa do spełnienia. Niestety, wiedzieliśmy o tym już w dniu jej ogłoszenia. Plan Mateusza Morawieckiego dot. miliona pojazdów elektrycznych pada jak misterna układanka z kart, budowana bez znajomości rynku i preferencji kierowców. Niemniej, ogólnoświatowy trend ma obecnie swoje pięć minut. Ciśnienie na elektromobilność wprawdzie jest, ale premier już zaniżył liczbę elektrycznych aut do granic przyzwoitości podczas niedawnego forum w Warszawie. Co więcej, dostrzegł wreszcie auta zasilane autogazem pominięte w ustawie o elektromobilności..
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / mini Cooper SE
Nie tak dawno byliśmy u jednego z największych dealerów w regionie sprzedającego elektryczne samochody i motocykle BMW, każdy je chwali, ale na tym się kończy.
- Jeśli chodzi o motocykle, to elektryczny skuter C400X każdy zachwala, prosi o pierwszą jazdę, ale do zakupu nie dochodzi – mówi nam jeden ze sprzedawców BMW Dynamic Motors w Bydgoszczy
I nie jest to problem tylko jednego dealera, motocykle elektryczne niemal w ogóle się nie sprzedają, ale... W kilku miastach powstały sieci wypożyczające skutery elektryczne (binkee.city) o małej pojemności (tudzież hulajnogi). Problem w tym, że każda minuta jazdy (0,69 zł/min.) tym jednośladem jest zwyczajnie – zbyt droga. Podobnie wygląda to w dywizji samochodów elektrycznych, na początku są dopłaty państwa (ale nawet w W.Brytanii rząd nie dokłada do mini Coopera SE), później jest jak zwykle. Nawet ładowarki potentata GreenWay Polska podrożały od 1 stycznie br.*
*/ Od 1 stycznia 2019 roku ładowanie na stacjach GreenWay jest droższe. Nawet z kartą członkowską GreenWay zapłacimy 2,19 zł zamiast 1,89 za każdą pobraną kilowatogodzinę energii, co oznacza wzrost o 15,9 procent w stosunku do cen z roku 2018
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / Subaru e-Boxer przekrój
Oznacza to, iż obiecane darmowe ładowanie aut elektrycznych to tylko mowa – niczym obietnice przedwyborcze - wychodzi jak zwykle czyli... wcale nie taniej niż samochodem z małolitrażowym dieslem czy autem zasilanym CNG. Ponadto, nic nie mówi się o wielokrotnie przetaczanym przez redakcję tzw. śladzie węglowym powstającym w toku produkcji akumulatorów elektrycznych i magnesów neodymowych do silników elektrycznych. Nadal pomijane są fakty dotyczące utylizacji akumulatorów eklektycznych.
Niemniej, poważni producenci aut muszą produkować samochody elektryczne, bo od nowego roku wchodzi ortodoksyjna norma emisji spalin ustalona przez Komisję Europejską na 95 g/km CO2. Kto nie spełni tego parametru musi zapłacić kary, które dość znacznie obniżają zyski operacyjne ze sprzedaży aut (głownie z silnikami iskrowymi i turbodieslami o większych pojemnościach).
Zdajemy sobie sprawę, że samochody elektryczne wkrótce wejdą ławą na europejskie rynki, moda na ekologiczne z nazwy samochody - teoretycznie zeroemisyjne - z pewnością opóźni globalne ocieplenie klimatu i ekspansywną gospodarkę paliwami ropopochodnymi. Jednak kartele naftowo-olejowe nie odpuszczą i już są przygotowane na ekspansję w kierunku... pierwiastków ziem rzadkich. Paradoks, wcale nie, to wyraźnie pokazuje, kto rządzi światem i globalną polityką. Nie jest też tajemnicą, iż nasza Ziemia już została totalnie zaśmiecona i – niestety – przeludniona. Kolonizacja Marsa czy jakiejkolwiek innej planety to kwestia czasu.
- Z powodu przeludnienia i ekstremalnego zużycia energii Ziemia zamieni się do 2600 r. w kulę ognia – mówił zmarły niedawno prof. Stephen Hawking
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / MAN e-TGE/ deklarowany zasięg do 160 km, akumulator można naładować w ciągu pięciu i pół godziny, jeśli znajduje się na najbardziej wydajnym wallbox'ie prądu przemiennego, albo dziewięć godzin przy 230 V AC
Wróćmy jednak do upadłej teorii Mateusza Morawickiego:
„Nie będzie miliona aut elektrycznych w 2025, nie będzie ich tylu nawet w 2030. Obietnica Mateusza Morawieckiego kurczy się do 600 tys. elektryków i przeterminowuje o kolejnych 5 lat” – grzmią mainstreamowe media z Gazetą Wyborczą na czele.
Co więcej, na produkcji samochodów elektrycznych w Europie skorzystają głównie Chiny. To Kraj Środka ma największe złoża pierwiastków ziem rzadkich, tuż obok Korei Pn. i Australii, panuje też nad rozdzielnictwem tego bogactwa, jak kiedyś światowy bank Lehman Brothers. To ten bank doprowadził w 2008 roku do światowego kryzysu gospodarczego. Czyżby historia miała się powtórzyć już w 2020 roku?
Ale tacy potentaci jak Toyota, BMW, Mercedes-Benz czy Hyundai/KIA mają otwarte okno dostępu do światowych bogactw pierwiastków ziem rzadkich. Znacznie gorzej poszło Volkswagenowi, który przegrał kontakt na wydobycie litu w Boliwii, po tym jak mieszkańcy tego kraju rozpoczęli protest przeciwko niemiecko-boliwijskiemu porozumieniu o wydobyciu litu ze słonego jeziora Uyuni. Dodajmy tylko, że Volkswagen, mówiąc kolokwialnie, wystąpił w roli szorstkiego i narzucającego swoją wolę kontrahenta. Nikt nie lubi takich bogaczy, zwłaszcza po oszustwie wszech czasów (afera dieselgate).
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / Hyundai Kona electric
Elektryczne auta mają ocalić koncerny motoryzacyjne, a diesle wcale nie pójdą do muzeum
Wielkie koncerny, jak powiedzieliśmy muszą produkować eklektyczne samochody, dla przykładu BMW chce sprzedać milion „elektryków” do 2021 r. Co ciekawe szef Daimlera dr Dieter Zetsche potwierdził, że diesle wcale nie są w odwrocie i nie pójdą do muzeum, jak chcieliby niektórzy dziennikarze mający - w ich mniemaniu - monopol na prawdę. Zresztą widać to było podczas Targów Motoryzacyjnych i Biznesowych w Global Expo w Warszawie. Diesle mają się dobrze, co wielokrotnie mówiliśmy. Tak będzie przez najbliższe 20-25 lat!
Awangarda postępu
Nie znaczy to wcale, że dział elektromobilności nie będzie awangardą postępu. Bogaci są jeszcze bogatsi i będą kupować takie zabawki, aby stały przed willą za 10 mln złotych. Dlatego wielu producentów nie zwalnia tempa i poszerza swoje portfolio o auta elektryczne. Jeśli będą tak dobre jak bmw i8 czy Jaguar i-Pace to czemu mówić NIE.
Koncern z Monachium dla przykładu wyda ponad 10 mld euro na zakup baterii do samochodów elektrycznych. Produkcja własnych baterii litowo-jonowych to niszowa produkcja, dlatego BMW kupuje od renomowanych producentów jak LG, Panasonic czy Samsung. Co ciekawe, nie chce akumulatorów produkowanych przez fabrykę Elona Muska. Podobny krok zrobiła Toyota, woli zawiązywać przymierze z BMW czy Panasonikiem. Efekt jest wspaniały, bo dzięki takiej współpracy mamy nowe, pojemniejsze baterie hybrydowe i cudowny silnik 6-cylindrowy w nowej Toyocie Suprze! To genialne coupe, wygląda jak milion dolarów i tak samo jeździ. Kilka lat temu takim wybitnym copue był Lexus LC 500.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / Kia Soul EV - silnik o mocy 150 kW, maksymalny moment obrotowy 395 Nm, zasięg 485 km
Ofensywa w sektorze elektromobilności
Aktualnie trwa ofensywa w sektorze elektromobilności prowadzona przez największe koncerny motoryzacyjne: BMW, Daimler, PSA, Grupa Volkswagena czy Hyundai/KIA. Sen z powiek producentom przysparzają jednak baterie - te produkowane w Europie to zaledwie 4 proc. produkcji ogólnoświatowej, a import z Azji jest nieopłacalny (zbyt drogi). Trudno się zatem dziwić, że wielu producentów podjęło produkcję w Polsce:
- Biskupice Podgórne - LG Chem, inwestycja za 5,8 mld zł,
- Mercedes-Benz buduje w Jaworze (Dolny Śląsk) fabrykę baterii elektrycznych do swoich samochodów. Przy okazji dodajmy, że największy producent baterii do elektryków chiński CATL został dostawcą tych baterii dla BMW na lata 2020-2031 (kontrakt na 7,3 mld euro). Ekspansja daimlera w Polsce jest bardzo widoczna, tak jak Toyoty.
- Kobierzyce, Godzikowice k. Oławy dla Zhangjiagang Guotai Huarong Chemical New Material Co. Ltd. za 45 mln dol.
Wspomnieliśmy też o Volkswagenie. Otóż to bardzo ciekawy koncern, ale w Polsce od czasu do czasu podpada. Dla przykładu w Tomaszowie Mazowieckim firma „Rembor General” wybudowała halę produkcyjną dla giganta i... nie wypłaciła 12 mln zł za wykonaną pracę. Suma - umówmy się – taka sobie, zaś na reklamy w TVP czy halę na targach w Poznaniu wydaje więcej. / źródło: poznan.wyborcza.pl z 13 wrześnie br./
Pierwiastki ziem rzadkich oczkiem w głowie wielu producentów
Wspomnieliśmy wcześniej, że pierwiastki ziem rzadkich są niezbędne do produkcji zarówno akumulatorów, jak i magnesów neodymowych silników elektrycznych. Ale to nie tylko samochody elektryczne potrzebują cennych pierwiastków wydobywanych rabunkowo, bez poszanowania godności człowieka (szczególnie dzieci) jak np. w Kongo. Odbiorcami są także inni producenci w tym giganci od telefonów komórkowych, komputerów czy telewizorów najnowszej generacji. Jednym z pierwszych koncernów, które zapowiedziało pominięcie Demokratycznej Republiki Konga w lukratywnych kontaktach, na wydobycie kobaltu, byli tacy potentaci jak BMW i Apple.
Najnowsze technologie zarówno Toyoty, jak i Daimlera już ograniczyły stosowanie kobaltu i litu w najnowszych autach elektrycznych i hybrydowych. Producenci dość mozolnie zapowiadają też recykling zużytych akumulatorów i magnesów neodymowych. To dobra wiadomość, ale nadal nie rozwiązuje problemu wspominanego śladu węglowego.
Pojazdy elektryczne lub uznawane za elektryczne już były w ubiegłym stuleciu
Na koniec warto tylko wspomnieć, że silnik elektryczny wcale nie jest objawieniem naszej dekady. Przypomnijmy, pierwszy pojazd (a dokładniej powóz) skonstruował Thomas Devenport w 1834 roku. Powóz ten czerpał energię elektryczną z... ogniwa galwanicznego Volty. Z kolei pierwszy samochód elektryczny na świecie skonstruował Percy i Ayton w 1842 roku. /źródło: Andrzej Zieliński „Samochody osobowe. Dzieje rozwoju”/. Jednak kariery nie zrobiły, czy tak będzie w dekadzie elektromobilności?
Jedno jest pewne - samochody elektryczne i akumulatory do nich napędzają polską gospodarkę, ale nadal brakuje na rynku polskiej konstrukcji "elektryka". Szkoda, bo znów nie wsiadamy do rozpędzonego Pendolino z przedziałem - elektromobilność.
- przeczytaj także:
redakcja autoflesz.com