Po ujawnieniu zabójczej normy Euro7 producenci samochodów stanęli pod ścianą. Toyota już zrezygnowała z diesli, ale największe koncerny motoryzacyjne jeszcze nie powiedziały „Nie”. Przyszli klienci jednak poddają się krążącym trendom i opiniom mainstreamowym mediów, jakoby produkcja diesla byłaby już nieopłacalna. Cóż, ważne aby zrobić seppuku i bez konsekwencji trwać w teoriach spiskowych, jak o szczepionkach Astra Zeneca. Aczkolwiek afera wszech czasów Grupy Volkswagena dość mocno wstrząsnęła segmentem diesli.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com/ silnik wszech czasów bmw X3 3.0d 286 KM, trzy razy pod rząd zdobywał tytuł "Engine of the Year"...
Najgorsze jest jednak to, że krytycy diesli jeszcze do niedawna silili się na ich hołubienie. Gdy Honda wprowadzała znakomity silnik 2.2 CTD-i 140 KM (340 Nm) rosły peany na temat tej jednostki. Rzeczywiście była świetna (i nadal jest wzorcem w swojej klasie)! Później, nieco zmodernizowano tę kompaktową konstrukcję, która w serii 2.2 i-DTEC 150 KM (350 Nm) - przez długie lata - nie miała sobie równych na rynku. Jeszcze później wprowadzono chyba ostatni, najbardziej ekonomiczny turbodiesel w Hondzie Civic 1.6 i-DTEC 120KM (300 Nm, śr. spalanie 3,5-4,5 l ON/100 km). A dziś, ci sami dziennikarze twierdzą, że należy diesle odesłać do muzeum(?).
Raz jeszcze przypomnijmy, Daimler, Audi, BMW, a także Volkswagen i Nissan powiedzieli ustami swoich bossów, iż do 2032 roku jednostki Diesla nadal będą optymalizowane, ale niekoniecznie rozwijane. Winni są „ekoterroryści”, jak nazwali internauci urzędników z Komisji Europejskiej promujących li tylko auta elektryczne.
Silniki Diesla nadal są „cool”, mówimy tu o najnowszych produkcjach z systemami common rail i wtryskiwaczami piezoelektrycznymi. Wielu urzędników z UE mija się z prawdą, wydają ostre zakazy, aby przyspieszyć agonię turbodiesli. Tymczasem jednostki wysokoprężne (te ostatniej generacji) oferują sporo atutów i w określonych warunkach użytkowania (np. floty, dalekie przebiegi czy znacznie niższe zużycie paliwa w porównaniu z s. benzynowych) wciąż mają przewagę nad motorami benzynowymi – zarówno pod względem wydajności oraz kosztów eksploatacji, a także... dla ochrony środowiska.
fot. HONDA / turbodiesel 1.6 i-DTEC 120 KM w Hondzie Civic, jeden z najlepszych diesli w klasie do 1,8- litra
Wymieńmy plusy najnowszych s. Diesla:
- wysoka efektywność;
- znacznie mniejsze zużycie paliwa, średnio 25-30 proc. w stosunku do s. benzynowego o tej samej pojemności;
- znacznie dłuższe przebiegi (bmw 320d E46 potrafi przejechać 500 tys. i więcej bez naprawy głównej i wymiany rozrządu, podobnie z bmw X3 E83 z pancernym silnikiem 3.0d 218 KM czy jego najlepszej wersji 286KM/580 Nm), zaś benzynowe silniczki z tzw. downsizingiem obliczane są na 150 tys. km;
- opłacalność zakupu diesla dla flot;
- jedyna dobra opcja w transporcie ciężarowym powyżej DMT 3.5 t;
- zjawiskowy moment obrotowy i równie korzystna dynamika (np. turbodiesel wszech czasów bmw 330d M57D30TÜ2, sprint do pierwszej setki trwa tylko 6,3 s przy średnim zużyciu ON 7,8-9,0 l/100 km);
- wyższa sprawność w porównaniu z jednostką benzynową.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / jeden z najlepszych diesli w modelu E90/91 3.0d 245 KM potrafi zadowolić się tylko spalaniem 6,0-6,5 l ON/100 km
Nie ma jednostek zasilających bez wad. Diesle też je mają:
- nie lubią jazdy dookoła komina, szczególnie te z filtrami DPF;
- dość drogie w przypadku wymiany wtryskiwaczy, rozrządu, koła dwumasowego;
- wymagają akumulatorów o większej pojemności i prądzie rozruchowym;
- w przypadku zaniedbań i niesprawnych świec żarowych są kłopotliwe w przypadku uruchamiania w niskich temperaturach.
Auta elektryczne vs. konwencjonalne
Ciągłe kontrowersje budzi też porównani aut zasilanych s. benzynowymi i wysokoprężnymi. Dziś wiele instytutów badawczych potwierdza, iż produkcja samochodów opartych na tym rodzaju zasilania pozostawia znacznie mniejszy ślad węglowy niż tak faworyzowane ostatnio elektryki. Dodajmy, iż samochód elektryczny jest tak ekologiczny jak jego źródło prądu tj. bateria, zwykle litowo-jonowa. Co więcej, odzyskiwanie litu, jednego z ważniejszych pierwiastków ziem rzadkich, stosowanego w produkcji baterii litowo-jonowych jest nadal problematyczne, a przede wszystkim energochłonne.
Jednak nikt nadal nie myśli, co się stanie z tym „złomem” po 6-10 latach eksploatacji. Tradycyjne baterie kwasowo-ołowiowe są niemal całkowicie poddawane procesowi recyklingu (obowiązek zdania starego akumulatora).
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / jeden z najlepszych elektryków na polskim rynku Nissan Leaf, potrafi zużyć ok. 13,9 kWh na pokonanie 100 km (co daje 48,65 zł/100 km przy ładowaniu na stacjach Ionity)
Rozumiemy, iż nowe jest wrogiem dobrego, ale nie można bez zachowania okresu przejściowego, forsować pęd do elektromobilności, wiedząc iż prąd na stacjach ładowania jest drogi, zbyt drogi! * Zresztą ten problem analizowało wielu ekspertów w dużych miastach. Dla przykładu w Bydgoszczy zrezygnowano z autobusów elektrycznych i obecnie jest inna wersja – najnowsze technologie wodorowe (napęd fuel-cell). Warto tylko dodać, że silniki Diesla w autobusach są praktycznie niezastąpione (podobnie waga ciężka "tytani szos"), najnowsza technologia stosowana w autobusach Mercedes - Benz BlueEFFICIENCY Power jest od kilku lat stosowana w serii Citaro (silniki OM 936, OM 936h i OM 470 o mocy 220-290 kW) i spełniła nową normę emisji Euro VI z wyprzedzeniem.
*/ Cennik zwala z nóg. Z polskiego cennika opublikowanego przez Ionity wynika, że za 1 kWh zapłacimy równe 3,5 zł. Ładując od zera do pełna Audi e-tron z baterią o pojemności 95 kWh zostawimy na stacji 332 zł / Źródło: e.autokult.pl/
W lipcu 2017 roku ukazał się dość ważny raport NIK: „W Polsce nie ma spójnego i skutecznie działającego systemu gospodarowania zużytymi bateriami. Brakuje też także skutecznych kampanii zachęcających do segregowania zużytych baterii i dogodnie zlokalizowanych punktów, gdzie można je oddać” – wynikała z raportu /źródło: Money.pl/.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / BMW E83 X3 po lifcie z pancernym silnikiem 3.0d 286 KM/580 Nm zużywa średnio 7,5 l ON/100 km co daje 37,35 zł na przejechanie 100 km (cena ON 4,98 zł na stacji Auchan w Bydgoszczy z 27 kwietnia br.)
Podsumowanie - jeszcze nie teraz diesle znikną z oferty sprzedaży
Kończymy mocnym akcentem płynącym z koncernu BMW, diesle – wbrew opinii – wielu krytykantów będą jeszcze obecne na motoryzacyjnym firmamencie. Ale jeśli produkuje się najlepsze turbodiesle na świecie, to można z dużym prawdopodobieństwem powiedzieć, że:
„Zgodnie z przewidywaniami bawarskiej firmy, silniki Diesla w samochodach osobowych będą oferowane przynajmniej przez 20 najbliższych lat, a więc do 2039 r. Zdaniem analityków BMW dłuższe życie czeka jednostki benzynowe. Te będą stanowić napęd aut jeszcze przez 30 lat, czyli przynajmniej do 2049 r.” – powiedział Klaus Froelich, szef zespołu technicznego bawarskiego koncernu dla "Automotive News Europe".
Wiecie co, tak naprawdę UE kieruje europejską motoryzację na orbitę walencyjną zarezerwowaną dla elektryków. Czy wiedzieliście, że cichaczem naciska na elektromobilność, aby do 2030 roku był 30 mln aut elektrycznych? No właśnie. Choć Polska nie jest dobrym przykładem, ale w marcu br. zarejestrowanych było tylko 22 009 aut „z wtyczką” tj. plug-in (PHEV) w tym 10 377 samochodów czysto elektrycznych (EV) /źródło: Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar/
Daleko nam zatem do celu wytyczonego przez premiera Morawieckiego – mln aut elektrycznych do 2025 roku. W krajach skandynawskich zaś, szczególnie Norwegii liczba aut elektrycznych przekroczyła 54 proc. / dane: styczeń 2021 r./ Ale...
Jeśli w Norwegii miałeś kolizję i uszkodzeniu uległ stos akumulatorów, to takie auto nie podlega już naprawie (zapisano to w instrukcji małymi literami). Niejako z klucza taki model ma trafić na... złomowanie! Tylko pamiętajcie, iż niektóre pierwiastki do produkcji takich baterii np. lit są nadal istotną przeszkodą podczas utylizacji. Nie dziwcie się zatem, że z tego obszaru Europy zaradni handlarze ściągają takie "szrociaki", nie wiedząc (lub licząc na niewiedzę potencjalnego kupca), iż bateria akumulatorów kosztuje więcej niż połowa wartości samochodu, czyli tzw. okazji.
fot. Koenigsegg / Gemera ponad 1700 KM, silnik spalinowy 2.0 TFG 600 KM + cztery silniki elektryczne
Dlaczego Unia goni za coraz bardziej wyrafinowanymi normami spalin, jak ta obowiązująca od stycznia br. (Euro 6D ISC-FCM)?
Trochę światła na tę sprawę rzuca dodatkowe wyposażenie obowiązujące dla tej normy, jak na przykład aplikacja i złącze diagnostyczne do sprawdzania średniego zużycia paliwa, system wykrywania opuszczenia pasa ruchu czy blokada alkoholowa.
Afera "diselgate" zrobiła swoje, Unia już chce nowe auta schodzących z taśmy mieć pod kontrolą, a wyśrubowane normy emisji spalin mają zastopować produkcję samochodów z tradycyjnymi silnikami. Jeśli chodzi o Bentleya, Maybacha, Porsche czy Rolls-Royce’a, to producent i tak wrzuci kary za przekroczeniu wyznaczonego limitu 95 g/km CO2 w koszta, za które zapłaci oczywiście klient.
Wspomnieliśmy też o tzw. śladzie węglowym. Aby nie dobijać tak mocno promowanych samochodów elektrycznych, powiemy dość oględnie - co najmniej kilka instytutów badawczych wyliczyło, że produkcja baterii do samochodu elektrycznego odpowiada... 8- letniej eksploatacji auta z silnikiem Diesla! To jednak nie przemawia do urzędników UE.
Wyraźnie jednak widać Unię dwóch prędkości tj. różne standardy dla Niemiec, Francji czy Hiszpanii, a inne dla Polski i Węgier. I choć Ursula von der Leyen, przewodnicząca Komisji Europejskiej, zaprzecza tej tezie, to ostatnie wypadki choćby ze szczepionkami, budową Nord Stream 2, sankcjami dla Rosji, kolejnym powrotem do tematu imigrantów, ochroną klimatu czy ewidentną promocją elektryków (niby zero emisyjnych samochodów) wskazują jedno – prawda sama się nie obroni. Dlatego trzeba przypominać, prostować niewygodne teorie, podawać przykłady silników konwencjonalnych, które już wkrótce zadziwią samych unijnych urzędasów.
Jakie to silniki, już przekazujemy: Achates Power 2.7, 3- cylindrowy silnik o mocy 270 KM (650Nm), Koenigsegg Gemera ponad 1700 KM (3500 Nm) z rewolucyjną jednostką spalinową 2.0 TFG 600 KM (600 Nm). W kręgu znawców nazywany jest Tiny (mały, drobny), Friendly (przyjazny), Giant (ogromny, gigant). Ten ostatni, z racji tego, że może być zasilany metanolem (etanolem) nie emituje (podobno) toksycznych węglowodorów. Jeździ też na Pb 95 i jeździ tak, że urzędnikom spadają ciemne okulary. Toyota też przygotowała nowy motor spalinowy, a właściwie zasilany wodorem (bez ogniw paliwowych; pierwsza odsłona podczas najbliższych wyścigów serii Super Taikyu). Okazuje się, iż wspominane 95 g/km CO2 można osiągnąć nawet w tak wysilonych silnikach.
- przeczytaj także:
Euro 6D ISC-FCM – czy TSL może bać się nowej normy?
redakcja autoflesz.com