Kult niemieckiego samochodu tkwi w Polakach jak nadęty balon. Ostatnio przerobili to polscy siatkarze, którzy w złym stylu zakończyli walkę o medale już w ¼ finału. Przypomnijmy, że już przed IO w Londynie media odtrąbiły pewny zloty medal olimpijski. Dziś nie będziemy pastwić się nad siatkarzami, wszak to tylko ludzie, nie maszyny. Zajmiemy się dokonaniami niemieckiej myśli technicznej, powiemy jedynie o kilku wpadkach.
fot. autoflesz.com
Nie znaczy to wcale, że dołujemy niemieckie samochody a inne gloryfikujemy. Nigdy nie zapominamy o wkładzie takich genialnych konstruktorów jak Rudolf Diesel, Felix Wankel czy Ferdinand Piech.
Jeden z zaprzyjaźnionych mechaników powiedział krótko: (...) era dobrych samochodów skończyła się po roku 2000. Jest w tym sporo prawdy, bo wszechobecna elektronika potrafi być upierdliwa, aż do przesady. Powiemy jedynie o kilku przypadkach, ze szczególnym uwydatnieniem działu silników.
Pisaliśmy ostatnio sporo o najnowszych systemach w układach rozrządu jednostek Fiata i nowej technologii Camless. To są potencjalne słabe punkty dla bezawaryjnej pracy, ale w praktyce przynoszą zaszczyty i korzyści dla producentów. Widać, że coś się dzieje w świecie jednostek benzynowych.
Nawet prestiżowe marki z klasy premium notują wpadki
Wracając do wszechobecnej elektroniki, wystarczy powiedzieć kilka gorzkich słów na temat najnowszych modeli, prestiżowych modeli. Nawet w takich samochodach, jak Lexus, BMW Hydrogen7 czy najnowszym hicie Volkswagena Golfie VII Hybrid – wystarczy że akumulator kwasowo-ołowiowy będzie częściowo rozładowany, a uruchomienie auta staje się niemożliwe.
Pozostając przy hybrydach, znaczne rozładowanie akumulatora hybrydowego, w znaczący sposób osłabia zjawisko rekuperacji (odzyskiwania energii podczas hamowania) i korzystania z trybu elektrycznego.
Z kolei w najnowszych modelach BMW czy Audi brak sprawnego akumulatora kwasowo-ołowiowego powoduje blokadę centralnego zamka, głupieją sterowniki. Dodać trzeba, że nie w każdym nieautoryzowanym serwisie jest na etacie elektronik samochodowy diagnozujący takie usterki. Wprawdzie drobne, ale bardzo kosztowne. Dziś nawet ASO mają z tym spore problemy personalne. Dlatego w wielu stacjach serwisowych nie ma już typowego mechanika, coraz częściej jet to elektromechanik.
Jednostka 2.0 140 KM TDI Volkswagena – miała być kunsztem niemieckiej myśli technologicznej
Wyszło, jak zwykle… mechanicy określają ten silnik, jako największy bubel w stajni niemieckiego producenta. Miał być odpowiedzią na kultowy i niezawodny motor 1.9 TDI, ale zasłynął tylko awaryjnością. Pękająca głowica już po 100 tys. km jest wpisano w ryzyko kupującego (szczególnie wersja 16-zaworowa). Dokładniej rzecz ujmując, po przebiegi gwarancji (tylko 2 lata), zaczynają się poważne problemy, kosztowne problemy.
Przypomnijmy, że z tego powodu koncern Mitsubishi szybko zrezygnował ze współpracy Volkswagenem i opracował swój znakomity motor 1.8 DI-D MIVEC stosowany w crossoverze ASX. Testowaliśmy ten model, zużycie paliwo zmalało do nieprawdopodobnej granicy 3,4 l/100 km!
Wróćmy jednak do jednostki 2.0 TDI*. Silnik debiutował na początku 2003 r., model Touran i sukcesywnie był wprowadzany do innych modeli koncernu, jak również znalazł zastosowanie pod maskami innych marek: Mitsubishi, Jeep oraz Dodge.
Oprócz głowicy i jej wadliwego "obsiadania" ** zaczynają odżywać się błędy projektowe dot. chłodzenia olejowego, a szczególnie pompy olejowej. Niby nic poważnego, ale brak smarowania (o jednocześnie chłodzenia) turbosprężarki, to dodatkowe koszty. Wadliwa jest też praca dwumasowego koła zamachowego, często występują awarie dwusprzęgłowej skrzyni DSG.
Pod koniec roku 2011 informowaliśmy o kolejnej wadzie fabrycznej jednostki 2.0 TDI. Zaobserwowano wtedy masowe pękanie przewodów wysokiego ciśnienia. Usterka pojawiła się w autach grupy Volkswagena wyprodukowanych w latach 2009-2011, a także Skodach, Audi i Seatach.
Z kolei w jednostkach 1.4 TSI (z kompresorem, wielokrotnie nagradzanej), agonalne są łańcuszki rozrządu, napinacze i pocenie się silnika (plamy oleju na głowicy). Jeśli turbodoładowana jednostka jest strojona na moce rzędu 160KM, dość często awarii ulegają tłoki oraz ścianki 3/4 cylindra.
fot. VW 1.4TSI
*/ silnik 2.0 TDI może być ustawiony wzdłużnie lub poprzecznie, może mieć wałki wyrównoważające (np. od tego zależy rodzaj napędu pompy oleju), strojony jest na różne moce, występuje z głowicą 8- i 16-zaworową (dotyczy wersji 140KM), pompowtryskiwaczami lub wtryskiem common rail (wdrażany od końca 2007 r.)
**/ tzw. obsiadanie spotykane jest w głowicy 8-zaworowej V i związane jest z przeciekaniem płynu chłodzącego na okręgu uszczelniającym cylindra od strony wydechowej
Nagminne awarie turbosprężarki
Generalnie można powiedzieć, że awarie turbosprężarki w jednostkach doładowanych i z tzw. downsizingiem są nagminne. Rzadko ten element wytrzymuje więcej niż 100 tys. km. W Oplu Corsie 1.3 CDTI awaria turbo potrafi zniechęcić kierowcę do tej marki już po 40 tys. przebiegu.
Zatem dlaczego jest tak źle. Czy tylko niemieckie auta są naznaczone brzemieniem niedopracowanych silników. Z całą pewnością nie, takie problemy mają inni producenci, jak Toyota, Nissan, Subaru czy PSA. Problem polega na tym, że Japończycy nie ukrywają niedoróbek i tak jak Toyota wżywają nawet kilka milionów aut do serwisu. Panaceum największego producenta aut na świecie (czytaj Toyota Motor Co.) jest niezawodność i rozsądna polityka regionalnych importerów. Już kilka razy w tvn turbo reklamacje klientów Toyoty załatwiane były z korzyścią dla klienta.
Spacerkiem po serwisach
W serwisach znanych marek niemieckich, nadal nie dopracowano się systemu poprawiającego humor kierowcy w przypadku reklamacji. Kiedyś jednym z przykładów zwalczania niesłusznej konkurencji były słynne hasła reklamowe – niemieckie auta proponują 2 lata gwarancji, japońskie co najmniej 3, a koreańskie 5- lub 7 lat (w przypadku Kia). Czy należy z tego wyciągać daleko idące wnioski. Z całą pewnością, ale w polskim, zmotoryzowanym społeczeństwie nadal króluje kult auta niemieckiego, niezawodnego i prestiżowego. Czy słusznie, czas pokaże…