Warszawa zakupi 130 elektrycznych autobusów z podpoznańskiego Solarisa. W ostatni weekend lutego na warszawskie ulice wyjechał pierwszy elektryczny, przegubowy autobus, obsługujący linię 503.* Zdaniem fachowców z MPK Tarnów, którzy już testowali takie autobusy, hurraoptymizmu jednak nie ma.
fot. Solaris Urbino, materiały producenta
Materiał ten dedykujemy prezydentom miast, którzy chcą dokonać podobnych zakupów, dotowanych z Unii Europejskiej. Okazuje się bowiem, że nie jest to antidotum na zanieczyszczone i zakorkowane ulice dużych miast, a z ekonomicznego punktu widzenia – zakup jest zwyczajnie nieopłacalny. Dlaczego, w dużym skrócie wnioski fachowców z MPK Tarnów publikujemy poniżej.
*/ 130 przegubowych elektrycznych Urbino dla MZA będzie wyposażonych w baterie typu Solaris High Power o pojemności 150 kWh, na które producent udzielił zgodnie z wymaganiami zamawiającego siedmioletniej gwarancji. Energia elektryczna będzie w nich uzupełniana poprzez ładowarki zajezdniowe typu plug-in oraz za pomocą pantografów. Autobus będzie wyposażony w dwa gniazda ładowania: nad prawym przednim nadkolu oraz za ostatnimi drzwiami, pantograf zaś będzie zamontowany na dachu pojazdu. Stacje szybkiego ładowania - z mocą ponad 400 kW - rozlokowane będą w różnych punktach miasta. Budowa infrastruktury jest przedmiotem odrębnego postępowania przetargowego.
Tarnów zakończył 14-dniowe testy autobusu elektrycznego Solarisa Urbino 12. Wnioski są zaskakujące, le po kolei:
- elektryczny Solaris jest bezsprzecznie cichy, wręcz komfortowy, ale przy większych prędkościach silnik elektryczny - zwyczajnie – huczy;
- podczas dwóch tygodnie przejechał 2432 km, zużywając przy tym 2724 kWh energii elektrycznej, co daje 112 kWh/100 km. To doskonały wynik, ale ceny prądu wzrosły znacząco!
- koszt takiego autobusu to 2-2,5 mln zł, tj. 2-2,5 razy więcej niż pojazd z silnikiem Diesla lub zasilanego CNG/LNG. Początkowo myślano, iż tańszy prąd, w porównaniu z tradycyjnym ON będzie decydującym argumentem przetargowym. Niestety, w MPK Tarnów mówią wprost - tak nie jest;
- w testowanym autobusie zamontowano baterie o pojemności 200 kWh, których naładowanie /w taryfie nocnej/ trwa 5 godzin do 80 proc. pojemności/. Daje to możliwość przejechania na jednym ładowaniu 160 km w lecie i ok. 120–130 km zimą. Ale dzienny przebieg autobusu to ponad 300 km / w Warszawie pewnie jeszcze więcej/, przegubowiec musi więc być doładowany w ciągu dnia – zwykle na pętli szybką ładowarką /poprzez pantograf/. To dodatkowe koszty;
- wyposażenie autobusu w pantograf to 150 tys. zł, a ładowanie nocne, mówiąc kolokwialnie, do ogarnięcia, zaś dzienne – dużo, dużo droższe! /więcej: ceny na stacjach Ionity/ Korzystanie z szybkich ładowarek dodatkowo skraca żywotność baterii litowo-jonowej / podobno przyjmującej ok. 15 000 ładowań i rozładowań, co wydaje się być zbyt optymistyczne/.* Dla przykładu Toyota daje aż 10 lat gwarancji na takie baterie, Volkswagen tylko 6 lat. Ponadto tzw. samorozładowywanie się baterii w oczywisty sposób zmniejsza jej pojemność, a ładowanie trwa – niestety – dłużej. Może się zatem okazać, że zamiast dwukrotnego ładowania baterii w ciągu doby, trzeba będzie je ładować nawet 3 razy;
- w MPK Tarnów oceniają, że po 6-8 latach takie baterie należy wymienić, a to dodatkowy koszt min. 600 tys. zł. Wielu producentów pracuje nad bateriami z suchym elektrolitem, ale to dopiero połowa sukcesu, a seryjne ich wprowadzanie to pieśń następnych kilku lat;
- zakładając, że oszczędności z eksploatacji elektrycznego autobusy wyniosą 350 tys. zł - /po 10 latach eksploatacji względem zasilania CNG/, to kosztowna wymiana baterii podcina jakiekolwiek koszty przemawiające za „elektrykiem”;
- eksperci od elektromobilności, w tym inżynierowie Daimlera, dodają jeszcze tzw. ślad węglowy. Przy energii elektrycznej produkowanej z węgla emisja CO2 - z komina elektrowni - jest porównywalna a nawet wyższa niż emisja CO2 z rur wydechowych autobusów z silnikami Diesla;
- eksperci z MPK Tarnów doszli do wniosku, że bardziej opłacalne są autobusy zasilane wodorem /ogniwa paliwowe fuel cell/, ale to pieśń przyszłości w polskich warunkach;
*/ sprawa jest nieco bardziej złożona - obecnie za rozsądny standard uważa się 800-1 000 cykli ładowania, przy czym za pełny cykl ładowania uznaje się ładowanie do 100 procent (lub dwa do 50 procent pojemności baterii itd.). Jeśli zatem samochód przejeżdża realnie 300 kilometrów na baterii (Nissan Leaf II: 243 km, Opel Corsa-e: 280 km, Tesla Model 3 SR+: 386 km itd.), to 800-1 000 cykli powinno wystarczyć na 240-300 tysięcy kilometrów. /źródło: elektrowóz.pl/
Przypomnijmy, że bydgoska Pesa chce podjąć ten temat - w pierwszym w Polsce - pojazdem szynowym zasilanym wodorem. Nie jest to nowy pomysł, ale zdaniem Toyoty czy Hyundaia znacznie lepszy niż eksperymentowanie „na siłę” z elektrykami.
redakcja autoflesz.com
Źródło: transport-publiczny.pl