Od lat toczy się dyskusja na temat wyższości Świąt Wielkanocnych nad Świętami Bożego Narodzenia. Podobna polemika toczy się o wyższości aut niemieckich nad całą resztą. Zagorzali fani Audi, Volkswagena czy BMW nie dopuszczają myśli, aby Toyota, Ford czy Renault zagroziło ikonom niemieckiego przemysłu. Dziś już wiadomo, że to kolejny mit nakręcający spiralę zbrojeń, jak niezniszczalny czołg rosyjski T-14. Czy słusznie?
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / bmw 316i nadal atrakcyjne, zwłaszcza w wersji hatchback, ma swoje wady, ale prosta budowa i stosowanie oryginalnych części odwdzięcza się długimi przebiegami...
Handlarze używanymi samochodami także mają swoją teorię. Odkąd Sumerowie wynaleźli koło (3200 r. p.n.e.) a później składano obręcz z różnych kawałków drewna historycy spierają się czy koło ze szprychami najpierw wynaleziono w Północnej Europie, Chinach a może Zachodniej Azji (ok. 2000 r. p.n.e). Spróbujmy wyłożyć argumenty na stół jedynie w kilku zasadniczych aspektach.
Czy rzeczywiście auta niemieckie są najlepsze?
Zdajemy sobie sprawę, że sypiemy piaskiem w tryby. Kultowy VW Golf, rzeczywiście nie miał sobie równych w czasach III RP. Dziś, choć w 2013 roku zdobył nawet tytuł COTY, ma ognistą konkurencję (Hyundai i30, Honda Civic, Toyota Auris, Kia cee'd, Opel Astra czy Ford Focus). Ale z kultem jednostki bywa różnie. Dlaczego?
Taak naprawdę w Polsce królują media, które są kontrolowane przez niemieckie koncerny. Dla przykładu Axel Springer, to drugi obok Bauera koncern medialny. To on kontroluje Onet.pl, Fakt, Newsweek. Z kolei Verlagsgruppe, poprzez spółkę Polska Presse (18 dzienników regionalnych, internetowych serwisów kontentowych i ogłoszeniowych) kontroluje dzienniki regionalne w Polsce. Jakby tego było mało, popularna stacja telewizyjna TVN stoi w kolejce do sprzedaży. Trudno się zatem dziwić, że dziennikarze faworyzują niemieckie samochody. I to od dobrych kilkunastu lat.
Można się zgodzić, że solidność aut niemieckich, szczególnie Audi i Mercedesa W123 czy W201 w okresie PRL-u była tak mocna, jak przyjaźń ze Związkiem Radzieckim. Rodzime auta: Syrena, Warszawa a później nowa jakość Fiat 126p, 125p czy Polonez (a także FSO-Daewoo) nie wyparły niemieckiej motoryzacji. Nawet popularny Trabant czy Wartburg był lepszy, a przede wszystkim trwalszy od samochodów produkowanych w Polsce.
Dziś to już tylko odcinanie kuponów od niemieckiej motoryzacji. Co więcej, nadal okraszony mirem… "kultowy Golf". Otóż ten kultowy Golf zalicza wpadki, jak większość marek innych producentów. Problem w tym, że Toyota, Nissan czy Suzuki nagłaśniają akcje naprawcze, koncern z Wolfsburga zamiata pod dywan. Drugiemu koncernowi samochodowemu na świecie przychodzi to z wielkim trudem. Nawet w stosunku do seryjnego gniota, jakim był motor 2.0 TDI czy 1.4 TSI producent milczał i nie prowadził systematycznej akcji naprawczej.
Z kolei takie BMW 316i (E36), do dziś uważane za jedno z najlepszych aut bawarskiego koncernu, nie jest pozbawione wad. Zgoda, jedno z najlepszych, ale szczelność połączeń silnika i skrzyni biegów jest tak samo niedoskonała jak wycieki „na półosiach” w Fiacie 126p. Do tego źle rozwiązane mocowanie drążka stabilizatora (miejsce mocowania osłabione licznymi ogniskami korozji). Nie mniej auta sprowadzane (na potęgę) zza Odry nadal cieszą się dobrą opinią, bo jeżdżą po dobrych drogach na których nie wysypuje się ton soli, mają też wiarygodne przebiegi.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / bmw 316i, cztery cylindry - to w sam raz, do tego wtrysk paliwa łańcuch rozrządu i dedykowany olej SAE 0W-30. Można liczyć na przebiegi co najmniej 260 tys.km
Jeśli porównać obecnie produkowane auta, to bezsprzecznie Toyota jest numerem jeden na światowych rynkach bezawaryjności. Bardzo dobrze w tej statystyce utrzymuje się Hyundai i Kia. Z kolei Ford Focus czy Fiesta nie odstaje od pozostałej koalicji. Naszym zdaniem auta niemiecki są drogie, zbyt drogie dla Polaka pracującego za 1700 zł brutto! Trudno się zatem dziwić, że pan Kowalski woli kupić 10- czy 12-letnie auto od p. Marcusa czy Klausa i usprawnić je w Polsce. Co ciekawe, ceny części zamiennych do Volkswagena, BMW czy Opla są relatywnie tanie i ogólnodostępne. I to jest cała prawda o autach niemieckich. Ale je kochamy. I już!
Auta francuskie tylko ładnie wyglądają
Rzeczywiście, odkąd Audi Group pozbyło się Petera Schreyera (pracuje teraz dla Hyundaia i Kia), BMW zwolniło Chrisa Bangle (zastąpił go Adrian van Hooydonk) a Mazda pożegnała się z Laurensem van den Ackerem (obecnie pracuje dla Renault) auta francuskie otrzymały nową, atrakcyjna kreskę. Dla przykładu Renault Clio, Captur czy nowe Megane to już Champions League. Ganione Renault Laguna II generacji za awaryjność dziś wychodzi z cienia. Zarówno III generacja Megane i Laguny oceniana jest bardzo dobrze. Potwierdzają to niezależne statystyki jak TÜV, JATO Dynamics czy DEKRA. Z kolei komfort jazdy Migane, a szczególnie Laguną to lek na chandrę.
Korozja, to kolejny mit, większość elementów nadwozia, począwszy od II generacji (Megane, Clio, Laguna) miało elementy plastikowe, jak kiedyś Trabant (zemsta Honeckera).
Jeśli chodzi o elektronikę, zawodną elektronikę, to zarówno Renault, jak i PSA (Citroen. Peugeot) wykonał kolejny krok w stronę niezawodności. Aczkolwiek kierowcy pamiętają znakomicie brzmiące zestawy Cabasse Auditorium (w modelach Renault), niestety kodowane (odtwarzacz CD +tuner) i dość awaryjne. W porównaniu z klasyką Clariona, Alpine czy Pioneera były – o dziwo – zawodne.
Downsizing czy motor o większej pojemności?
Niestety producenci nie pozostawiają nam wyboru. Panujący od kilku lat downsizing, furczące 3-cylindrowe jednostki, turbina o zmiennej geometrii ma zastąpić porządne 4 cylindry bez doładowania (silniki wolnossące). Owszem, zwykle w okresie gwarancyjnym to się sprawdza, później bywa różnie. Jeśli zaś chodzi o regenerację turbosprężarki, zwłaszcza ze zmienna geometrią kierownic, to nie życzymy nikomu takiej przygody. Po pierwsze, regeneracja jest bardzo trudna, po drugie kalibracja takiego elementu niemal niewykonalna - w byle jakim warsztacie. Po trzeci wreszcie, cena takiej usługi może drenować kieszeń kierowcy.
Jeśli chodzi o silniki np. 4-culindrowe o większej pojemności, to są one zwykle o wiele trwalsze w eksploatacji, dysponują zadowalającym momentem obrotowym juz przy niskich obrotach, są też lepiej tolerowane w przypadku konwersji gazowej LPG.
Zużycie paliwa - a może jednak lepsza kultura pracy
Zwykle kierowcy podważają teorię, jakoby motory o większej pojemności były paliwożerne. Weźmy dla przykładu jednostkę F4R 2.0 16V Renault Megane 136 KM. Nie dość, że jest piekielnie elastyczna (można jechać przy 1200 obr./min na V a nawet VI biegu), to jeszcze odwzajemnia się niskim zużyciem paliwa. Wielokrotnie testowaliśmy ten motor, a średnie zużycie Pb 95 nie wyniosło więcej niż 6-7 litrów (średnio). Na trasie można zejść poniżej 5,9 l/100 km! Naszym zdaniem to bardzo dobry silnik, biegunowo odmienny od furczących 3-cylindrówek z turbosprężarką.
Ale powszechna globalizacja, dążenie do obniżania zużycia paliwa kosztem komfortu pracy jednostki, a w konsekwencji znacznie niższe przebiegi i częstsza wymiana oleju prowadza do stwierdzenia, iż obecnie produkowane silniki mają li tylko bezawaryjne przetrwać okres gwarancyjny. Później, to już loteria. Powiedzmy jednak sobie szczerza, obecnie już wszystkie koncerny, w klasie małych samochodów preferują downsizing i wysilone motory (często z litra pojemności wyciskają nawet 150-, a czasem 180 KM jak Ford EcoBoost). Tu zwróćmy także uwagę na motory z Formuły F1. W tym roku powrócono do jednstek V6 , ale obniżono pojemność do 1,6-litra i wprowadzono limit 15000 obr./min. Tak przygotowane motory, wspomagane układem ERS (krótkotrwałe doładowanie do 120kW, jak dopalacze w samolocie bojowym) mogą osiągać nawet 600-750 KM (niestety firmy nie podają mocy w swoich komunikatach).
Czy to słuszna droga?
Cóż, wszystko idzie w kierunku jednorazowych zabawek, jak obecne radioodbiorniki czy telewizory. Można się z tym zgodzić lub nie, ale jeśli pan Nowak zarabiałby chociaż połowę tego, co jego kolego w Niemczech (nie mówiąc o Szwajcarii), to nie musiałby kupować 10-letniego auta i naprawiać w warsztacie sympatycznego ( skądinąd) p. Zenka. Niestety, o tym zapominają rządzący, którzy 1 maja 2004 roku podpisywali procedury akcesji Polski do Unii Europejskiej.
Czy łańcuch rozrządu jest wieczny?
Kolejny mit, zwłaszcza w autach niemieckich. Do niedawna mówiło się, że w większości modeli BMW, Mercedes-Benz (np. C200 CDI W202) czy Audi łańcuch rozrządu jest wieczny. To tzw. życzenie śmierci, jak w kultowym filmie o tym samym tytule z Charlesem Bronsonem w roli głównej. Nikt nam nie zagwarantuje, że w Niemczech np. BMW 316i (E36) czy 318i (E30) jeździła starsza kobieta, czy emeryt Lufthansy! Zatem trzeba się liczyć, że po przebiegu większym niż 220 tys. km łańcuch trzeba będzie wymienić.
Koronnym przykładem na wadliwość tego elementu był model Nissana Almery N16, gdzie łańcuszek trzeba było wymienić już po 70-80 tys. km, silniki 1.6 THP koncernu PSA, VW Golf V 1.4 TSI czy BMW 2.0 E90. Owszem producent przyznał się (dot. Nissana), że stosowano wtedy łańcuszki typu no name, ale niedosyt w stosunku do japońskiego producenta pozostał. Ale mieliśmy też inne przypadki np. pf 126p, gdzie łańcuszek trzeba było wymieniać już po 17-25 tys. km.
Owszem łańcuch rozrządu przenosi większe obciążenia, ale czy w obecnym procesie produkcji jest trwalszy, czy zasługuje na miano „dożywotni”?
Nie wdając się w polemikę, nie wskazując na konkretnej marki można stwierdzić, że przeciętny przebieg nie przekracza 250 tys. km, ale praktyka warsztatowa pokazuje, iż jego wymiana następuje jeszcze przed 100 tys. km. Aczkolwiek wspomniane, starsze modele BMW E36, bez problemy kręcą pod 300 tys. km. Co to oznacza? Niewątpliwie to, iż znacząco poluzowaliśmy wodze fantazji. Stara technologia i precyzja wykonania nastawiona na lata ustąpiła modzie - programowaniu usterek. Tak, dokładnie tak się w tej chwili podchodzi do tematu awaryjności. Koncerny zarabiają najwięcej nie na naprawie pojedynczego elementu tylko całego zespołu (np. Micra K12 i jej modułowa przekładnia kierownicza czy słynne już koła dwumasowe nie tolerujące zamienników).
Warto przy okazji zwrócić uwagę na lepkość oleju silnikowego zalecanego przez producenta. Wracając na moment do Nissana Almery N16 producent zalecał olej Shell lub Texaco SAE 5W-30, później po przypadkach wadliwych łańcuszków rozrządy zmieniono olej na SAE 10W-40.
Jeśli chodzi o pasek rozrządu, to w przypadku Forda można mówić nawet o 200 tys. km (Ford 1.6 TDCI czy 1.0 EcoBoost). Ale z czasem i tak wejdą zamienniki, które spowodują, że i na tego producenta będziemy narzekać.
redakcja autoflesz.com