TESLA potentat w produkcji samochodów elektrycznych, od jakiegoś czasu musi się tłumaczyć, po skargach użytkowników, sugerujących iż silniki np. w modelu P85D nie produkują tyle mocy, ile podaje producent w dokumentacji technicznej. Co więcej, w świetle kilku niebezpiecznych sytuacji, dotyczących samochodów autonomicznych tego producenta, a dokładniej wypadków, przyszli klienci baczniej przyglądają się temu amerykańskiemu producentowi.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
Układ SI - podstawową jednostką mocy jest [W]
Zacznijmy jednak od mocy silników elektrycznych. Nagminnie, by nie powiedzieć mocniej - niemal zawsze dziennikarze, a także importerzy posługują się mocą silnika elektrycznego np. w hybrydach wyrażoną w [KM]. Jeszcze raz przypominamy, że podstawową jednostką, zgodną z obowiązującym układem SI jest [W] lub jego pochodna [kW]. Jakkolwiek operowanie [KM] w przypadku silników iskrowych czy Diesla jest akceptowalne, nawet podawane w obu tych jednostkach (kW/KM), to wyrażanie mocy silnika elektrycznego w [KM] należy uznać za niepoprawność, wręcz dziennikarską niestaranność.
Niedawno podobne zachowanie na temat słowa „polec”, w kontekście katastrofy Tu-154M wyraziła pani minister oświaty w rozmowie z red. Moniką Olejnik. Naginanie, by nie powiedzieć falandyzowanie, znaczenia tego słowa jest niepoprawnością, celowo stosowaną przez panią minister, przynajmniej podczas tej rozmowy. Przypomnijmy, że „polec” można jedynie w walce (zob. poradnia językowa PWN, prof. Mirosław Bańko).
Skoro już rozprawiliśmy się z [KM] i [W/kW], to słów kilka na temat mocy TESLI S 85D
Otóż obecna Tesla S, z napędem na tylną oś (silnik umieszczony pomiędzy kołami tylnymi, aby wyeliminować wał napędowy) ma moc podawaną przez producenta 470 KM – zgodnie z okładem SI powinno być 345,6 kW. W mocniejszej wersji P85D dodano do niego drugi silnik elektryczny na przedniej osi. Teraz, według Elona Muska, CEO TESLI, coupe ma aż 691 KM i 930 Nm. Konia z rzędem temu co zmierzy tę wartość tj. 508,3 kW „na kołach”. Dodajmy, że uczciwość powinna być po stronie producenta, właścicieli nie interesuje moc całkowita, dlatego dodanie sumarycznie, z pominięciem układów przeniesienia momentu obrotowego (falowniki, układy sprzęgające, system ładowania akumulatora) jest zwyczajnym nadużyciem. Przypomnijmy, że nie tak dawno koncern KIA zapłacił duże kary w USA za podawanie nieprawdziwych (zaniżonych ) danych dot. zużycia paliwa.
Czy podawanie nieprawdziwych danych to handlowa praktyka?
Cóż, trudno jednoznacznie odpowiedzieć na to pytanie. Koncerny często poruszają się na granicy prawa. Czasem się uda, innym razem trzeba połknąć gorycz porażki. Właśnie z tym problemem zmierzyli się właściciele Tesli w Szwecji, Norwegii , a także Stanach Zjednoczonych. To może być skandal nie mniejszy, niż słynna afera „dieselgate”, drugiego producenta aut na świecie. Grupa posiadaczy Tesli P85D napisała też list otwarty do producenta, podając iż żaden z posiadanych egzemplarzy nie osiągnął deklarowanej mocy. Co więcej, różnica w danych producenta, a wynikami z hamowni była znaczna, bardzo znaczna!
Elom Musk, wizjoner i milioner ma teraz problem, który zahamował sprzedaż elektrycznej Tesli. Czy na długo? Czas pokarze, ale porównując to z Volkswagenem i jego aferą, oszukiwanie w normach emisji spalin nie wpłynęło drastycznie na sprzedaż modeli z Wolfsburga. Warto przy okazji dodać, że przedstawiciel handlowy Volkswagena w Korei Pd., za zgodą Centrali, także podawał nieprawdziwe dane dot. emisji spalin.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
Jak to jest z ta mocą w samochodach hybrydowych?
Żaden z japońskich koncernów nie podaje sumarycznej mocy tj. dodawanej liniowo – mocy silnika elektrycznego + mocy silnika spalinowego. Dlaczego? Bo moc "na kołach" zależy od wielu czynników, w tym układów sprzęgających, falowników czy układu odzyskiwania energii (układ rekuperacji; jeśli jest).
Tłumacząc to jak najprościej, moc każdego silnika wyrażona jest funkcją matematyczną, a nie wartością liczbową. Liczbowo, można jednie wyrazić np. moc chwilową, jaką chcieli zaprogramować inżynierowe. Jeszcze inaczej, to krzywa charakterystyki zewnętrznej obu silników, która jest maksymalnie zbieżna, w pewnym zakresie obrotów. Wiemy przecież, że motor iskrowy nie osiąga maksymalnego momentu od obrotów początkowych, podczas gdy silnik elektryczny „ciągnie” już od samego dołu. Zwykle moc "na kołach" jest sumą maksymalnych mocy obu silników (lub trzech, jak w niektórych rozwiązaniach).
Nie możemy tu podać konkretnych wartości, bo każde rozwiązanie np. Hondy CR-Z, Toyoty Prius czy Lexusa NX oparte jest na wręcz biegunowych charakterystykach zewnętrznych. Dla przykładu, w rozwiązaniu równoległym Hondy CR-Z (z układem hybrydowym IMA) moc silnika iskrowego 114 KM osiąga maksimum przy 1500-1800 obr./min, podczas gdy motor elektryczny osiąga tylko 10,3 kW w bardzo szerokim zakresie prędkości obrotowych, w praktyce od 1850-6000 obr./min.
Pamiętajcie też, że korzystając z hybrydy, należy dbać o akumulator hybrydowy. Jego naładowanie do 80-90 proc. powinno być regułą. Niedoładowanie powoduje dodatkową pracę silnika iskrowego, a przecież to motor elektryczny powinien "pracować i produkować" cenną energię np. w korkach zatłoczonych miast.
- przeczytaj koniecznie:
redakcja autoflesz.com