Od co najmniej kilku lat obserwujemy nowe preferencji polskich kierowców, którzy gremialnie odwracają się od nowoczesnych Diesli. Przewidywaliśmy to i sygnalizowaliśmy, od co najmniej kilku lat. Dziś potwierdzają to badania Samaru. Nie wolno jednak zapominać, że we flotowym ujęciu problemu jednostka Rudolfa Diesla jest nadal nieśmiertelna.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
Silniki Diesla są nadal niezastąpione w każdej większej flocie
Czy to znaczy, że silniki Diesla, szczególnie te z systemem common rail III generacji i wtryskiwaczami piezoelektrycznymi są byle jakie? Absolutnie nie. W wielu aspektach dynamiki i termodynamiki są zdecydowanie lepsze od tych iskrowych – jednak te ostatnie poczyniły kolosalny krok do przodu, jak Dacia ze swoimi modelami. Przy okazji nie spalają tak dużo E95, są znacznie tańsze w serwisowaniu, a dziś cena benzyny jest nawet niższa niż oleju napędowego.
Prawda jest taka, że tak zdecydowanej hegemonii jednostki iskrowej jeszcze nie było. Pod koniec listopada br. aż 64 proc. Polaków opowiada się za silnikiem benzynowym. Tylko 36 proc. nadal przedkłada dobrego turbodiesla nad ciągle ulepszanym benzyniakiem.
Warto zauważyć, że badania Instytutu Samar nie wykazały wzmożonej obecności motorów elektrycznych, jak również tych zasilanych autogazem lub sprężonym gazem ziemnym. Jeśli chodzi o ten pierwszy sektor, to sprzedaż samochodów elektrycznych na polskim rynku jest śladowa. Głównymi odbiorcami np. Mitsubishi i-MiEV są korporacje. Natomiast napędy bi-fuel (autogaz-benzyna) powinny być już zauważone, gdyż po polskich drogach jeździ ponad 2 mln takich pojazdów. Najprawdopodobniej Samar uwzględnił tylko pojazdy zakupione od stycznia do października 2012 roku w liczbie 226.714 tys. egzemplarzy.
Dominacja silników niemieckich
Kolejną ciekawostką jest znaczna dominacja silników niemieckich. W dziale benzynowych jednostek króluje: 1.6 102 KM/ 1.4 TSI 122KM (oba VW AG) i 1.2 69 KM Fiat Group.
Wszystko wskazuje na to, że jednostki benzynowe będą się jeszcze bardziej rozwijać. Już coraz częściej zaczęto stosować tzw. downsizing, silniczki 3-cylindrowe, obieg Atkinsona zamiast Otto w zespołach hybrydowych czy kompresor i turbosprężarkę w jednostkach TSI*.
*/ TSI - (ang. Turbo Stratified Injection), wtrysk paliwa następuje bezpośrednio do komory spalania. W silnikach TSI stosuje się turbosprężarki lub sprężarkę mechaniczną (kompresor) oraz turbosprężarkę. Silniki te mogą osiągać znaczne moce z małej pojemności skokowej. Motor TSI by wielokrotnie nagradzany, został wybrany "Silnikiem Roku 2011".
Jednostki TSI dostępne są m.in. dla innych modeli koncernu VW AG (Skoda Octavia, Yeti, Fabia, Rapid czy Seat Ibiza).
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
Inne rozwiązania producentów
Bardzo mocno do przodu poszedł także Ford ze swoimi 3-cylindrowymi jednostkami EcoBoost. Już dziś może pochwalić się mocą 150 KM z litra pojemności, a inżynierowie koncernu już przygotowują motor o mocy 180 KM! To tylko kwestia czasu i niezawodnego turbodoładowania.
Głośno też zrobiło się w dziale silników Fiata. Inżynierowie koncernu zaprojektowali przecież nieco już zapomniany motor 1.7 Turbo Di 200 KM (a nawet 230 KM) 320 Nm dla Alfy Romeo MiTo i Lancii. Jednak majstersztykiem jest, od co najmniej dwóch lat, motor 0,9 TwinAir. Technologia MultiAir ("Silnik Roku 2010") zastosowana w podstawowym silniku 1.4 120/140 KM Fiata Punto Evo, Bravo czy Abartha ma swoich zwolenników i nie wyczerpuje do końca tematu rozwoju silników benzynowych.
Niedowiarkom przypominamy, że motor ten może być strojony nawet na 170 KM (Alfa Romeo MiTo czy wersja specjalna Quadrifoglio Verde).
Na koniec słów kilka o jednostce Renault TCe (Turbo Control Efficiency). W wersji 1,2- litra może produkować 115 KM przy średnim zużyciu paliwa 5,9 l/100 km.
*/ Renault Energy TCe 115 jest pierwszym benzynowym doładowanym silnikiem francuskiego koncernu z bezpośrednim wtryskiem benzyny (bezpośrednio do komory spalania). W połączeniu z układem doładowania, poprzez wbudowany turbo-kolektor i zmienne fazy rozrządu z podwójnym układem przestawnym wałka rozrządu, umożliwia uzyskanie maksymalnego momentu obrotowego już przy niskich obrotach.
Warto tez pamiętać o ciągle niedocenianym silniku rotacyjnym. Wankel ustępuje pola tylko dlatego, że konsumuje znacznie więcej paliwa. Mazda jednak wrzuciła go do "lodówki" mocniej angażując się w technologię SKYACTIV. Nie poruszyliśmy nawet tematu jednostek Subaru typu boxer. Jedną z takich perełek jest motor 2.0 D4-S, specjalnie zaprojektowany przez Subaru dla Toyoty GT 86. Do innych rozwiązań jednostek benzynowych będziemy wracać.
- przeczytaj także: silniki Kappa
Źródło: opracowanie własne, Samar