Test redakcyjny

Gdy w listopadzie 2007 roku pokazano na Milan Bike Show  jej pierwszą wersję, fachowcy z branży nerwowo składali pierwsze zamówienia. Niewytłumaczalne jest to, że kupowali tego naked bike'a w ciemno, nie przejechawszy nawet kilometra. Muskularna i zwarta budowa, poparta doskonałą trakcją, nie po raz pierwszy pokazuje, że udany design ma wymierny wpływ na sprzedaż. Pod tym względem Honda CB 1000R,  zaskoczyła wszystkich. Nas  również, o czym z nieskrywaną przyjemnością chcemy się podzielić.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Zaprojektowana w europejskim biurze Hondy
Nikt nie zaprzecza, że wyjątkowy image „cebeerka” zapożyczyła od CB 600F Hornet (zawieszenie), jak również CBR 1000RR (silnik). Jednak to duże uproszczenie, podcinające skrzydło w charakterystycznym logo Hondy.
Czy to składak, a może klon spytają niektórzy - dlaczego nie, ale możliwy tylko u chińskich producentów. Największy producent motocykli i silników zaburtowych na świecie nie może sobie pozwolić na takie eksperymenty. Dlatego do projektu zaangażowano najlepszych stylistów w R&D Division, czyli włoskim biurze projektowym Hondy. Na jego czele stoi Paolo Cuccagn, który jednocześnie piastuje stanowisko wicedyrektora Style Centre. Połączone siły japońskich i europejskich stylistów przeszły najśmielsze oczekiwania.
Każdy, kto zna Hondę wie, że od czasu Horneta nie było w tej klasie tak przekonywującej konstrukcji, wymuskanej i dopieszczonej jak pierwsze dziecko w rodzinie. Teraz rywalizacja z Yamahą FZ1, KTM 990 Super Duke, Kawasaki Z1000 czy Triumph'em Speed Treeple nabiera sensu, bo jak mówi japońskie przysłowie: (…) nie szykuj się do wojny, jeśli nie masz szans.

Do testu przygotowywaliśmy się jak zwykle. Tymczasem meldując się na spotkanie u Importera na Puławskiej w Warszawie nie wiedzieliśmy, że oryginał jest znacznie ładniejszych niż studyjne fotki najlepszych fotografów. Powiemy więcej, po raz pierwszy nie mogliśmy opanować zachwytu i wyszeptać pod nosem - ale piękna bestia. Wcześniej taką ikoną była wyjątkowo zwinna CBR 1000RR Fire Blade i kosmiczna Yamaha YZF-R1 (więcej: Maszyna do szycia - Yamaha YZF R1).

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

- To jedyna wersja testowa tego motocykla w Polsce, w takim kamuflażu. Trójkolorowe malowanie, złote felgi i kierownica w tym samym kolorze i extra dodatki robią wrażenie na każdym zakręconym fanie motocykli – przekonywał Jan Trzeciakowski, Honda Poland

Zweryfikujmy nowości modelowe 2011 w tym egzemplarzu:
• trzykolorowe lakierowanie z siedziskiem kierowcy pokrytym alcantarą;
• anodowana, masywna i bardzo wygodna kierownica;
• przednie światła z trójkątnym reflektorem zintegrowanym z przednią owiewką oraz nowe 7-diodowe światło pozycyjne LED. A wszystko do złudzenia przypomina szerszenia;
• zaawansowana konstrukcja aluminiowej ramy Mono-Backbone, wykonana w technologii odlewu grawitacyjnego. Po teście mamy podstawy do przypisania tej konstrukcji niemal celujące oceny za zwrotność, doskonały środek ciężkości i balans podczas pokonywania ciasnych zakrętów;
• nisko poprowadzony układ wydechowy ze stali nierdzewnej daje znakomite brzmienie, poprawia balans motocykla i promuje niespotykaną łatwość prowadzenia;
• przedni, w pełni regulowany, teleskopowy widelec typu upside – down o średnicy 43 mm oraz jednoramienny, aluminiowy wahacz Mono shock Pro-Arm zapewniają wyjątkową precyzję prowadzenia. Aczkolwiek miękkie zestrojenie progu dobicia, szczególnie na bardzo nierównej nawierzchni, potrafi poirytować kierowcę.
• przednie tarcze – lekkie, pływające o średnicy 310 mm z 4-tłoczkowymi zaciskami oraz 256-milimetrowa tarcza z 2-tłoczkowym zaciskiem z tyłu gwarantują niezwykłą skuteczność układu hamulcowego. Do tego C-ABS, świetny dla średniozaawansowanego kierowcy, utrudnienie dla stuntera. Rozwiniemy jeszcze ten temat w innym miejscu.
• jednoramienny wahacz z anodowanymi na złoty kolor (jak kierownica) aluminiowymi 17-calowymi felgami dopełnia błyskotliwej aranżacji i dbałości o szczegóły;
• doskonale zestopniowana siła zadziałania klamki sprzęgła i pompa radialna hamulca przedniego znacząco podnoszą ocenę tej jednostki.
Słowem, to najbardziej zaskakujący debiut 2011 roku. Czy jest bez wad? O tym napiszemy w dalszej części redakcyjnego testu.

Pierwsza jazda – wygodnie jak diabli
Po bardzo dobrej opinii wydanej słabszemu Hornetowi byliśmy pewni, że muskularna jak mistrz sprintu Usain Bolt „cebeerka” niczym nas nie zaskoczy. Tymczasem kolejna miła niespodzianka. Już pierwsza reakcja sprzęgła i spontaniczna akcja przepustnicy szybko zweryfikowały tę teorię.
Trudno ciągle prawić komplementy, bo stają się tak nudne, jak spoty wyborcze tegorocznej kampanii. Jednak, jak nie komplementować działania 6-biegowej skrzyni, gdy pokonuje granice tarcia z lekkością baletnicy. Przypomnijmy zatem, CBR 600F Hornet wykonywał swoją prace profesjonalnie, VFR 1200 (więcej: Honda VFR 1200F - najbardziej oczekiwany debiut roku) pewnie, natomiast nasz testowy streetfigter pozwala zapomnieć o momencie obrotowym i elastyczności. Niezależnie, czy wbijesz „piątkę”, czy „szóstkę” masz pewność natychmiastowej reakcji 16-zaworowego silnika, gotowego na dalsze rozkazy.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Rzędowy silniczek, bez oporów wkręca się na obroty, aczkolwiek nie jest to brutalna siła powyżej 6500 obr./min, jak w Kawasaki Z1000, tylko liniowy przyrost mocy. Dzięki zastosowaniu zaworu IACV (kontrola dopływu powietrza w układzie dolotowym) wyeliminowano dodatkowo niekomfortowe zachowanie motocykla, podczas jazdy z małą prędkością obrotową ok. 2000 tys. obr./min. W praktyce wygląda to niemal tak, jak chwali się tym producent (proponując cenę 44.300 zł).
Z tym sprzętem świetnie się dogadasz, w mieście sam nas przeprowadzi przez meandry szykan i braki synchronizacji świateł. Jeśli nie jesteś zbyt agresywny i nieczuły na poczynania napotkanych harcowników, utrzymasz w ryzach tę muskularną maszynę. Odwdzięczy Ci się umiarkowanym zużyciem paliwa na poziomie 5,7-6,0 l/100 km. Mając naturę buntownika musisz się liczyć z wirowaniem w 17-litrowym zbiorniku. Naszym zdaniem, zbyt małym na ostre śmiganie z Warszawy na Mazury i z powrotem.
Pozycja za kierownicą pozwoli zapomnieć, że cierpisz na zwyrodnieniowe zmiany kręgosłupa. Jedyną istotną poprawką wniesioną do potyczek z wiatrem byłaby sugestia, doposażenia maszyny w pakiet zawierający, choć niewielką, przeźroczystą owiewkę. Turbulencja powietrza powyżej 180 km/h jest tak odczuwalna, że musisz wyluzować. Tak też czynimy. Zatem prędkość przelotowa 120-130 km/h wydaje się być w sam raz, by czasami pooglądać cuda natury w Dolinie Wisły. Kozakom radzimy zmienić sprzęt.

Zawieszenie – dość twarde, ale bezpieczne
Mogliśmy bezpośrednio porównać słabszego, ale twardo zestrojonego Horneta 600 (więcej: Honda CB600F Hornet - żądło czeka w pogotowiu!), z jego sprężystym klonem. W CB 1000R konstruktorzy udowodnili, że przyjęte rozwiązanie z widelcem teleskopowy upside-down daje radę. Wydaje się jednak, iż ugięcie sprężyn jest bardziej komfortowe i nieco za miękkie. Do tego trzeba się jednak przyzwyczaić, zwłaszcza podczas szorowania winkli na dużej prędkości dojazdowej. Nie zauważyliśmy też żadnych niepokojących wibracji znanych z fizyki; efekt shimmy jest nieznany w tym modelu (niepotrzebny amortyzator skrętu).
Warto jednak wspomnieć, że nastawy odbicia i dobicie trzeba sobie wyregulować. W testowym modelu, na wyjątkowo nierównej nawierzchni i przy przycięciu hebli, zdarzyła się kilkakrotnie sytuacja niekomfortowa, polegająca na wyczuwalnym dobiciu sprężyn. Z kolei tylne zawieszenia z jednostronnym wahaczem Mono shock Pro-Arm jest pewne, jak lokata w szwajcarskim banku. Żadnych uślizgów, nawet podczas jazdy w rzęsistym deszczu. Duża w tym zasługa opon Pirelli Diablo Rosso 180/55ZR17 z tyłu.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Silnik – urodzony zwycięzca
Niewielu kierowców może tak powiedzieć o swoich jednostkach napędowych. Rzędowa czwórka, z 16-zaworową głowicą (dwa walki rozrządu w systemie dohc) i stopniem sprężania 11,2:1 pochodzi z modelu CBR 1000RR. Stłumiona, na potrzeby miejskiego wojownika moc do 125 KM, potrafi przy maksymalnym odkręceniu manetki podnieść koło, po wklepaniu drugiego biegu. Ale nie jest to piekielne ukąszenie szerszenia, co najwyżej szczeknięcie śpiącego bulteriera. I całe szczęście, bo złe wychowanie i niepokorna reakcja na prawa fizyki, najczęściej kończą się na jednym z oddziałów chirurgii urazowej.

Magnetoelektryczne wtryskiwacze Keihina z 36 mm przepustnicą i elektronicznie programowanym wtryskiem paliwa PGM-FI zapewniają bezproblemową pracę w każdych warunkach, a 100Nm momentu obrotowego w zupełności wystarcza do bardzo sprawnego połykania niepoprawnych maniaków lewego pasa na autostradzie. Nigdy nie próbowaliśmy z tym mocarnym szerszeniem pójść na całość; w czasie testu pogoda permanentnie nie dopisywała. Ale tym co się wcześniej udało na torze, cyfrowy prędkościomierz wyświetlił 240 km/h. Nie radzimy tego naśladować, gdyż turbulencja powierza daje sygnał do natychmiastowego opamiętania.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Choć moc nie rzuca na kolana w królewskiej klasie 1000 ccm (więcej: Honda CBR 1000RR Repsol - ugłaskany wojownik), to 125KM nie jest najważniejsze. Zmieniona mapa zapłonów, optymalny skok tłoka 75x56,5 mm gwarantuje wyczuwalnie lepszy „dół” na charakterystyce zewnętrznej. Do tego charakterystyczny sound jednostki napędowej, przypominający „bulgotanie” kutra torpedowego, zaciekawi każdego pasjonata jednośladów. Nisko poprowadzony układ wydechowy z katalizatorem, blisko źródła ciepła, dość szybko rozkłada produkty spalania na czynniki pierwsze; wszystko z unijnymi wymogami Euro3. Niejako, przy okazji, mięsisty streetfigher rasowo wygląda z nisko osadzonym, krótkim tłumikiem końcowym.

Poprosiliśmy też o komentarz dotyczący awaryjności tego wyjątkowego silnika.

- W swojej pracy wielokrotnie serwisowałem Hornety i Hondy CBR1000RR. Najczęściej, to były przeglądy, kontrola układu wtryskowego lub wymiana łańcuszka rozrządu. Z mojej praktyki wynika, że te jednostki napędowe bezproblemowo wytrzymują 100 tys. km do naprawy głównej – powiedział Patryk Koszak, mechatronik

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Słowem, nawet kilkuletnie egzemplarze warte są bliższego poznania. Trzeba jednak pamiętać, iż podobnie jak Hornet, mocniejsi bracia utrzymują wysoka cenę. Okazje należy omijać szerokim łukiem.

Wyposażenie: pakiety za dodatkową opłatą
Sporo fabrycznych dodatków przygotowali marketingowcy. Wymieńmy najważniejsze: system alarmowy Averto, tytanowy tłumik slip-on Akrapovic, siedzenie kierowcy i pasażera z Alcantary, zestaw podgrzewanych manetek, pokrywa na zadupek, panel ozdobny na zegary, osłona tłumika z włókna węglowego, osłona chłodnicy, błotniki z włókna węglowego i wiele innych dodatków.

Zalety: dopracowana w szczegółach jednostka napędowa, gładka i czysta skrzynia biegów, rasowy design, bardzo wygodna pozycja za kierownicą, dopracowany tembr jednostki napędowej, piekielnie dobre hamulce z układem C-ABS, nikła awaryjność
Wady: czasochłonne ustawianie zastawów zegara (chwilowego zużycia paliwa), dość duże zużycie paliwa przy brutalnym traktowaniu silnika, mała pojemność zbiornika paliwa, innych ciągle szukamy...

*/ pomiar elastyczności oraz prędkości 0-200km/h -  wykorzystano dane: Andreas Bild, motocykl.online    

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com 

Podsumowanie: jeden z niewielu modeli nad którym dziennikarze wyrażają swoje zdanie jeszcze przed rozpoczętym testu. Czy to oznacza, iż to jest "naked" idealny? Z pewnością jeszcze nie, ale zbliżony do perfekcyjnego wzorca nad którym od wielu lat pracują wszystkie koncerny. Sprawdzona jednostka napędowa, gładka skrzynia biegów, bardzo skuteczne hamulce z układem C-ABS i wyjątkowo rasowy wygląd urzeka od pierwszego wejrzenia. Do tego cały arsenał wyposażenia dodatkowego

W dynamicznej jeździe zaprzecza prawom fizyki, w mieście jest poręczny i wyjątkowo zwrotny, tylko na stacji benzynowej żałuje za grzechy. I choć konkurencja, rzuca na szalę więcej mocy i pośpiesznie rozdaje grawitacyjne przyspieszenia, to z żalem oddajemy ten sprzęt do Importera.

Autor: Krzysztof Golec, autoflesz.com


Od redakcji: redakcja dziękuje Hondzie Poland, Warszawa za użyczenie motocykla Honda CB1000R do redakcyjnego testu.

{nice1}