Pamiętacie, jak długo i mozolnie wkręcał się na szczyty Hyundai i Kia (w segmencie kompaktowych „zamienników”) w starciu z japońskimi, niemieckimi i francuskimi producentami. Dziś sam sam dr Winterkorn, CEO Volkswagen AG przyznaje, że Koreańskie Tygrysy są mocnym konkurentem na motoryzacyjnej scenie. Tymczasem niepostrzeżenie, jakby przez przypadek o kolejny segment rynku walczy Hyosung, nowy gracz na rynku jednośladów. Model ST7 dostaliśmy do redakcyjnego testu z Centrum Motocyklowego - Grzegorz Baraniecki, Jelenia Góra.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
Seniorzy z pewnością pamiętają, że Hyosung nie jest nową marką w Europie i za oceanem. Przypomnijmy, Hyosung Corporation zostało założone już w 1957 roku. W Polsce marka koreańska, podkreślamy to z całą mocą (nie chińska) debiutowała na IV Targach Motocykli i Skuterów w Warszawie, nieco później na Międzynarodowych Targach Poznańskich, wiosną tego roku. Jedynym importerem w Polsce jest firma Arkus & Romet.
Jaki jest zatem cruiser Hyosung ST7?
Przede wszystkim warty zwrócenia na niego uwagi. Naszym zdaniem starannie dopracowany jeśli chodzi o elegancką linię, aczkolwiek trochę kiczu rodem z parafialnego odpustu też się znajdzie (chromowane plastiki). Styliści koreańscy mają już spore doświadczenie w projektowani ładnych i przyciągających wzrok mocnych jednośladów, a także quadów i skuterów. W przypadku tego cruisera trudno nie zauważyć zlepek stylów pochodzących od różnych producentów. Nawet chromy chłodnicy i kapsle silnika dodatkowo wypolerowano wzorując się na kultowym Harley- Davidsonie. Akcenty ściągnięte z Suzuki VL 800 czy Yamahy XVS 650 są widoczne, ale nie rażą brakiem poczucia stylu czy tandetnej ergonomii.
Cruiser, nawet koreański, ma stałe elementy już kiedyś powielone np. u protoplasty ST 700i. Dla przykładu tradycyjnie umocowana stacyjka z prawej strony główki ramy, odlewane felgi ze stopów lekkich czy tradycyjne zegary zamocowana na 17-litrowym baku już kiedyś były. Spoglądając po raz pierwszy na ST7 odnosimy wrażenie, że już go widzieliśmy, ale w wykonaniu „Wielkiej Czwórki” (Yamahy, Hondy, Suzuki i Kawasaki).
Kolejne spojrzenie prosto w oczy, jak w bokserskiej walce. Już wiemy - to prawdopodobnie drogi, nawet bardzo drogi kompan na letnie wojaże po Polsce. Kiedy sprzedawca z Centrum Motocyklowego w Jeleniej Górze podaje cennik, uchodzi z nas powietrze. Rewelacja! Stosunek ceny do jakości i właściwości jezdnych (które zaraz sprawdzimy) – nieprawdopodobnie przyjazny dla kieszeni przyszłego właściciela. I o to w tym biznesie chodzi. Zarówno Harley-Davidson, jak i „Wielka Czwórka” powinni wyciągnąć wnioski.
Powiecie, że nie ma prestiżu. Zgoda, ale dziś (w dobie powracającej fali kryzysu finansowego) już nikt nie kwestionuje niżej urodzonych hitów Hyundaia, Kia, Dacii czy SsangYonga - w segmencie samochodów kompaktowych. Obserwowaliśmy to zjawisko podczas 67. Międzynarodowego Zlotu FIM Rally, nawet oszczędni Szwedzi, skąpi Szkoci i pragmatyczni Anglicy przyjechali do Bydgoszczy i Torunia na kilkunastoletnich Hondach Gold Wing, Yamahach TDM, BMW GS 700 czy Kawasaki VN 900 Classic.
Ten koreański cruiser z techniką Suzi pod dwuramienną kołyskową ramą, potrafi całkiem dobrze kłaść się w zakrętach, ma nisko osadzony środek ciężkości, radzi sobie w górach, a spod świateł startuje nawet szybciej niż Honda VT 750S. Z całą pewnością zrobi wrażenie na ascetycznie zakręconych miłośnikach przygody, a nawet harlejowcach podczas zlotów motocykli ciężkich w Karpaczu czy Szklarskiej Porębie. Krytykanci, a takich zawsze będzie wielu, wytkną cruiserowi tanie elementy wyposażenia z plastiku np. błotniki, osłona chłodnicy, chromowane lusterka jak z chińskich masowych klonów czy obudowa filtra powietrza.
- Coś za coś. Wielu producentów ma taką niskobudżetową koncepcję, przecież to spora oszczędność. Nikt jednak nie robi z tego problemu wagi państwowej - tłumaczy Rysiek „Richi” Chliszcz, Centrum Motocyklowe- Grzegorz Baraniecki, Jelenia Góra
Rzeczywiście, w wielu samochodach nawet wielkogabarytowe elementy, jak błotniki, nadkola czy grill wykonane są z taniego plastiku. Nie wpływa to na stan techniczny pojazdu, a jest znacznie tańsze w masowej produkcji. Koreańczycy nie są wyjątkiem, potrafią liczyć i skupić się na elementach zasadniczych jak: silnik, skrzynia biegów, hamulce czy układ zapłonowy.
Jazda w górach – niemal jak baletnica z Teatru Wielkiego „Bolszoj”
To jeden z najciekawszych motocykli, jakie mogliśmy przetestować w warunkach górskich. Smaganie wiatrem, obserwacja przyrody, rozsądne prędkości i bardzo wygodna pozycja za kierownicą zachęca do dalszych eksperymentów z kolejnymi modelami koreańskiego producenta. Czekamy z utęsknieniem już w nowym sezonie motocyklowym.
Tymczasem znów słychać glosy niezadowolonych motocyklistów, którzy dzielą motocykle na bmw i… całą resztę. Zgoda, jest plastikowo, ale odrzućmy stereotypy – popatrzmy na fakty. Hyosung ST7 to motocykl z dużym wkładem od inżynierów Suzuki, jest najmocniejszy w klasie, aczkolwiek jeszcze nie taki prestiżowy. Inżynierowie koreańskiego producenta znacznie dopracowali tę jednostkę (już stosowana w modelu ST 700i). Przede wszystkim dół i średni zakres obrotów, powiększono też pojemność skokową. W efekcie ST7 jest najmocniejszym cruiserem na rynku w tej klasie pojemności. Nie nam sadzić czy najlepszym, ale w tym przedziale cenowym kosi rywali już na wstępie, jak Mamed Khalidov pretendentów w MMA.
A charakterystyka silnika? Fakt widlastego V-twina trzeba kręcić, my to lubimy, zwłaszcza jeśli zużycie paliwa jest - umówmy się - na przyzwoitym poziomie.
- Według naszych wyliczeń ST7 mieści się w normie 5,2-6,0 litra /100 km. Jeśli jest katowany na podwrocławskiej autostradzie, wir w zbiorniku przyciąga jak neodymowy magnes do pierwszej stacji paliw – powiedział "Richi"
Mieliśmy to szczęście, że pogoda dopisała podczas testu. Wjechaliśmy z fasonem na samą Górę Szybowcową w Jeżowie Sudeckim. Jazda po licznych winklach nie sprawi temu cruiserowi wielu problemów, aczkolwiek opony Shinko prowadzą się spokojnie na przyczepnym asfalcie, szuter i piasek potrafi spowodować uślizg. Czy sytuacja się odmieni podczas przenikliwego deszczu - nie wiemy, a to co mówią inni pozostaje tylko ich subiektywnym odczuciem. Faktem jest, że wzór balonowego bieżnika jest odmienny od podobnego wzorca kilku renomowanych firm oponiarskich.
Silnik, hamulce, skrzynia biegów – zgodne trio
Motor tego cruisera, tak naprawdę, to znana konstrukcja Suzuki SV 650, zatem powinno być dobrze. Nieco później silnik ten trafił do protoplasty czyli do modelu Hyosung GT 650 i wspomnianego ST700i, a teraz po modyfikacjach jest podporą ST7. Zapłon tranzystorowy z wtryskiem paliwa praktycznie przeszczepiono z licencyjnego Suzuki.
Widlasta jednostka odpala za pierwszym razem, nawet jeśli jest zimna i parkowana „na deszczu”. Nie lubią tego jedynie hamulce, pojedyncza tarcza z przodu 300 mm/ 270 mm z tyłu. Zacisk z przodu jest 4-tłoczkowy, z tyłu dwutłoczkowy. Jak hamują koreańskie hamulce – poprawnie, ale znamy lepsze. Nie są to heble ściągnięte z wspominanej Suzi GT 650.
Dość irytujące jest też wpadanie w rezonans kierownicy przy prędkościach do 80 km/h, później wibracje odpuszczają. Zdążyliśmy to sprawdzić i spytać eksperta.
- Podobną przypadłość przekazują swoim kierowcom kultowe Harley-Davidsony, przynajmniej niektóre modele. Niewykluczone, że w następnym wcieleniu Koreańczycy coś wymyślą – powiedział Daniel Raźny, manager Centrum Motocyklowe, Jelenia Góra
Owiewka z metalplexu w znaczący sposób modeluje strumień powierza nad kaskiem lidera tego ciekawego motocykla. Operowanie 5-biegową skrzynia o długich przełożeniach należy do łatwiejszych i bardzo przyjemnych operacji. Najważniejsze, że nic nie szarpie, nie kleszczy (nawet praca paska napędowego), choć można poprosić producenta o dodanie 6-biegowej przekładni. Naszym zdaniem, możliwe jest wtedy uszczknięcie co najmniej 0,5 l/E95 na każde 100 km jazdy.
Zawieszenie: zestrojone jak w klasycznym turystyku
Klasyczny widelec teleskopowy 41 mm z przodu i olejowe amortyzatory z widlastą kierownica pozwalają na dalsze podróże bez bólu kręgosłupa i wcierek z Viprasolu. Nawet siedzisko kierowcy nie uwiera w pewien cenny fragment naszego ciała. Za to pasażerka, musi kochać tę maszynę, jeśli będzie chciała towarzyszyć swojemu liderowi na przestrzeni większej niż 300 km. Ortodoksyjni znawcy tematu dodadzą jeszcze, że nośność tak wyprofilowanych siedzeń zaprojektowano do 160-190 kg. Przekroczenie dopuszczalnej masy skutkuje dobijaniem klasycznych, podwójnych amortyzatorów z tyłu (brak w tym modelu regulacji dobicia i odbicia).
Z kolei świetnym pomysłem jest możliwość regulacji zawieszenia, swobodnego zawieszenia zwykle wyprostowanych nóg kierowcy. W pakiecie właściciel tego cruisera dostaje stalowe cięgna o różnej długości i sam dopasowuje sobie najdrobniejsze ustawienia podczas pierwszej jazdy.
- Aż dziw bierze, że tak doświadczeni japońscy konstruktorzy nie wpadli na tak genialny pomysł, co na pewno pomogłoby w dostosowaniu pozycji na motocyklu riderom o zróżnicowanym wzroście a nie tylko tym „słusznej postury” – powiedział „Richi”
Niestety, w opcji nie zmieścił się ABS; cóż nawet piękne modelki jak przesadzą z dodatkami wyglądają jak relikty nie z tej epoki. Tak naprawdę, tu nawet 4-obwodowy ABS technicznie nie poprawiłby skuteczności hamowania. Przewody bez stalowego oplotu zapewniają wprawdzie skuteczne zatrzymywanie przy turystycznym eksploatowaniu cruisera, ale nie są to heble znane z Hondy czy Yamahy.
Jednostka rozkręca się do 180 km/h, ale nie jest to już przyjemność z jazdy, tylko ekstremalne traktowanie cruisera. Podczas stromych zjazdów ST7 pięknie balansuje, jak baletnica z rosyjskiego baletu „Bolszoj”. Każdy, nawet gwałtowny manewr wykonuje razem z kierowcą, a nie wbrew jego woli. Przyjemne w dotyku są manetki na kierownicy (mogą być podgrzewane), a klamka hamulca i sprzęgło nie nadweręża żadnej dłonie kierowcy.
Końcowym akcentem testu był slalom na płycie startowej dla szybowców. Wypadł całkiem dobrze, aczkolwiek promień skrętu mógłby być ciut mniejszy.
Podsumowanie: zaskoczył nas Hyosung ST7, przyjemnie zaskoczył. Nie sądziliśmy, że w dziale motocykli może być tak udany kompromis pomiędzy kulturą pracy, mocnym silnikiem V-twin i… ceną. To największy atut tego cruisera, ale nie jedyny. Najtańszy w tej klasie klasyk za 27.779 zł poparty 2-letnią gwarancją i ponadprzeciętnymi osiągami. Jeśli dodamy elegancję, rasową linię nadwozia, gładką skrzynię biegów i wzorowaną na Suzuki bezawaryjność, to sukces tej marki na polskim rynku jest gwarantowany. Rywale, poza prestiżem, najczęściej nie oferują więcej, a cenowo są bez szans z koreańskim hitem dla seniora.
|
Wybrane dane techniczne |
Hyosung ST7 |
Suzuki Intruder C800 |
Yamaha Midnight Star XVS950A |
Honda Shadow VT750C |
|
Pojemność skokowa [ccm] |
678,2 |
805 |
942 |
745 |
|
Charakterystyka silnika |
dohc, V90, 4 zaw./cyl., chłodzony cieczą |
sohc,V45, chł. cieczą |
sohc, 4 zaw./cyl., chł. powietrzem |
sohc, V52, 3 zaw./cyl., chł. cieczą |
|
Max moment obrotowy [Nm] przy [obr./min] |
57,3/7000 |
69/4000 |
76,8/3000 |
64/3500 |
|
Moc max [KM] przy [obr./min] |
62,5/8000 |
53/6000 |
54/6000 |
46/5500 |
|
Średnica cylindra [mm] |
81,5x65 |
83,0x74,4 |
85,4x83 |
79x76 |
|
Stopień sprężania |
11,5:1 |
9,4:1 |
9,0:1 |
9,6:1 |
|
Przyspieszenie o 0-100/km [s] |
5,7 test |
b.d. |
b.d. |
b.d. |
|
Prędkość maksymalna [km/h] |
180 test |
160 |
b.d. |
151 |
|
Elastyczność |
|
b.d. |
b.d. |
b.d. |
|
Długość/szerokość/wysokość [mm] |
2470/960/1135 |
2500/955/1110 |
2435/1000/1080 |
2510/920/1125 |
|
Rozstaw osi [mm] |
1690 |
1655 |
1685 |
1640 |
|
Wysokość siodła [mm] |
675 |
700 |
675 |
658 |
|
Ilość biegów |
5 |
|||
|
Masa motocykla gotowego do jazdy [kg] |
244 |
277 |
278 |
262 |
|
Rozmiar opon |
120/80 R16 60H |
130/90 R16 |
130/70 R18 |
120/90 R17 |
|
Zbiornik paliwa [l] |
17 |
15,5 |
17 |
14,5 |
|
Średnie zużycie paliwa [l/100km] |
5,2-6,0 |
b.d. |
b.d. |
4,4 |
|
Cena [tys.zł] |
27.779 |
36.900 |
33.900 |
34.900 |
|
Gwarancja |
2 lata |
|||
|
|
|
|
|
|
Zalety: bardzo ładny design, staranne wykonanie, mocny silnik, komfortowe zawieszenie, bardzo wygodna pozycja za kierownicą, świetna cena zakupu, bardzo dobra elastyczność, możliwość regulacji ustawienia nóg, gwarancja bezawaryjnej pracy przez co najmniej 2 lata
Wady: bulgot V-twina nie działa terapeutycznie, drżenie kierownicy w średnim zakresie obrotów,
{nice1}
