Test redakcyjny

Najnowsza Africa Twin, którą dostaliśmy do testu została zaprezentowana 6 listopada ubiegłego roku na Targach EICMA. W wersji Adventure Sports ma zwiększoną pojemność zbiornika paliwa,  dodatkowe gmole i tryb terenowy G. Podstawowa wersja zaś ma  znacznie lepszą reakcję na otwarcie manetki,  mocno zmodernizowany wyświetlacz i kilka trybów jazdy. Konstruktorzy rzecz jasna przyłożyli się podczas prac nad nową konstrukcją, a dobra  aura owianej legendą Hondy pozostała.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Honda od lat jest największym producentem motocykli, silników zaburtowych, a nawet  lekkich samolotów odrzutowych. Od lat odnosi też sukcesy na torze MotoGP (Marc Marquez) i Rajdzie Dakar (Joan Barreda). Trudno się zatem dziwić, że konstruowanie dopracowanych w szczegółach motocykli ma w genach przodków. Co ciekawe, specjaliści Hondy dość wcześnie zauważyli, że dwusprzęgłowa (automatyczna) skrzynia biegów DCT może być doskonałym wabikiem, jak wobler na szczupaka. Nasza wersja testowa miała jednak tradycyjną 6- biegową przekładnię nożną. I wcale nie żałujemy, bo operowanie biegami można porównać do precyzyjnej chirurgicznej operacji – cicho, płynnie, bez jakichkolwiek komplikacji!  

Pierwszy kontakt z maszyną
Zaskoczenie, trochę tak, bo olbrzymie koła (z przodu 21", z tyłu 18’’) -  do tego szprychowane -  robią wrażenie, jak Monica Bellucci w najnowszej filmie z udziałem Bonda.   Przy wzroście  179 cm siedzenie należy obniżyć w najniższą pozycję (850-870  mm), aby zapanować nad tym off-roadowym  potworem. Jeśli chodzi o pozycję za kierownicą i wygodę ułożenia nóg – to powiemy nieskromnie – bajka. Do tego lekkość prowadzenia, balans, brak uślizgów i cudowna skrzynia biegów zapinająca poszczególne przełożenia z lekkością i gracją. Naszym zdaniem to wzorzec w swojej klasie.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Nawet podczas manewrów na parkingu wyczuwa się lekkość  i posłuszeństwo podczas kręcenia ósemek i omijania przeszkód; statycznie duża masa robi swoje. Zwróciliśmy też uwagę na doskonałe wytłumienie wibracji, zwykle pochodzących od silnika. Znawcy Harley-Davidsona będą skonfundowani, ale samo podejście do eliminowania  drgań, na korzyść Hondy, nie podlega żadnej dyskusji.  Chcieliśmy porównać ten fenomen z innym nietuzinkowym turystykiem  o off-roadowych klimatach  BMW 1200R GS, o którym inżynierowie z Berlina tak powiedzieli:

- R 1200 GS jako najpopularniejsze enduro turystyczne świata zostało udoskonalone pod wieloma względami. Jest teraz jeszcze bardziej wszechstronne, oferuje niespotykaną dotąd dynamikę i komfort oraz dzielność w terenie. To zasługa odpowiednio ukierunkowanych modernizacji, wielu nowych rozwiązań, a także mocno rozszerzonego programu wyposażenia dodatkowego i akcesoriów.

No cóż, ładnie powiedziane, ale takie porównanie zrobimy przy następnej okazji.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Na uwagę zasługuje także dobrze dobrany kamuflaż, świetna kolorystyka, płyta podsilnikowa  (w wersji Adventure Sports dodatkowo gmole, tryb terenowy G  i większy zbiornik paliwa 24,2 l, siedzenie o 30 mm wyższe w porównaniu do podstawowej wersji).

Jazda – królowa szutrów i wertepów
Jazda drogami o polskiej jakości to domena tego modelu, ale również biker musi (co nieco) wiedzieć o technice jazdy. To nie jest sprzęt dla nowicjusza, aczkolwiek już pierwsze wysprzęglenie sygnalizuje, że dość duża masa motocykla pozwala zapomnieć o sztuce pilotażu. Nic bardziej błędnego, o czym zresztą wielokrotnie uprzedzali nas doświadczeni bikerzy ze szkół doskonalenia jazdy.  Już po kilku dniach zaprzyjaźniliśmy się  z tym sprzętem na tyle, iż jazda po leśnych duktach, piaszczystych dróżkach wokół jeziora GIM była przyjemnością, a nie tylko szukaniem sposobów na unikniecie położenia maszyny  „na glebę”. W kolejnych dniach naszej przygody byliśmy już kumplami, nawet bystrza rzek czy piach nie przeszkadzał w rutynowej jeździe.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Trzeba jednak przyznać, że masa 230 kg (243 kg wersja Adventure Sports) daje do wiwatu na parkingu, gdy trzeba wycofać niespodziewanie maszynę. Wszystkiego jednak można się nauczyć, a sama jazda  jest przyjemnością samą w sobie.

Warto przy okazji wydać bardzo pozytywną opinię o światłach  LED, w nocy nie oślepiają innych użytkowników i są nowocześnie wkomponowane w przednią owiewkę. Do tego przedni deflektor (jeśli jest), handbary i bardzo dobrze zaprojektowane lusterka. Nawet jak jedziesz nieco szybciej niż 150 km/h  turbulencja powietrza nie atakuje twojego kasku. Niczego nie można zarzucić Hondzie podczas jazdy "na stojąco", nadal świetne wyważenie i panowanie nad maszyną.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Czego nam brakowało?
Niewiele, ale można to jeszcze poprawić. W nocy wszystkie przełączniki nie są podświetlone. W sytuacji, gdy masz ten poważny sprzęt pierwszy raz, nerwowo szukasz choćby przełącznika świateł. Kolejna przeprawa czeka nas przy wsiadaniu (wysiadaniu), jeśli nie masz rozciągniętych nóg w stawie  biodrowym. Niemal zawsze zahaczysz (czasami nawet polegniesz) o kufer tylny;  możesz  też wsiadać „po damsku”,  ale to zostawiamy dla facetów z mięśniem piwnym. Trzecia sprawa, kufry oryginalne do naszej Hondy wykonano z czesanego aluminium. Jeśli po każdej wycieczce np. w deszczu czy błocie ich nie wyczyścisz,  pokryją się naciekami bardzo trudnymi do usunięcia.  

Niektórzy narzekają na brak podnóżka centralnego, nam to nie przeszkadzało, aczkolwiek superturystyk Honda Gold Wing czy popularna Yamaha Fazer 1000 ma ten element w podstawowej opcji.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com  / szuter  to żywioł Hondy, przednie 21- calowe koło z uśmiechem wpada w terenowe pułapki  

Zawieszenie – czy może być lepiej?
Rzeczywiście, to mistrzowskie rozwiązanie. Przedni widelec Showa zapewnia 252 mm płynnego skoku, a do tego możliwość tłumienia siły dobicia i odbicia. Z przodu mamy golenie o przekroju 45 mm w technologii upside down.  Dodatkowo konstruktorzy zastosowali znany już system Pro-Link z centralnym amortyzatorem marki Showa (z pełną regulacją, skok 240 mm).  Tu warto dodać, że tłumik tylny w osłonie jest przemyślanie zamontowany (nie oparzy pasażerki).

Po mieście Africa Twin jedzie tak samo jak wygląda – zjawiskowo, a  amortyzacja i wybieranie nierówności to mistrzostwo w klasie. Nigdy dotąd  nie jeździliśmy tak komfortowo motocyklem terenowym, tak pewnie, tak bezpiecznie. No może późniejszy test Hondy Gold Wing zmienił te proporcje, jednak podróżowanie Africą  Twin na długo pozostanie w motoryzacyjnej pamięci.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com / doskonały, dwucylindrowy silnik 95,2 KM

Silnik niemal bez zmian - soczysty klang ucieszy fanów
Konstruktorzy uznali, że nie ma potrzeby zmieniać tego co dobre. Jednak poprawiono kilka detali. Wyczuwalna jest reakcja na odkręcenie manetki już w niskim zakresie obrotów. Zmieniono  też  układ dolotowy (airbox) oraz układ wydechowy wydający wreszcie soczysty klang silnika. Naszym zdaniem fabryczny tłumik mruczy na tyle dobrze, że wymienianie go na akcesoria tuningowe nie ma  sensu. Zmodyfikowany obecnie wałek wyrównoważający jest znacznie lżejszy, co poprawiło pracę silnika w temacie niepożądanych drgań, nie znajdziecie ich ani w przedziale silnika, ani skrzyni biegów czy na kierownicy. Naprawdę dobra, japońska robota!

Nowością jest za to zastosowanie elektronicznego sterowania przepustnicą throttle by wire. Mocniej zaingerowano w tryby jazdy o których wspominaliśmy wcześniej. Obecnie mamy do dyspozycji trzy programowane tryby oraz jeszcze jeden do własnych ustawień: Tour, Urban, Gravel oraz wspomniany tryb własny. W wersji podstawowej nie ma trybu G (Gravel;  dosłownie żwir czyli predyspozycja do jazdy w trudniejszym terenie).
Co zatem można ustawić? Przede wszystkim oddawanie mocy, poziom hamowania silnikiem, kontrolę  trakcji HSTC (Honda Selectable Torque Control). Teraz HTSC ma aż 7 stopni ustawień, w poprzednim modelu tylko 3. Powiedzmy szczerze, oszałamiających różnic nie czuje się, ale marketingowo wygląda to świetnie.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Rzędowa, 2- cylindrowa jednostka jest chłodzona cieczą, nadal ma 8 zaworów z  wykorbieniami co 270 st.  z  rozrządem Unicam. Już przy 3700 obr./min dostępne jest niemal 85 proc. momentu obrotowego. Africa Twin dość łagodnie potrafi wystartować spod świateł, ale przy zmianie trybu pracy na Urban może podnieść przednie koło. Nie jest to niebezpieczne, ale warto o tym pamiętać przy nierozważnym muśnięciu manetką. Ponadto silnik jest elastyczny, choć skrzynia jest perfekcyjna i zachęca do redukcji biegów, to śmiało można przyspieszać - mając 1000-1200 obr./min na piątym (a nawet 6) biegu. Podczas hamowania EB (hamowania silnikiem) motor zachowuje się niemal jak V-Twin, wspomagając bezpieczne wytracanie prędkości.

Hamulce + ABS
Można powiedzieć krótko – są skuteczne -  ale to nie wystarczy. Z przodu producent założył tarcze 310 mm, z tyłu 256 mm, są solidne i tak samo pracują. Seryjny ABS zgodnie z unijnymi przepisami (od 2016 roku) jest już w każdym motocyklu. Nie wszystkie jednak mają taką charakterystykę  jak CRF 1000L. Zupełnie inaczej to wygląda podczas jazdy w terenie i na asfalcie. Większość motocykli ma tendencje do blokowania tylnego koła, Honda nie notuje takich wpadek, na dodatek ma sprzęgło antyhoppingowe i skutecznie hamuje silnikiem (EB). Nie ma też skłonności do nurkowania podczas ostrego hamowania na asfalcie – o ile wspomagamy wytracanie prędkości nożnym hamulcem. Co ciekawe, CRF ma możliwość odłączenia tylnego ABS-u.

Wróćmy jeszcze na chwile do wspominanego przycisku G (Gravity), który w naszej wersji podstawowej miał tylko zaślepkę (jest umieszczony obok przycisku ABS). Nie mieliśmy okazji wypróbowania tej opcji w terenie, ale w instrukcji serwisowej zapisano, że jego załączenie  zmienia pracę sprzęgła, start jest bardziej ostry a skrzynia biegów „dopasowuje się” do stromych podjazdów i zjazdów. Mówiąc krótko, teren to jest naturalne środowisko CRF-a, choć jak twierdzą znawcy tematu, na piachy pustyni jest zbyt ciężka.

fot. Alicja Gotowska, autoflesz.com / Africa Twin - ciekawostką są tu opony z tradycyjną dętką

Nagrody i wyróżnienia
Africa Twin została ogłoszona motocyklem roku 2016 i 2017 przez szereg magazynów branżowych w Polsce i w Europie. Oto niektóre z nich:

• MotoRmania Polska - Motocykl Roku 2016 - I miejsce
• Świat Motocykli Polska - Motocykl Roku 2016 w kategorii Enduro i Supermoto - I miejsce
• Motocykl Polska - Best Bikes 2017 w kategorii Trial / Enduro - II miejsce
• Motorrad Niemcy - Best Bikes 2017 w kategorii Trial / Enduro - I miejsce
• Toeff Szwajcaria - Best Bikes 2017 w kategorii Trial / Enduro - I miejsce
• Motoplus Holandia - Best Bikes 2017 w kategorii Trial / Enduro - I miejsce
• Motociclismo Hiszpania - Best Bikes 2017 w kategorii Trial / Enduro - II miejsce

tab.1

Podsumowanie
Africa Twin - w tym roku ma już 30 lat, odkąd protoplasta tj. wersja seryjna XRV 750 została zaprezentowana w 1988 roku. Wersja rajdowa, począwszy od 1986 roku,  cztery razy z rzędu wygrała słynny Rajd Paryż-Dakar (Cyril Neveu  XRV750AT 750 dwa razy, a w 1988 roku sukces powtórzył Edi Orioli na NXR800V, rok później  Gilles Lalay). Dodajmy,  iż model XRV 750 był pierwszym jednośladem na rajdzie chłodzonym cieczą!

fot. Alicja Gotowska, autoflesz.com / fot.2 Africa Twin schowek na drobiazgi

CFR 1000L jest doskonałym motocyklem do uprawiania tej bliższej i dalszej turystyki. To wszechstronny jednoślad, który wygląda pięknie zarówno na syberyjskich bezdrożach, jak i miejskim asfalcie. Najnowsza jego wersja praktycznie nie ma wad, przede wszystkim jest najwygodniejszym motocyklem w swojej klasie,  jakim do tej pory jeździliśmy; potwierdzi to także każda kobieta,  która miała okazję  jeździć tym jednośladem - a nie oglądać prospekty w sieci. Czy jest lepsza od KTM 1090 Adventure R,  BMW R 1200 GS czy Suzuki DL1000, jak często pytali nas napotkani fani motoryzacji? Nie możemy na tak postawione pytanie odpowiedzieć jednoznacznie, jest inna i ma to „coś”, co uwielbiamy w motocyklach turystycznych. Z drugiej strony,  czy jesteście w stanie odpowiedzieć na pytanie, który frontman (frontmenka)  był(a) „gardłem” wszech  czasów: Robert Plant, David Coverdale a może Aretha Franklin? No właśnie...

Jeśli chodzi o zużycie paliwa, to zależy od sposobu jazdy, ale trudno zbliżyć się do 4,6 l/100 km (przekraczając 3800-4000 obr./min)  jak podaje producent. W naszym przypadku średnie zużycie paliwa wyniosło 5,0-5,4 l/100 km. To dobry wynik, jeszcze lepszy motocykl (chwali nawet konkurencja), tylko cena lekko zwala z nóg (od 57.700 zł). Ale Honda nigdy nie była tania, za to rezydualna utrata wartości jest nikła.

Przeczytaj uważnie, może kiedyś skorzystacie - Autoryzowany Serwis Motocykli Honda
Mieliśmy też okazję poznać obsługę Autoryzowanego Serwisu Motocykli Honda w Warszawie przy ul. Witolińskiej 12, gdzie Importer serwisuje swoje motocykle  (i dokonuje przeglądów po każdej jeździe testowej).  Pracują tu wykwalifikowani mechanicy, którzy chętnie pomogą w każdym problemie dotyczącym technicznych spraw motocykli Hondy.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com / Autoryzowany  Serwis Motocykli Honda Auto Witolin w Warszawie

Naprawiane są tu również skutery, quady, możliwy jest także odbiór motocykla i dowóz do klienta po naprawie. Serwis specjalizuje się także w naprawach i serwisowaniu motocykli (również egzemplarzy policyjnych) innych marek. Tu zamontujecie akcesoryjne wyposażenie jak boxy, deflektory, podgrzewane manetki, gmole  czy alarmy motocyklowe (także wymienicie opony).

Nie trzeba dodawać, że  w środku czysto, jest nawet miejsce dla oczekujących na obsługę. Ciekawostką tego serwisu jest nie tylko salon sprzedaży motocykli i samochodów Hondy, ale wspominany serwis do którego trzeba wjechać pod strome (wąskie) wzniesienie. Pierwszy  raz mieliśmy przyjemność doświadczyć takiej dodatkowej atrakcji.

Dodajmy, że serwis  zaleca stosowanie oryginalnych olejów Hondy o lepkości SAE 10W-30 i wysokiej klasie jakości SL. Oleje te są rekomendowane do motocykli ze sprzęgłem antyhoppingowym (VFR1200,  CBR1000RR czy Africa Twin). Panowie z serwisu pokazali nam również sprytne schowki w testowej Hondzie CRF 1000L (na klucze, fibrę czy inne drobiazgi motoryzacyjne).

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com / fot.4 Alicja Gotowska - Autoryzowany  Serwis Motocykli Honda Auto Witolin w Warszawie

Zalety: idealnie dobrana charakterystyka zawieszenia na szutrowe drogi, piękna linia motocykla, świetny kamuflaż (lakierowanie), doskonała pozycja za kierownicą, znakomite wyważenie motocykla podczas pokonywania terenu "na stojąco", skuteczne hamulce, soczysty pomruk silnika, znakomita skrzynia biegów, czytelny displej z wyświetlaczem załączonego biegu i trybami pracy, łatwa regulacja siedzenia, duży prześwit, pojemne boxy bagażowe, skuteczne światła ledowe

Wady: mała pojemność zbiornika paliwa w podstawowej wersji, utrudnione wsiadanie z zamontowanymi kuframi (trzeba mieć zdolności Chucka Norrisa), innych nadal szukamy

redakcja autoflesz.com

Od redakcji: dziękujemy Pani Magdalenie Wyszomirskiej oraz Panu Bartoszowi Pylowi  z Honda Motor Europe Limited Oddział w Polsce za zaufanie i użyczenie tego wszechstronnego turystyka do redakcyjnego testu. Dziękujemy też Władimirowi, oblatanemu mechanikowi serwisu i całej załodze ASMH  Auto Witolin.