Test redakcyjny

Na ten model, do redakcyjnego testu,  czekaliśmy dość długo od pierwszej prezentacji w salonie. Jak powiedziała nam Pani Paulina z ASD Skoda Bieranowski, SUV  jest tak rozchwytywany, że trzeba poczekać. Czekaliśmy cierpliwie i udało się, ale chcieliśmy jeszcze zaparkować Skodę Enyaq w jednym z najpiękniejszych pałaców w naszym regionie – pałacu Lubostroń. Dziękujemy Dyrekcji pałacu Skórzewskich i ASD Skoda-Bieranowski za umożliwienie  pokazania sportowej kreski nadwozia tego pierwszego, elektrycznego SUV-a w portfolio Skody. 

 fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Dzięki dyr. Andrzejowi Budziakowi, Dyrektorowi  „Pałacu Lubostroń” udało pogodzić się wodę z ogniem. Dlaczego aż tak przyciągały się fluidy, czasem trudno to wyjaśnić, albowiem  nie zawsze najnowsze samochody wyglądają zjawiskowo w plenerach dawnych pałaców. To taka ciekawa uwaga od historyków sztuki. Czy tak było, oceńcie sami.
Dopowiemy jeszcze o trzecim graczu sprzyjającym cierpliwym – to pogoda. Trafiliśmy na słoneczny dzień, aczkolwiek wybitni fotograficy niezbyt przychylnie patrzą na światło „w samo południe”. Cóż, powiemy jedynie, iż stereotypy trzeba łamać, ale zasady fotografii znać trzeba!

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Kończąc zaś kwestię cierpliwości wsłuchajmy się w słowa: Ile kto ma cierpliwości, tyle ma mądrości " – powiedział Carlos Ruiz Zafón, hiszpański pisarz. Coś w tym jest, ale trzeba też pamiętać o tym, co powiedzieliśmy na samym początku, test był zaplanowany dużo wcześniej i nie mieliśmy wielkiego pola manewru w doborze pogody. 

Skąd się biorą nazwy samochodów?
Bywa to różnie, dla przykładu  Nissan Qashqai, bardzo popularny na naszym rynku otrzymał nazwę od plemienia Kaszkajów. To  plemię nomadów zamieszkujących południowo-wschodni obszar Iranu.

ENYAQ  z kolei pochodzi od irlandzkiego imienia Enya oznaczającego „źródło życia”. Imię to ma celtyckie korzenie, a znaczy tyle co  „esencja” czy „duch”. Wielopłaszczyznowość nazwy oddaje złożony charakter nowego SUV-a SKODY. Elektryczny SUV Enyaq emanuje bowiem temperamentem, zrównoważonym  charakterem oraz siłą innowacji, będąc wyrazem pasji inżynierów i dizajnerów marki. Dodanie „Q” do tej nazwy ma podkreślić nie tylko wielowymiarowość samego SUV-a, ale także jego przynależność  do całej rodziny elektryków. Przypomnijmy, że najpopularniejszym kompaktem elektrycznym Skody nadal jest  Citygo-e iV; zaś matką Skody Enyaq jest Volkswagen ID.4

 fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Warto dodać, iż Skoda ma praktycznie nowy zespół dizajnerów, po odejściu Josefa Kabana do BMW, nowym dyrektorem  Centrum Stylizacji Nadwozi został Olivier Stefani, wcześniej pracował dla Volkswagena i wyczarował wspomniany wyżej miejski kompakt VW up! Ale Enyaq miał zespół stylistów, a innowacyjne reflektory Full LED Matrix zaprojektował  Petr Nevřela, główny projektant oświetlenia zewnętrznego w ŠKODA AUTO. Podpis pod projektem złożył, jak niemal zawsze, Olivier Stefani, doświadczony stylista, jeszcze wiele świetnych projektów przed nim.

Zaczynamy od przekręcenia kluczyka
Cóż, tradycyjnego kluczyka tu nie ma, jest za to przycisk start/stop i pilot zwykle schowany w miejscu znanym każdemu kierowcy, najczęściej w kieszeni spodni. Pan Łukasz Trela, który nam wydawał tego SUV-a uprzedził, że akumulator jest naładowany do 87 proc. pojemności. Rzut okiem na wyświetlacz TFT 9” -  są dwa 13- calowy na panelu głównym i 5,3” mniejszy zastępujący wskaźniki analogowe w tradycyjnych autach. Co to oznaczało, tylko tyle, iż  maksymalny zasięg tego pięknego SUV-a (teoretyczny) wynosił 374 km, przy temperaturze  21 st. Celsjusza, jedna osoba na pokładzie; ale do tego wątku jeszcze wrócimy...

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Ruszamy, bezszelestnie, a dżojstik (zamiast dźwigni zmiany biegów, przekładnia bezstopniowa) ustawiamy na „D” (Drive). Od razu wyczuwamy b. dobrą reakcję przekładni kierowniczej. Co ciekawe, automatycznie zwalnia się hamulec elektryczny, jeśli przy uruchamianiu lekko naciśniemy na hamulec nożny. Teraz dostrzegamy świetnie obszyty skórą wieniec kierownicy z tzw. bicepsami. Kierowca Audi Q5 może się zawstydzić, podobnie w Toyocie RAV4 czy Jaguarze I-Pace, gdzie ciągle obowiązuję kanon „na okrętkę” zamiast trudniejszej w wykonaniu, ale wyjątkowo profesjonalnej „kostki”.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / Skoda Enyaq i Renault Arkana

Na takie imponderabilia zawsze zwracamy uwagę. W środku słychać tylko charakterystyczne cykanie kierunkowskazów, gdy zmieniamy pas ruchu. Od razu zgłaszają swoją aktywność liczne układy aktywnego bezpieczeństwa, w tym układ odpowiadający za nieprzewidzianą zmianę pasa ruchu. To znamy, dlatego chcieliśmy jeszcze przetestować aktywny tempomat, który działał bez zastrzeżeń „pilnując” odstępu do poprzedzającego samochodu, jak również utrzymywał w ryzach prędkość na danym odcinku (jedna z wykorzystanych funkcji GPS).

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / Skoda Enyaq i Renault Arkana

Na małym ekranie TFT 5,3” mamy cały czas podgląd na pojemność baterii, przedstawiony w postaci  zielonych pasków na wykresie słupkowym. Przy okazji tłumaczymy co oznacza logo "80" na tylnej prawej klapie bagażnika – to moc baterii 80 kWh, zapewniająca wg producenta teoretyczny zasięg 534 km. Odmiana 60 – to 60 kWh odpowiada  zasięgowi 412 km.

Czy zatem jest to możliwe? Teoretycznie tak, jadąc np. z prędkością nie większą niż 85-90 km, ale z dala od autostrady, bez klimatyzacji (5- stopniowa) i używania świateł matrycowych (świetne w nocy).

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com 

Zawieszenie i układ kierowniczy
Skoda Enyaq jest zestrojona komfortowo, wręcz idealnie na polskie dziurawe drogi. Pomimo sporej masy (ponad 2 tony),  akumulatorów elektrycznych litowo-jonowych umieszczonych pod  podłogą i tylnego napędu (motor eklektyczny umieszczony z tyłu) SUV jest przewidywalny. Amortyzatory o regulowanej sile tłumienia pracują nienagannie (można wybrać trzy tryby pracy), bezproblemowo wybierają nierówności, a nadsterowna charakterystyka prowadzenia jest łatwa do korekty przez doświadczonego kierowcę.

Układ kierowniczy działa z przewidywaną responsywnością, czuć jednak elektryczne wspomaganie; na parkingu układ robi świetną robotę, w sportowej jeździe - niekoniecznie - to nie jest elektryk do ścigania, ale ma b. dobre odejście spod świateł. Nasza opina o układzie kierowniczym jest pozytywna, aczkolwiek do wzorca w klasie bmw iX3 trochę Skodzie brakuje.
A teraz totalne zaskoczenie. Nie tylko nas zaskoczyły gigantyczne koła z oponami Bridgestone 255/40R21  (opony z rantem). Przy braku silnika iskrowego do środka SUV-a docierają tylko szumy toczenia (ok. 72 dB), ale na asfalcie z wyżłobionymi koleinami Enyaq sunie jak szybki, francuski  pociąg TVG.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com 

Wrażenia z jazdy - odreagowanie na chandrę
O to pytają najczęściej ludzie z działu PR Skody. Wiedzą, że nawet wybredny klient nie powie drażliwego słowa o tym modelu. Istotnie, ale po kolei...

Zacznijmy od „matki”. Mieliśmy okazję wykonać jazdę próbna VW ID.3, było interesująco, ale od samego początku dealer nie ustrzegł się megalomanii. Model był nienaładowany przed testem, na jasnym lakierze widać było każdy brud z poprzedniej jazdy, a już niewytłumaczalne było słowo szefa sprzedaży o niepublikowaniu zdjęć, bo „oni mają swój marketing”. Pomyśleliśmy, w kontekście zwycięstwa salonów Volkswagena w „Wielkim teście salonów AŚ’ 2021”, iż robi się "grubo", by nie powiedzieć dosadniej. Wnioski z jazdy testowej ID.3 opisaliśmy tuż po polskiej premierze tego modelu. 

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com 

W salonie Włodzimierza Bieranowskiego zupełnie inaczej, chęć współpracy, jasna odpowiedź na (czasem) trudne pytania, jednym słowem normalnie, bez zadęcia i niepotrzebnej napinki.  Dodajmy, iż  Volkswagen całkowicie przeorientował swoją produkcję (lub planuje) na auta elektryczne. Jest tylko jeden problem, Elon Musk buduje  w Berlinie „Gigafactory” ze zdolnością produkcyjna 5-10 tys. aut elektrycznych tygodniowo (mówi się nawet 20 tys. co dla VW jest nieosiągalne). To już wywołało gęsią skórkę u prezesa Volkswagena Herberta Diessa i zaowocowało dość nerwową propozycją zwolnienia aż  30 tys. pracowników.
Niestety, robi się nerwowo na rynku aut elektrycznych, a decyzja Volkswagena na promowanie eklektyków (przy tak wysokiej cenie aut) może okazać się błędna. Skoda jednak robi swoje, robi naprawdę dobre samochody, choć  cenowo nie odbiega już od konkurencji  Volkswagena, Hyundaia, Renault, Forda Mustanga Mach-e czy Kia.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com 

No dobrze, powiedzmy wreszcie o samej jeździe. Ogólnie rzecz biorąc kreska nadwozia jest ładniejsza niż we wspomnianym Volkswagenie ID.3 a teraz także ID.4 a nawet ciekawsza niż w najnowszym modelu Renault Arkana – aczkolwiek hybrydowym. Choć o gustach się nie dyskutuje, mogliśmy wstępnie porównać oba modele, co zobaczycie na zdjęciach.

Jazda tym elektrykiem jest całkiem prosta, jednak trzeba nieco dłużej zaznajomić się z niezbędnymi przyciskami, a szczególnie dźwignią – oj nie, dżojstikiem – do zmiany biegów. Nie ma tu pozycji „P” parking, bo jest za to hamulec elektryczny, natomiast położenie „B” dżojstika uruchamia wydajniejszy tryb rekuperacji; dodajmy - można do tego celu użyć łopatek przy kierownicy „plus/minus”.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com 

Oczywiście nie wykorzystaliśmy  wszystkich urządzeń pokładowych z uwagi na deklarowany dystans, jaki pokonamy podczas testu, a ten był ograniczony do kilkuset kilometrów. Jednak zaskoczyło nas autonomiczne zatrzymanie pojazdu przed zaimprowizowaną przeszkodą, to działa lepiej, znacznie lepiej niż w ID.3. Dawniej taką gratką w dziele bezpieczeństwa popisywał się Lexus LS 500, co wywoływało podziw u dziennikarskiej braci w Józefowie. Niestety, wielki konkurent Volkswagena i Skody czyli Tesla poległa podczas autonomicznych prób, co więcej, zanotowała kilka przypadków śmiertelnych.

Skoda Enyaq dysponuje świetnym momentem obrotowym 310 Nm, rozwijanym już od samego startu, co wnosi element spontaniczności i szybszego niż w innych autach odejścia spod świateł, aczkolwiek deklarowane 8,5 w sprincie do setki nie jest szczytem osiągnięć dla tego silnika.*

*/ wersja  80x (194,8 kW) z napędem 4x4 potrafi katapultować w ciągi 6,9 s (!). Model ten będzie dostępny nieco później...

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com 

Obrazowo można to porównać do Toyoty 2.5 Hybrid Dynamic Force AWD-i (222 KM) z bezstopniową przekładnią e-CVT i napędem na wszystkie koła. Ale najmocniejsza wersja hybrydowej Toyoty (dość rzadki model na polskim rynku) ma łączna moc napędu 303 KM.

Trakcja dość szybko reaguje na skłonności do nadsterowności tego dość ciężkiego SUV-a, ale  jest pod kontrolą kierowcy. Warto dodać, że w usportowionym trybie pracy układu jezdnego (konieczny pakiet pakiet Drive Sport Plus cena 4500 zł)  z adaptacyjnym zawieszeniem DCC i progresywnym układem kierowniczym – Enyaq dostarcza jeszcze więcej przyjemności z jazdy. Efekt uśmiechu na twarzy z efektem wow pojawia się już po 8,5 sekundach od startu. Powiecie, że to nic ważnego, podczas gdy Tesla S 85 (85 kWh) wykonuje swoją pracę już po 5,4 sekundach od startu. To jednak dwa nieporównywalne samochody, ponadto Tesla jest dużo lżejsza, a to robi wielką różnicę.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / pod maska silnika, ależ nie... motor elektryczny w  wersji 80 kWh i 60 kWh znajduje się z tyłu pod podłogą bagażnika...

W trybie Comfort komputer  osłabia znacznie zapędy kierowcy do ostrej jazdy i skupia się na dostojnym pokonywaniu nierówności na 21” kołach! Tryb Eco to zwyczajnie utrzymywanie bilansu energii elektrycznej w ryzach, na najniższym poziomie;  SUV ma wtedy ograniczoną prędkość zwykle do 130 km/h i nieco ugładzony czas rozpędzania od 0-100 km/h.

Wygodę podróżowania zapewniają ergonomiczne fotele z pełną regulacją i pamięcią ich ustawienia. Wygodny podłokietnik z regulowaną wysokością dopasowaną optymalnie nawet dla siatkarza reprezentacji Polski. Kolejną gratką są liczne schowki, nawet w tunelu środkowym, kiedyś tak opisywano ten detal w Toyocie Auris - „skocznia narciarska”.

Po zakończeniu jazdy wystarczy nacisnąć hamulec elektryczny, otworzyć drzwi i zamknąć  je pilotem. Warto dodać, że "z pilota"  możemy także domknąć szyby sterowane elektrycznie, a także otworzyć bagażnik (w wersji z oknem dachowym także). Świetnym rozwiązaniem jest wysuwany elektrycznie hak, można to zrobić także przyciskiem po otwarciu bagażnika.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / LED-owe światła typu Matrix

Zużycie prądu
I teraz dochodzimy do wątku przywołanego na wstępie. Po raz kolejny potwierdziło się, że samochody elektryczne są dość wrażliwe na czynniki zewnętrzne: temperaturę (zwłaszcza niską), obciążenie auta, prędkość maksymalną czy sposób jazdy. My używaliśmy trybu ECO (bez jazdy autostradowej) i zanotowaliśmy zużycie prądy od 16,1-19,2 kWh/100 km. Co to oznacza, tylko tyle, iż Skoda Enyaq  w trybie Eco dobrze, a nawet b. dobrze radzi sobie z bilansem mocy. Dodajmy, że klimatyzacja była wyłączona, radioodtwarzacz ustawiony na minimum, a ogrzewanie zaparowanych szyb włączone tylko o poranku. 

fot. Skoda/ materiały prasowe, rozmieszczenie akumulatorów

Sprawdźmy, jak to  wygląda dla najniższego zużycia energii, w porównaniu z innymi paliwami:

• minimalne zużycie energii  16,1 kWh x 3,50 zł = 56,35 zł/100 km;
• średnie zużycie energii  17,65 kWh x 3,50 = 61,77 zł/100 km;
• zużycie ON dla bmw 3.0 sd 286 KM  7,5 l/100 km  x 5,84 zł = 43,8 zł/100 km*
• zużycie Pb 95 dla Forda Focusa  1.6 100 KM  8,2 l/100 km  x 5,88 zł  = 48,21 zł/100 km

*/ Do obliczeń celowo wzięliśmy bmw z najlepszym silnikiem Diesla (3 razy tytuł silnika roku) 3,0- litra biturbo, aby pokazać, że diesle nadal są niezastąpione, bardzo ekonomiczne i wcale nie muszą kopcić. 

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / bagażnik o poj. 585 l z dobrze zaprojektowaną roletą (żaluzja), wystarczy lekko nacisną i sama zwija się w zdejmowany pojemnik rolety...

Wyposażenie  - bez wątpliwej jakości zamienników 
Wersja mocniejsza, którą testowaliśmy Enyaq iV 80 w stosunku do najsłabszego modelu iV 60 jest jeszcze lepiej doposażona. Posiada dodatkowo: kamerę cofania, system wyboru profilu jazdy Drive Mode Select, czujniki parkowania z przodu, dwuramienną kierownicę obszytą skórą (tzw. kostka), plus  manetki  do zmiany poziomu rekuperacji „plus/minus” czy podgrzewanie  wieńca kierownicy. Już po zajęciu siedzeń widać, czuć, iż  to już klasa Audi, staranne, nawet bardzo staranne szycie ekologicznej skóry, doskonałe pasowanie elementów. Drzwi wyjątkowo dostojnie, z charakterystycznym kliknięciem domykają się, bez potrzeby ponownego trzaskania, całość  blisko klasy premium. Przypomniało nam się w tym momencie dzieło taksówkarzy, którzy z Polonezów przesiadali się na Mercedesy i na kartce  wypasionej "fury" pisali "Nie trzaskać drzwiami"! 

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / w oparci tylnego siedzenia jest otwór na ewentualne przewożenie nart...

Warto dodać, że na pokładzie znajduje się schowek na... parasol (lewa wnęka drzwi przednich, jak w Rolls-Royce) skrobaczka, a także "sprytne" miejsce  na trójkąt ostrzegawczy. Ponadto dodatkowy panel  ogrzewania siedziska dla pasażerów na tylnej kanapie, podłokietnik z gniazdami na napoje, zasłony przeciwsłoneczne (zaciągane ręcznie), dodatkowe gniazdo +12V w bagażniku czy wspomniany już przycisk do wysuwania haka (elektromagnetycznie). Ruchem jednej ręki można rozłożyć oparcie tylnych siedzeń z wnęki bagażnika, co poprawi komfort obsługi dla matki z dzieckiem.
Miłym akcentem pracy nawigacji (producent jeszcze nieznany) były funkcje głosowe, proste funkcje głosowe (nieco gorzej jest z pulpitu klawiatury Qwerty, podobnie jak w większość nawigacji innego producenta  Navitel).

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / silnik umieszczony z tyłu, zabudowany, zawieszenie wielowahaczowe...

Co nam się nie podobało
Cóż, samochodów idealnych nadal nie ma. Również Enyaq ma kilka niedociągnięć:  za dodatkowe wyposażenie trzeba płacić (cena wollboxów np. Charger Pro to 3669 zł), pióra wycieraczek nie odginają się o 90 st., aby zimą można było zeskrobać lód z szyb (jest za to podgrzewanie przedniej szyby), czas ładowania z sieci 230V (z przydomowego gniazdka trwa nadal zbyt długo min. 12 godz. do 80 proc. pojemności baterii), wysoka cena zakupu (wyższa niż VW ID.4 choć ta sama platforma MEB czy Kia e-Niro), nadal pod maską brak siłowników gazowych (jest za to w budżetowej Dacii Duster), system półautomatycznego sterowania Travel Assist wymaga dopracowania, jazda ze stałą prędkością np. na drodze szybkiego ruchu (droga dwujezdniowa) z ograniczeniem do 120 km/h zwiększa zużycie energii do 24,8 kWh/100 km, w efekcie zasięg maleje do 310-318 km.*

*/ badania na przykładzie Tesli S P90D wykazały, że zmieniając opony 21” na 19” można zaoszczędzić nawet 5,2 proc. energii

Ładowanie SUV-a

Enyaq iV 80 może być ładowany: 

•  zwykłe gniazdko sieciowe 230 V (bardzo długo); 
•  do nocnego ładowania można użyć także ładowarki ściennej o mocy do 11 kW (naładowanie do 80 proc. trwa ok. 6-8 godz.); 
•  szybka ładowarka do ładowania prądem stałym do 125 kW – 38 min. do 80 proc. pojemności (w skrytce bagażnika jest dodatkowe gniazdo i przewód do ładowania).

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com /; kpl. kabli do ładowania akumulatorów Enyaqa

Ceny  wallboxów: wersja bazowa 1729 zł,  Charger Connect 2599 zł,  model iV Charger Pro – 3669 zł.

Ważne: firma przez trzy lata do każdego auta w cenie dostarczy kartę MySKODA Powerpass, która uprawni do ładowania po preferencyjnych cenach w ponad 195 tys. punktów na terenie Unii Europejskiej.

Pięć wersji wystroju wnętrza:

• bazowy wystrój wnętrza Loft z  tapicerkę materiałową; 
• Lodge - pakiet obejmuje tapicerkę materiałową wykonaną z naturalnych tkanin. Dopłata 3 tys. zł; 
• Lounge stawia na ekskluzywność. Wprowadzi do kabiny nowoczesny wygląd oraz tapicerkę z wykorzystaniem mikrofibry i elementów skórzanych. Taki pakiet kosztuje dodatkowo 6450 zł; 
• zestaw Suite (7450 zł) i ecoSuite (8900 zł) oferują klasycznie luksusowe detale. Pierwszy łączy czarną skórzaną tapicerkę z lśniącym fortepianową czernią dekorem. W drugim wariancie wnętrze imponuje „koniakową” tapicerką siedzeń wytwarzaną ekologicznie.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / elektryczna Skoda nie posiada pozycji '"P" (parking), ma za to skuteczny hamulec elektryczny

Przekładnia jednostopniowa - jak zrealizowano przełączenie biegu wstecznego?
To jedna z ciekawostek napędu elektrycznego wyposażonego w silnik synchroniczny, sprzęgnięty z przekładnią jednostopniową. Otóż moc silnika elektrycznego (wkrótce silników elektrycznych w modelu 80x) nie jest  bezpośrednio przenoszona na koła tylne, tylko sprzęgnięta jest z  prostą przekładnię jednostopniową. Dlaczego? Sam motor elektryczny może "kręcić się"  z prędkością do 16 tys. obrotów na minutę. To zbyt dużo, aby bez układów pośrednich przenieść tak duży moment obrotowy na koła. Umówmy się (w dużym uproszczeniu), takim reduktorem jest przekładnia jednostopniowa (redukcja w przybliżeniu  1:10). Działa to płynnie, bez szarpnięć, ale jeszcze trzeba wyczarować bieg wsteczny.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / fot. 7 LED-owe światła typu Matrix (Skoda Crystal Lighting), fot.6 przycisk do otwarcia pokrywy bagażnika...

Przekładnia, jako taka, nie ma biegu wstecznego, jak w tradycyjnej skrzyni np. 5-biegowej w samochodach z silnikiem iskrowym. Gdy kierowca przekłada dżojstik w pozycję "R" (Reverse) silnik elektryczny obraca się, po prostu, w przeciwnym kierunku. Wystarczy bowiem zmienić jego zasilanie i po kłopocie.  W silnikach synchronicznych wykorzystuje się w tym celu dodatkowo tzw. falownik.
Jak powiedzieliśmy, Enyaq 80 kWh oddaje spory moment obrotowy  310 Nm, praktycznie liniowo (już od samego doły), dlatego zmiana lub optymalizacją obrotów w funkcji momentu obrotowego nie wymaga stosowania skomplikowanych przekładni np.  tradycyjnych skrzyni biegów.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com 

Zamiast podsumowania
Niemal wszyscy trąbią o przełomie wśród elektryków, podobnie było, gdy Tesla szokowała osiągami, ale dostała zadyszki po nieudanych próbach z autonomicznymi układami prowadzenia pojazdu.  Wierzymy, iż  Skoda Enyaq takich wpadek nie zanotuje, dziś jest wschodzącą gwiazdą w portfolio producenta z Mlada Boleslav.

Elektryczny napęd to niedaleka  przyszłość (choć wodór i ogniwa paliwowe już gryzą po łydkach), do tego poparta sporym zasięgiem i bardzo dobrym wykonaniem z dbałością o ekologię.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com 

Dlaczego? Przypomnijmy jedynie o wykładzinach (dywaników) powstałych z recyklingu po butelkach PET. W składzie obić tapicerskich Lodge znajdziemy 40 proc. naturalnej wełny i 60 proc. materiały po przetworzonych butelkach PET. Idąc dalej spotkamy wnętrze  ecoSiute ze skórą produkowana na bazie siarczanu chromu z wykorzystaniem farbowania ekologicznej skóry (w procesie garbowania) z dodatkiem ekstraktu z liści oliwnych. Brzmi pięknie, mamy nadzieję, że w eksploatacji te „zielone” nowinki pomogą  Skodzie w walce z przeciwnikami elektromobilności. 

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / Skoda Enyaq przez głównym wejściem do pałacu w Lubostroniu...

Główną siłą napędową tego SUV-a (choć niektórzy twierdzą, iż to crossover) są mocne i wydajne akumulatory litowo-jonowe, sporo przestrzeni w środku, wygodne fotele przednie, duży jak na elektryka bagażnik i 21” koła z bardzo dobrymi oponami Bridgestone, skuteczne hamulce i cały Infotainment. Do tego b. mało wad, solidne wykonanie i atrakcyjna kreska nadwozia. To już doborowe auto (także rodzinne) nie tylko do codziennych dojazdów do pracy i ładowania pod hipermarketem. Jeśli mamy zamiar wyposażyć swój domek na wsi np. w ogniwa fotowoltaiczne, to znacznie obniżymy koszty związane z energią elektryczną. To ma sens!
Co to oznacza, tylko jedno, znów o Skodzie będzie głośno!

Na koniec: Skoda Enyaq obiecuje spory zasięg, szczególnie w wersji 80 kWh jak również 80x (77 kWh użytecznej pojemności), niewykluczone iż uda się porównać ten model z kolejną ikona mobilności Fordem Mustangiem MACH-e. Cena nieco wyższa, ale zasięg z zestawem akumulatorów o pojemnością 98,8 kWh ma wynosić wg producenta 610 km. Zapowiada się ciekawa era elektromobilności.
 

- przeczytaj także:

• Dzika reprywatyzacja pałacu w Lubostroniu – rozmowa z dyr. Andrzejem Budziakiem
• Pałac Lubostroń zimą - piękny jak w bajkach Disneya

redakcja autoflesz.com

Od redakcji: redakcja autoflesz.com dziękuje Pani Paulinie Lewandowskiej i Panu Łukaszowi Treli, Skoda-Bieranowski za przygotowanie SUV-a do testu. Panu dyr. Andrzejowi Budziakowi,   Dyrektorowi "Pałacu Lubostroń", dziękujemy za zgodę na wjazd, na podwoje pałacowe po niedawnym remoncie nawierzchni. Jednym słowem piękny pałac i dostojny SUV o sporych możliwościach.

redakcja autoflesz.com