Test redakcyjny

Usilnie próbujemy wytłumaczyć, nie tylko sobie, że wszystkie auta  na „F” to nieporozumienie. Taka stereotypowa opinia krąży od lat wśród Polaków, podobnie zresztą jak o  „Szczerbcu” – mieczu koronacyjnym królów polskich. Tymczasem już od, co najmniej,  kilku lat Renault daje bezsprzeczne przykłady swojego kunsztu. Dodajmy, nie tylko w Formule 1, ale także w maestrii konstruowania nowatorskich silników, szczególnie z tzw. downsizingiem. Co więcej, od czasu przejęcia steru nad zespołem projektantów przez Laurensa van den Ackera lawinowo wzrasta zainteresowanie modelami francuskiego producenta. Ostatni hit ze stajni Renault - Megane 1.2 TCe 115  mieliśmy możliwość testować dzięki ASD Uni-Car SA  w Bydgoszczy.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Najnowsze konstrukcje Renault to już Himalaje motoryzacji
Powiedzieliśmy na samym wstępie, że przyszywanie łatki francuskim pojazdom, szczególnie Lagunie i Megane, nie potwierdza się w rzeczywistości. Już Renault Mégane II, niemal całkowicie zrywające z linią zaproponowana przez Patricka Le Quémenta(główny projektant Mégane I) znacznie zatarło to niekorzystne wrażenie. Ostatni model tj. Mégane III generacji, to bardzo zaawansowana konstrukcja, ale już ze sprawdzoną w bojach elektroniką i świetnymi silnikami, wykorzystywanymi przez wielu innych producentów. Jeden z nich 1.2 TCe 115KM mogliśmy sprawdzić w praktyce. Dziś wiemy, że rację mają klienci Renault, którzy zaufali francuskiej technice na tyle, iż pod koniec 2013 roku marka znalazła się w pierwszej siódemce najchętniej kupowanych modeli w Polsce.

Wracając jeszcze na chwilę do miecza koronacyjnego królów polskich – również nie potwierdziła się hipoteza, jakoby Bolesław Chrobry wyszczerbił ostrze uderzając mieczem w „Złotą Bramę” w Kijowie. Dalszy ciąg tej historii jest nie mniej zaskakujący niż dobra passa Renault.  Zbieżność najbardziej zapalnego miejsca w Europie (Kijowa, Majdanu i Ukrainy) nieprzypadkowa, ale nie odpowiada faktom historycznym. Jednym słowem oba stereotypy nie znalazły potwierdzenia w opracowaniach, statystykach czy ostatnich pracach naukowych. Czy jest między tymi faktami jakiś związek? Niech Czytelnik sam oceni. 

Nie od dziś wiadomo, że najłatwiej jest krytykować wszystko i wszystkich, znacznie trudniej zrobić coś porządnie samemu. Alians Renault-Nissan  szybko się uczy, być może tak szybko jak Tomasz Adamek, który nie dał się zbałamucić dziennikarzom pytającym o kandydowanie do europarlamentu. Efekty nowej fali Renault są widoczne już w tym testowym modelu, który wpadł na redakcyjne testy... na krótko,  zbyt krótko. 

Pierwsze starcie – zaskakująco dobre pierwsze wrażenie
Również nie od dziś wiadomo, że bardzo istotne jest tzw. pierwsze wrażenie. W tym elemencie Renault zawsze miało sporo do przekazania. Czy można to jakoś porównać? Owszem do wejścia smoka min. Bieńkowskiej, tyle że pani wicepremier dopiero zaczyna, a Renault SA ciągnie swoją historię już od 1899 roku!

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Wróćmy jednak na właściwe tory bez kąsania przeciwnika. Trzecia generacja + facelifting z ubiegłego roku znacząco podniósł walory użytkowe hatchbacka. Sprytnie wykorzystano najnowsze trendy projektowania nadwozia np. lampy do jazdy dziennej wykonane w technice LED, przetłoczenia linii bocznej czy nowatorskie reflektory. Dodano bogate wyposażenie, w tym system audio BOSE (tylko za dopłatą)  + znany już choćby w Scenicu system Visio dla wersji ZEN i Bose, czy system parkowania "przodem i tyłem"  Carminat TomTom.

Fotele kierowcy i pasażera wykonano ergonomicznie, jedynie boczne podparcie mogłoby być jeszcze lepsze. Po otwarciu drzwi  za pomocą karty kodowej (system bezkluczykowy hands free) siada się nisko, ale wszystkie przełączniki i zegary główne (prędkościomierz w wersji cyfrowej) są czytelne i w zasięgu ręki. Doskonale sprawdza się swich systemem audio przy kierownicy i  dżojstik (na panelu środkowym przy dźwigni zmiany biegów)  do sterowanie funkcjami na ciekłokrystalicznym displayu TFT. Wprawdzie nasza testowa wersja nie miała systemu BOSE, ale trudno doczepić się do dynamiki i sceny systemu audio R-Plug&Radio+. Zarówno hity Adele „Someone like you”, „Don’t you remember...”  jak i "Since I’ve been loving you” LED Zeppelin brzmią świetnie.

Wspominana  wcześniej nawigacja TomTom jest dokładna, prowadzi pod sam dom. Aczkolwiek kiedyś wspominaliśmy przy ocenie Clio, że jeszcze nie potrafi wjechać na schody. Biorąc jednak pod uwagę znakomite zawieszenie, nie bylibyśmy tego tacy pewni np. podczas wykorzystanie tego modelu w filmie akcji.

Doskonale sprawdza się także funkcjonalna, obszyta skórą kierownica z regulacją w dwóch płaszczyznach. Do kompletu skóra na gałce dźwigni zmiany biegów. Czego zabrakło, może jedynie wentylowanych foteli i barku z pepsi-colą z... lodem.

Plusy „ujemne”
Obecnie już niemal wszyscy producenci w klasie Premium czy średniej proponują  zamiast ręcznego hamulca… ręczny hamulec, ale w wersji elektrycznej. Ewentualny drift, jazda bokiem, tzw. bączki na szutrze odchodzą w zapomnienie, ponadto wszechobecny układ ESP (bez możliwości wyłączenie) przeciwdziała narowistym pomysłom.

Kolejnym niedociągnięciem wymagającym poprawki są ramiona wycieraczek (prawa).  Nie można ich oderwać od szyby, bo przeszkadza krawędź pokrywy silnika. Zimą, gdy trzeba skrobać  lód to totalna porażka. Producent prawdopodobnie myślał,  że wszyscy w Polsce parkują swoje zabawki w ogrzewanym garażu. Na osłodę, nie jest to tylko i wyłącznie niedociągnięcie występujące w modelach Renault. Wierzymy, iż w nowym modelu debiutującym pod koniec przyszłego roku takich historii nie będzie.

Ostatni mankament dotyczy pokrywy bagażnika, przynajmniej w tym egzemplarzu. Zdarza się, że  zbyt lekko domknięta klapa nie wyłącza mikroprzełącznika sterującego systemem blokady „z pilota”. Hatchback formalnie jest zamknięty, ale nie ryglują się drzwi. Na szczęście można się połapać, bo oprócz załączonego podświetlenia na wskaźniku głównym słychać sygnał dźwiękowy.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Silnik 1.2 TCe – downsizing w roli głównej
Dokładna  nazwa to  1.2 TCe 115 energy2. Doładowana jednostka z 16-zaworową głowicą i turbosprężarką pracuje jak... rude mrówki leśne. Inaczej mówiąc bezszelestnie wykonując tytaniczną pracę.  Po naciśnięciu przycisku START od razu pełza wskazówka obrotomierz na 850-900 obr./min., motoru praktycznie nie słychać, a rozrusznik wykonuje swoją pracę w ułamku sekundy.

Ruszamy! Nadal nic nie słychać, dopiero przekroczenie 1850 obr./min. dodaje należytego wigoru tej jednostce wykonanej w technice downsizingu z wtryskiem bezpośrednim benzyny. Dalsze zwiększanie obrotów nie powoduje już efektu wciskania w fotel kierowcy. Robi się zwyczajnie, nudno, niemal jak w taksówce zasilanej autogazem.

Jednostka ta lubi być podkręcana, aby turbosprężarka wykonała swoją zasadniczą pracę. Zapięcie piątego, a szczególnie szóstego biegu daje spore oszczędności na trasie, jednak reakcja na nagłe depnięcie przepustnicy nie jest spontaniczna. Z kolei w jeździe miejskiej,  to doskonałe rozwiązanie, niezły kompromis pomiędzy dynamiką a dość niskim zużyciem paliwa.  I tu dopływamy do brzegu, czyli średniego zużycia paliwa w mieście. Pokładowy komputer zanotował 7,4-7,8 l/100km. Zwykle udaje nam się wykazać, iż dane podawane przez producenta (w tym przypadku 6,4 l/100 km) są możliwe do uzyskania,  a nawet poprawienia przy tzw. ecodrivingu. W przypadku nowego Mégane nie mogliśmy rozwinąć  skrzydeł, przejechaliśmy zbyt mało kilometrów,  by podać rzeczywiste wyniki zużycia paliwa, stąd wyniki innych kierowców z ASD Uni-Car.

- Klienci chwalą ten motor za bardzo cichą pracę i dobre własności  dynamiczne. Jeśli jednak chodzi o zużycie paliwa w mieście, to sposób jazdy ma kolosalne przełożenie na wynik końcowy – powiedział Marcin Malinowski, specjalista ds. sprzedaży Uni-Car SA Bydgoszcz

Jak oceniamy ten silnik?
Z całą pewnością zasługuje na pochwały, dość elastyczny, ale ma wyraźną turbodziurę. Zdecydowany plus za cztery cylindry, wtrysk bezpośredni, świetne wyciszenie, nikłą emisję  CO2 i bezproblemowy rozruch. Warto podkreślić, że najnowsze silniki Renault, szczególnie z wtryskiem bezpośrednim benzyny są wyjątkowo udane. Z kolei najnowszy turbodiesel  1.6 dCi 130 (już jest 1.6 dCi 160) wręcz rewelacyjny. Opracowaniem tych jednostek zajmuje się zespół inżynierów  w Rueil-Malmaison pod kierunkiem Jacques’a Prosta, dyrektora ds. konstrukcji podzespołów mechanicznych.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Zawieszenie i własności jezdne – jak w klasie Premium
Megane 1.2 TCe nie zaskakuje komfortem, po prostu jest mocno komfortowe, jak zawsze. Problem w tym, że pomiędzy Megane II a wersją trzeciej generacji po liftingu jest przepaść, jak na K2 w Himalajach. Wysoki komfort, zaskakująco dobre ustawienie wzmocnienia układu kierowniczego - progresywne, dające poczucie panowania nad pojazdem, skuteczne zacieśnianie zakrętów i niemal neutralna charakterystyka prowadzenia. Przy ostrym cięciu tzw. agrafki dochodzi podsterowność, ale łatwa do opanowania.

Bardzo wysoko oceniliśmy tylne zawieszenie wykonane w oparciu o belkę o programowanym ugięciu, sprężyny śrubowe i amortyzatory gazowe. Inżynierowie nie tylko rozdzielili sprężynę  od amortyzatora, ale jeszcze ten ostatni element umocowali skośnie.  Uzyskano dzięki temu płaską podłogę bagażnika i prowadzenie, jak na wstępie.  Na tę chwilę, w tej klasie pojazdów, to majstersztyk, a nawet „kopnięcie konia” dla konkurencji.

Wyposażenie: jak zwykle bogate
Wyposażenie wersji ZEN: ABS + systemem wspomagania nagłego hamowania AFU, ESC, system wspomagania przy ruszaniu HSA, czołowe poduszki powietrzne kierowcy i pasażera, boczne poduszki powietrzne chroniące klatkę piersiową i miednicę, poduszki kurtynowe,  sygnalizacja dźwiękowa niezapięcia pasa bezpieczeństwa kierowcy + pasażerów na tylnych miejscach,  3-punktowe pasy bezpieczeństwa z napinaczami,  regulator-ogranicznik prędkości, system mocowania fotelika dla dziecka Isofix, komputer pokładowy, klimatyzacja automatyczna dwustrefowa, regulacja kierownicy w dwóch płaszczyznach czy obręcze kół ze stopów lekkich (16-calowe)

Zalety: bardzo ładna kreska nadwozia, wydajny zespół napędowy, świetne właściwości jezdne, starannie dobrane materiały wykończeniowe, dokładne pasowanie elementów, 5 gwiazdek w teście Euro NCAP (wersja 2002 i 2008),  amortyzator gazowy do podnoszenia pokrywy silnika, pełnowymiarowe koło zapasowe, pojemny bagażnik, bardzo skuteczne hamulce, zadowalające zabezpieczenie antykorozyjne

Wady: przede wszystkim cena, mało miejsca dla dorosłych (kolana) siedzących  na tylnej kanapie, innych nadal szukamy...

Ocena redakcji:

• nadwozie 6/6 pkt.
• silnik 5,5/6
• skrzynia biegów 6/6
• wnętrze 6/6
• zawieszenie 6/6
• układ hamulcowy 6/6
• układ kierowniczy 5,5/6
• układ chłodzenia i klimatyzacja 6/6
• bezpieczeństwo 6/6
• wyposażenie 6/6
• gwarancja 5,5/6
• strona www. 5,5/6

RAZEM:70 pkt./72 możliwych

Podsumowanie: uprzedzamy, będzie niestandardowo. Dużo ostatnio mówi się o downsizingu, również  nieprzychylnie dla pomysłu inżynierów pragnących zaprzeczać prawom fizyki. Trzy (lub cztery) cylindry, mała pojemność, niskie zużycie paliwa. Owszem, na papierze wygląda to obiecująco, w praktyce bywa różnie. Nadal nie wiemy, czy bezawaryjność i długie  przebiegi,  jak w normalnych  niewysilonych silnikach są przypisane do tego pomysłu. To po pierwsze.

Po drugie, nie potwierdza się downsizing w kontekście zużycia paliwa w mieście. W tabeli głównej pokazaliśmy przykład Hondy i jej silnika 1.4 i-VTEC 100KM, który zużywa podobną dawkę Pb95. Po trzecie wreszcie,  to tylko ukłony w stronę nowego hatchbacka. Szczególnie podnosimy problem bezpieczeństwa (Euro NCAP 5 gwiazdek), bardzo skuteczne hamulce (37,2 m) i komfortowe zawieszenie. Trudno tu doszukać się słabych punktów, szalejących awarii elektroniki czy chorób wieku dziecięcego. Czas pokaże, czy dowsizing jest lekiem na całe zło,  frajdę z jazdy i skuteczną zaporę dla jednostek Diesla (np. 1.6 dCi 130). Wiadomo jednak, iż to jeden z najciekawszych debitów 2013 roku, o czym świadczy także ilość odwiedzających nasz dział „Najchętniej czytane”, jak i opinie zadowolonych klientów bydgoskiego salonu.

redakcja autoflesz.com

{nice1}