Test redakcyjny

Toyota jest prekursorem napędów  hybrydowych na świecie. Dziś każdy chce mieć hybrydę w swojej stajni, jak kiedyś dynamicznego diesla common rali z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi. Jednak mało firm angażuje się do budowania napędów hybrydowych w samochodach kompaktowych klasy B. Toyota Motor Co. po raz kolejny wyprzedziła konkurencję proponując swoim klientom Toyotę Yaris Hybrid. Model z silnikiem głównym 1,5- litra 16V przygotowała do testU TOYOTA - Bednarscy, Toruń.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Rzeczywiście, to rzadkość aby w małym, kompaktowym modelu zastosować napęd hybrydowy składający się z silnika iskrowego i motoru elektrycznego. Płyta podłogowa jest mała, a hybrydowe akumulatory trzeba gdzieś ulokować. Jak się okazuje można to zrobić, nie zabierając przy okazji miejsca przeznaczonego na bagażnik. Tym samym Yaris HSD (Hybrid Synergy Drive) jest najtańszym samochodem kompaktowym kl. B na naszym rynku.

W czasach, gdy wielkie koncerny zastanawiały się, czy warto inwestować w rozwój napędów hybrydowych, Toyota wprowadziła na rynek pierwszy seryjny model w tej technologii.  W 1997 roku hybrydowy Prius został bardzo życzliwie przyjęty przez fanów motoryzacji. Dziś Prius uznawany jest przez najbardziej prestiżowe gremia, za jeden z najmniej awaryjnych samochód na świecie.

- Awarie napędów hybrydowych to zaledwie  1 proc. stwierdzonych niedociągnięć – powiedział dr inż. Andrzej Szałek, Akademia Toyoty

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Z kolei przeciwnicy hybryd twierdzą, że  Yaris jest droższy od podobnego egzemplarza z silnikiem Diesla. Tak było do tej pory. Hegemonię diesla przełamuje Yaris  Hybrid trzeciej generacji. Wydając 63.900 zł mamy niemal pewność, iż jeździmy ekologicznym samochodem, który nawet w Polsce wymusi reakcję rządowych elit - zogniskowaną na drastyczne obniżenie emisji spalin i pierwsze przywileje (np. wjazd do strefy staromiejskiej w Toruniu czy Bydgoszczy). Co więcej, dziś Toyota Motor Poland skłania się w dobrym kierunku, aby dać właścicielowi już 10 lat gwarancji na akumulatory hybrydowe!

Warto też zwrócić uwagę, że podnoszona dotychczas  teoria opłacalności przez niektórych przeciwników napędów hybrydowych runęła jak klocki domina. Yaris z silnikiem 1.4 D-4D kosztuje 58.800 zł. Idźmy dalej,  pierwsza obsługa diesla kosztuje 430 zł, hybrydowy Yaris tylko 396 zł.
A gwarancja? Wspomnieliśmy o planowanych 10 latach na akumulatory. Jak nam powiedział Maciej Bednarski, kierownik salonu Toyota-Bednarscy,  importer chce dać klientom pełne 10 lat spokoju. Jeśli chodzi o napęd hybrydowy to na dziś mamy 3 lata lub 100 tys. km.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / tylko 4,6 l/100 km (zużycie  średnie) potrzebowaliśmy na trasie z Warszawy do Torunia, przy prędkości 90-95 km/h

Co jeszcze przemawia za hybrydowym Yarisem?
Przede wszystkim układ napędowy, w zespole przeniesienia napędu nie ma sprzęgła i skrzyni biegów. Mniejsze jest także zużycie tarcz hamulcowych i klocków (w pierwszym momencie mamy hamowanie indukcyjne), nie ma też filtra FAP (to nie diesel), zwykle awaryjnego wręcz niechcianego przez kierowców. W jednostce iskrowej nie znajdziemy też awaryjnego koła dwumasowego i turbosprężarki.

Ponadto silnik spalinowy pracuje wydajniej (ma większą sprawność), w obiegu Atkinsona.*/

*/ silnik opatentowany przez Jamesa Atkinsona w 1882. Główna jednostka z cyklem Atkinsona ( nie Otto) znalazła zastosowanie w takich modelach jak:  Lexus RCF, Prius, Auris Hybrid, Yaris Hybrid czy Honda Jazz Hybrid. Silnik pracujący w cyklu Atkinsona ma lepszą sprawność w zakresie średnich obrotów. Różnica w stosunku do tradycyjnego cyklu spalinowego silnika czterosuwowego (obieg  Otto) polega na tym, że kiedy zaczyna się suw sprężania, zawory są wciąż otwarte. Zamykają się z pewnym opóźnieniem, dlatego suw sprężania zostaje wyraźnie skrócony. Nie sprzyja to uzyskiwaniu dużej mocy maksymalnej, ale taki zabieg bywa stosowany, gdy priorytetem jest obniżenie zużycia paliwa oraz większa sprawność podzespołu. /źródło: wikipedia.org/

Pierwsze trzaśnięcie drzwiami
Zastanawiasz się drogi czytelniku, że pewnie są auta  ładniejsze, lepiej reklamowane, o wyższej wartości rezydualnej. Zgoda, tylko z piękną kreską nadwozia jest tak jak z modelką Lagerfelda, piękno przemija, pozostaje naga rzeczywistość. Jeśli jest osadzona na solidnych fundamentach, a nie pomazana pudrem i sztucznym lansem pozostaje białym krukiem przez dekady. 

Na szczęście samochody nie nie mają zmarszczek czy wiotczejącej skóry. Dlaczego? To proste, nie mają kolagenu ani elastyny, mają za to odporność na perforację. W przypadku Yarisa aż 12 lat. Wsiadając do hybrydowego kompaktu możesz być pewny, że długo będziesz obcował z najnowszą technika i najniższymi normami spalin.

Dodać należy, że konstruktorzy zadbali także o dobre wyciszenie hatchbacka, doskonałą elastyczność uszczelek drzwiowych (nie ma problemu z domykaniem nawet na mrozie), a szyba przednia pokryta jest powłoką hydrofobową ułatwiającą widoczność.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com / gdyby Yaris Hybrid startował w teście  ekonomii z całą pewnością zająłby drugie miejsce, za samochodami zasilanymi CNG. Przewaga hybrydowego kompaktu jest jednak zupełnie inna, zamiast dodatkowych zbiorników do zatankowania sprężonego metanu (zwykle w bagażniku lub pod podłogą) - mamy tu tyle samo miejsca,  co w standardowej wersji. Wprawdzie w czasie naszego testu cena CNG wyniosła 3,29 za Nm3 a Pb 95 4,12 zł/litr, to biorąc pod uwagę nikłą dostępność stacji CNG, coroczne przeglądy techniczne, serwis instalacji, dobrą cenę na benzynę -  decyzja kupna Yarisa hybrydowego jest najbardziej opłacalna, również pod względem logistycznym...

Eco-jazda
Pierwsze uruchomienie silnika praktycznie jest niesłyszalne, trzeba mieć słuch absolutną jak Rafał Blechacz, aby usłyszeń choć szmer. Pierwsze zapięcie  bezstopniowej skrzyni automatycznej E-CVT i Yaris sprintem umyka spod świateł. Można tak pojechać  na dystansie do 2 km, ale wszystko zależy od stanu naładowania hybrydowych akumulatorów. Jedynie w czasie ich ładowania, usłyszymy charakterystyczne buczenie układu HSD.
W mieście warto używać trybu ECO, komputer wybiera przy okazji optymalną prace silnika, ustawia wszystkie odbiorniki  tak,  aby pobierały minimalny prąd, a układ start-stop wyłącza silnik podstawowy pod światłami (lub w korku). Można więc pokusić się o bardzo dobry wynik w jeździe ECO, najlepsi potrafią zejść poniżej magicznej granicy 2,5 l/100 km. Nam się to nie udało, gdyż większość zaplanowanej trasy Toruń-Bydgoszcz-Warszawa przebiegał drogami szybkiego ruchu, ze średnią prędkością 90-95 km/h.

Wnętrze – bardzo funkcjonalne
Deska rozdzielcza wprawdzie nie zaskakuje futurystycznymi rozwiązaniami jak w Renault Clio czy Citroenie C3, ale jest funkcjonalna i ma wszystkie przyrządy pod ręką. Wieniec kierownicy obszyty skórą, klimatyzacja automatyczna (nawet w podstawowej wersji), szybko "orientująca się" nawigacja (ale znamy lepsze), podgrzewana przednia i tylna szyba, dobrze grający system audio czy wygodne fotele (regulacja wysokości fotela kierowcy) - to wizytówka hybrydowej Toyoty.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Bagażnik też do mikrusów nie należy (dzielone asymetrycznie oparcia siedzeń), ale nie posiada wypłaszczonej podłogi. Najważniejsze, iż projektanci nie uszczuplili pojemności kufra kosztem hybrydowych akumulatorów.

Wrażenia z jazdy
Przejechaliśmy kompaktem niemal 1500 km, na różnej nawierzchni, w tym w permanentnych warszawskich korkach. I tu mamy klu programu – świetne auto do miasta, idealne do pomykania w zatłoczonej stolicy. Zawsze się wciśnie tam, gdzie inni zaparkować nie mogą.

Układ kierowniczy utrzymujący kierunek jazdy na wprost został dość znacznie poprawiony, czuć progresję ze wzrostem prędkości, aczkolwiek wyczucie nawierzchni nie jest bezpośrednie. Producent zdecydował się także wypłaszczyć wieniec kierownicy (jak w Audi czy Volkswagenie) i umieścić niezbędne przyciski zestawu audio (w tym Bluetooth i głośności).

Akumulatory hybrydowe umieszczono pod tylną kanapą, co - jak powiedzieliśmy - zaowocowało pozostawieniem pojemności bagażnika jak w wersji z tradycyjnym napędem (286 ddm).  Zmienił się jednak środek ciężkości hatchbacka, podczas porywistego wiatru czuć napór pochodzący od turbulencji powietrza.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Skrzynia bezstopniowa E-CVT jest antidotum na miejskie korki, aczkolwiek nie jest spontaniczna i przekonywująca, jak płatny spot wyborczy. Lubi przy okazji trochę mulić pracę silnika, szczególnie podczas wkręcania na obroty.   

Zawieszenie jest sprężyste, nastawione tylko lekko na komfort, z nutką agresywności. Z tyłu belka podatna skrętnie, z amortyzatorami olejowo-gazowymi radzi sobie z małą masą własną. Całość  nie pozwala na niebezpieczne pochylenia nadwozi w szybko pokonywanych łukach czy zacieśniających się zakrętach. Nadwozie  wykazuje lekkie oznaki podsterowności, zresztą bardzo łatwej do opanowania umiejętnym operowanie pedałem gazu. Yaris radzi sobie z wybieraniem nierówności, choć lubi podskoczyć na hopkach  czy dziurach (jak w szwajcarskim serze).

Technologia hybrydowa - przyszłość na najbliższe kilka lat
Yaris HSD (Hybrid Synergy Drive) nie ma jeszcze konkurencji w swojej klasie, jeśli chodzi o napędy hybrydowe. Jednostka iskrowa pracująca w obiegu Atkinsona sprzężona jest z motorem elektrycznym. Łączna moc produkowana przez ten tandem (uwaga: mocy nie dodaje się liniowo) wynosi 100 KM. To zwykle wystarcza przy codziennej eksploatacji hatchbacka w mieście i na trasie. Jednostka iskrowa 1,5- litra produkuje 74 KM i 111 Nm. Motor elektryczny z kolei oddaje  45 kW (169 Nm,  dostępnych  praktycznie od najniższych obrotów). Napęd (moment obrotowy), poprzez falownik i przekładnię  E-CVT zostaje przekazany na koła przednie.

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Wspomnieliśmy wcześniej, iż hybrydowy Yaris może pokonać do 2 km w trybie elektrycznym dzięki  akumulatorom niklowo-metalowo-wodorowym. Z kolei baterie, potrzebne do uruchamiania i ruszania (w trybie elektrycznym)  doładowywane są podczas procesu rekuperacji np. podczas hamowania. W mieście można jechać  w trybie elektrycznym, nie przekraczając 47 km/h, później włącza się silnik spalinowy. Trudno zatem liczyć o dalsze uszczknięcie mililitrów paliwa.

Zmieniony zespół wskaźników
O tym, że mamy do czynienia z hybrydą informuje nas zmieniony zestaw wskaźników i kilka detali na zewnątrz samochodu. W miejscu tradycyjnego obrotomierza wstawiono  wskaźnik hybrydowego napędu podzielony na trzy obszary:

• ładowanie (CHG),
• eko-jazdą (ECO),
• pełna moc (PWR).

Kto chce jechać na granicy 3,5 litra w mieście powinien dość dokładnie zaprzyjaźnić się z nowinkami (nowy display). Hybrydy zostały zaprojektowane głównie dla ekologii i zmniejszenia zużycia paliwa, szczególnie w mieście. Dlatego kolejnym wskaźnikiem pokazującym zużycie paliwa podczas naszej jazdy jest 6,1-calowy wyświetlacz TFT. Tu mamy zapisany  słupkowy wykres oszczędnej jazdy. W naszym przypadku bezproblemowo mieściliśmy się poniżej granicy 4,7 l/100 km, przy czym motorowery i skutery nie mijały nas po drodze (średnia prędkość ponad 92 km/h).

fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com

Zmienione reflektory - nie tylko ładnie wyglądają
Przednie reflektory tzw. soczewkowe, a światła do jazdy dziennej wykonano w technologii LED. Wygląda to porażająco profesjonalnie i tak samo świeci w nocy. Dobrym zwyczajem, znanym już z kilku produkcji Fiata, jest funkcja "Follow me home". Z tyłu mamy trójkątne lampy, a w wersji SOL i DYNAMIC światła pozycyjne oraz stopu wykonano  w technologii LED. Wygląda to świetnie i jest czytelne, nawet w ostrym słońcu. Jedynie najtańsza wersja TERRA nie posiada tylnych lamp z elementami LED.
Pytaliśmy w salonie czy Toyota przewidziała reflektory ksenonowe.

- Reflektory ksenonowe nie są dostępne w polskiej ofercie. Za to każda wersja wyposażenie posiada kierunkowskazy montowane w lusterkach – powiedział Maciej Bednarski, kierownik salonu TOYOTA-Bednarscy, Toruń

Wyposażenie – zaskakująco bogate
Już w standardzie, czyli wersji Hybrid Life mamy: ABS + EBD + BA , a także VSC + TRC (systemy stabilizacji toru jazdy i kontroli trakcji. Ponadto: przednie poduszki boczne kierowcy i pasażera, boczne poduszki, system monitorowania ciśnienia w oponach (brak koła dojazdowego),  system  HAC (system pokonywania podjazdów), wspomniana już automatyczna dwustrefowa klimatyzacja,  gniazdka AUX + USB, przyciski na kierownicy do sterowania CD, radio CD + MP3, opony Firestone 175/65R15 czy komputer pokładowy.

tab.1

Podsumowanie: niemal idealne autko do miasta, praktycznie bez słabych punktów i chorób wieku dziecięcego. Sprawdzona technika hybrydowa, skuteczne wytłumienie hałasu, przyzwoita dynamika i anorektyczna zachłanność na paliwo. Wprawdzie na trasie jednostka iskrowa zachowuje się, jak każda inna o podobnej pojemności, spalając 4,6-4,9 l/100 km, to w mieście wspomagana elektroniką i motorem elektrycznym potrafi zadziwić hybrydowych oponentów. 

Jeśli jej właściciel ma dokładnie takie nastawienie, aby mocniej eksploatować tego hatchbacka w mieście, to będzie to najrozsądniejszy wybór. Pozytywnie zaskakuje także wartość rezydualna.  Toyota Yaris Hybrid,  nawet po 3-4 latach,  trzyma się mocno w rankingach "Eurotaxu".

Pozytywnie zaskakuje solidność wykonania detali, materiałów tapicerskich, a nawet plastików. Jednak niemal wszyscy, w tym producenci aut elektrycznych,  próbują sypnąć piachem w hybrydowe tryby. Tym razem to niemożliwe, Toyota Motor Co. sprzedała do końca 2014 roku ponad 7 mln hybryd na całym świecie, podczas gdy konkurencyjna Tesla zaledwie 20 tys. modeli Tesla S (modele elektryczne, w roku 2013). Na polskim rynku Toyota Yaris Hybrid nie ma konkurencji, obecna jeszcze do niedawna Honda CR-Z (debiut w 2010 roku, kosztowała ok. 85 tys. zł) nie znalazła tylu chętnych, jak oczekiwał polski importer.

Ocena redakcji:

•     nadwozie 6/6 pkt.
•     silnik 6/6 pkt.
  
•     skrzynia biegów 5,0/6 pkt.
  
•     wnętrze 5,5/6 pkt.
  
•     zawieszenie 6/6 pkt.
  
•     układ hamulcowy 6/6 pkt.
  
•     układ kierowniczy 6/6
•     układ chłodzenia i klimatyzacja 6/6 pkt.
  
•     bezpieczeństwo 6/6 pkt.
  
•     wyposażenie 6/6 pkt.
  
•     gwarancja 6/6 pkt.
•     strona www. 5,5/6 pkt.
  

RAZEM: 70 pkt./72 możliwych

fot. Krzysztof Golec,  autoflesz.com

Zalety:  przede wszystkim stosunkowo bogate wyposażenie seryjne, miedzy innymi: ABS, VSC (system stabilizacji toru jazdy)+EBD, siedem poduszek powietrznych, LED-owe światła do jazdy dziennej, dwustrefowa klimatyzacja automatyczna, przycisk start/stop zamiast kluczyka, system TMS (czujniki ciśnienia powietrza w oponach), komputer pokładowy, wspomaganie elektryczne kierownicy, dwuosiowa regulacja kierownicy, elektryczne sterowane szyb przednich (z tylu pokrętła), radioodtwarzacz CD+MP3 + 6 głośników + wejściem USB, bagażnik z kołem dojazdowym (w bogatszych wersjach), dzielona kanapa 60:40, niska awaryjność.  Do tego sprawdzone zawieszenie, skuteczne hamulce z systemem rekuperacji i bardzo dobre zabezpieczenie antykorozyjne. Niektórzy dodają jeszcze 18 lat doświadczenia w konstruowaniu hybrydowych napędów. Chcemy podkreślić, że design nowej linii Toyoty jest coraz ciekawszy.

Wady: spryskiwacza przedniej szyby (mazanie), brak płyty podsilnikowej, odbieranie wigoru silnikowi poprzez zastosowanie skrzyni bezstopniowej E-CVT, podłoga bagażnika nie jest płaska  czy brak tylnego podłokietnika. W niektórych opracowaniach technicznych podawana jest duża średnica zawracania  dla opon 15/16- calowych 11,2 m. Zużycie paliwa podawane przez producenta, w realnej jeździe  3,3-3,6 l/100 km jest trudne do osiągnięcia.

- przeczytaj także:

• Toyota Auris Hybrid - pierwsza jazda
• Nowy Yaris Hybrid 1.5 99 KM - tak tanio jeszcze nie było!
• Honda CR-Z - prawda tkwi w szczegółach

Bolesław Kozłowski, Krzysztof Golec, autoflesz.com

{nice1}