Test redakcyjny

Honda Civic odniosła wielki sukces, jako generacja najbardziej udanych samochodów seryjnych (od 1972 roku), od dawna zagnieżdżona w sercach kierowców.  Przez 45 lat przepoczwarzała się jak larwa w pięknego motyla. Dziś to już 10. generacja, ale ciągle zachwyca jak „Paź królowej”.  Nie inaczej było z Hondą Civic 1.5 Turbo 182 KM, którą użyczyła i przygotowała do testu  ASD Nova Motor w Bydgoszczy.

fot. Alicja Gotowska, autoflesz.com

Przez wspominane 45 lat Honda ewaluowała i eksperymentowała zmianami w nadwoziu,  nowatorską koncepcją wnętrza czy unikalnymi rozwiązaniami technologicznymi.  Dziś jednak zaskakuje nowymi silnikami, głównie doładowanymi, co jeszcze kilka lat temu wydawało się  nie do pomyślenia, jak lot na Marsa. Cóż, wizje takich entuzjastów motoryzacji i lotnictwa jak Elon Musk czy Stephen Hawking  zmieniają ten klimat.  Jednak normy emisji spalin są wyjątkowo podkręcone, stąd Honda musiała pójść z duchem czasu i panującą obecnie technologią tzw. downsizingu.

Mieliśmy okazję porównać obie wersje  z silnikiem 1.0 i-VTEC 129 KM i tę mocniejszą 1.5 i-VTEC 182 KM. Owszem przyznajemy,  dotychczasowe jednostki wolnossące były majstersztykiem technicznego sztychu, ale  te – zaprojektowane od nowa – są nie mniej dynamiczne i także dostarczają radości z jazdy.

Honda, przy każdej nowej odsłonie zaskakuje kreską nadwozia, emanuje światłem w innej barwie, a dobre właściwości jezdne  i  status auta bezawaryjnego z bogatym bagażem rozwiązań z zakresu bezpieczeństwa czynnego (i biernego) ma w genach przodków.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Honda zmienia  zdanie – doładowanie to wymóg czasu
Honda Civic Type -R, która zadebiutowała podczas targów motoryzacyjnych w Genewie w 2015 r. otworzyła nowy rozdział historii koncernu. To pierwszy model, który przeszedł na zieloną stronę mocy, poddając się sterydowym dopalaczom. Model  otrzymał turbodoładowaną jednostkę 2.0 i-VTEC produkującą  310 KM przy 7000 obr./min.  Podobnym rozwiązaniom oparła się jedynie Mazda – to „Ostatni Mohikanin” wykorzystujący  najnowsze technologie Skyactiv-G w wolnossących jednostkach o podwyższonym stopniu sprężania.

Do tej pory silniki Hondy były uważane za dzieła sztuki inżynierskiej,  a ich sportowa  charakterystyka przyćmiewała poczynania innych producentów. Wielokrotnie przywoływany downsizing,  to jednak droga na skróty w osiągnięciu wyżyłowanych norm  Euro 6, dążenia do kolejnego zmniejszenia zużycia paliwa, jak również wycieniowania pojemności skokowej. Jak to jest w praktyce przekonamy się  za chwilę...

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Turbo to tylko przystanek do osiągnięcia celu
Honda nie znosi rutyny, globalizacji  i bylejakości,  dlatego każdy model Civica jest inny od poprzedniego. 10.  generacja Hondy Civic przeszła totalną przemianę konstrukcyjną począwszy od nadwozia,  wnętrza i wspominanych silników. Zmiany zaszły również głęboko w samum sercu dotlenionego dotąd  Civica, jak powiedzieliśmy wprowadzono nowe jednostki turbo:  trzycylindrową 1.0 i-VTEC 129 KM (przy 5 500 obr./min), która doskonale sprawdza się w codziennej eksploatacji, dzięki wyższemu momentowi obrotowemu dostępnemu przy niskich i średnich prędkościach.
Obecnie testowana, mocniejsza,  czterocylindrowa jednostka 1.5 i-VTEC 182 KM posiada wystarczająco dużą moc i moment,  by podczas dynamicznej jazdy poczuć dreszczyk emocji,  a nawet rolować asfalt pod światłami (ale tylko w wersji z 6-biegową skrzynia  manualną).  

Tyle w teorii, a jak to wypadło w praktyce?
Cóż testowa Honda Civic w wersji wyposażenia Sport Plus z silnikiem 1.5 i- VTEC 182 KM zdała egzamin pozytywnie.  Innowacyjne systemy – a jest ich trochę - monitorują całą strukturę ruchu, zapewniają płynność jazdy, analizują odległość od innych pojazdów,  utrzymują auto na głównym torze (sprawdziliśmy, to forpoczta auta autonomicznego).

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

 Cena nowej Hondy Civic - w przedziale od 69 900zł za wersję wyjściową z jednostką 1.0 T i-VTEC współpracującą z 6 biegowym „manualem” (niestety bez klimatyzacji i radia) do 116 000 zł za topową wersję z jednostką 1.5 T i-VTEC i przekładnią automatyczną CVT - troszkę poraża;  za to z pewnością nie jest zaskoczeniem dla znawców marki.  Honda nigdy nie była tania, nadal utrzymuje małą rezydualną utratę wartości.

Emocjonujący elegant o sportowym obliczu
Założyciel manufaktury Sōichirō Honda, nawet nie marzył o takiej popularności koncernu z Tokio. Dziś to największy producent motocykli i silników zaburtowych, jeden z największych koncernów motoryzacyjnych na świecie, pionier w konstruowaniu aut z ogniwami paliwowymi fuel cell (Honda FCX Clarity) czy nowatorskich jednostek Diesla i-CTDI. Honda Civic zaś,  jest jednym z najpopularniejszych modeli wszech  czasów, tuż za Toyotą Corollą, Fordem F150  i Volkswagenem Golfem. 

Aerodynamiczne nadwozie szersze, niższe i dłuższe od poprzednika posiada doskonale poprowadzoną kreskę nadwozia, z wydatnymi przetłoczeniami oraz centralny (podwójny) układ wydechowy, co nadaje hatchbackowi rasowe, sportowe oblicze. Charakterystyczne lampy tylne oraz przednie reflektory LED o zwężonym kształcie nadają drapieżności muskularnej sylwetce mocno osadzonej na 17" felgach ze stopów lekkich,   a niskoprofilowe opony Michelin primacy3, duże panele wlotu (i dyfuzory na zderzakach), jak również spoilery (dachowy i dolny umieszczony na pokrywie bagażnika)  podkreślają dynamiczny styl  hatchbacka o bardzo niskim współczynniku aerodynamicznym (Cx= 0,27).  Szlachetne w swej prostocie linie  nadwozia z przodu,  tworzące zgrany duet z ostrymi krawędziami tylnego pasa,  uwydatniają jego wewnętrzne piękno,  o wyjątkowej osobowości, które odzwierciedla ducha innowacyjności i dążenie do doskonałości. Tak, Civic ma duszę - jak do tej pory jest nieśmiertelny.

fot. Alicja Gotowska©, autoflesz.com

Wewnętrzna doskonałość
Dziesiąta generacja otrzymała zupełnie nową płytę podłogową pozwalającą na powiększenie głównych parametrów nadwozia, zwiększenie przestrzeni pasażerskiej (słynnej już klatki  bezpieczeństwa, jak w kultowym Accordzie), wydłużono też  rozstaw osi, co poprawiło komfort podróżowania także na tylnej kanapie. W porównaniu z Toyotą Auris,  kierowca swobodnie może wyprostować lewą nogę, zwykle nieprzydatną - o ile mamy skrzynię CVT (jak w aucie testowym).

Doceniamy łatwość wsiadania i wysiadania z samochodu, profesjonalne rozwiązania z elektrycznie rozsuwanym (przeszklonym) oknem dachowym, zadowalającą liczbę schowków i uchwytów na napoje, jak również wyjątkową staranność przy wykonaniu wielofunkcyjnej kierownicy (perfekcyjna robota, profesjonalna „kostka” z użyciem syntetycznych nici, ergonomia uchwytu z tzw. bicepsami).

Księgowi postarali się także o dobrej (i bardzo dobrej) jakości materiały wykończeniowe, a aplikacje z włókna węglowego dodają sportowego sznytu.  Staranność wykonania, dążenie do  klasy premium czy luksusowe dodatki: wieniec kierownicy, dźwignia zmiany biegów CVT + mieszek pokryto delikatną skórą  o odporności na ścieranie, do tego przyciemniane szyby, ciemna podsufitka, bardzo ergonomiczne fotele, nakładki  na pedały z "czesanego" aluminium - wszystko to otrzymamy od wersji Elegance.

fot. Alicja Gotowska©, autoflesz.com

Sportowa i funkcjonalna deska rozdzielcza  (z przyjemną w dotyku, miękką tapicerką), fotele z tapicerką materiałową (tapicerka skórzana dostępna dla wersji Prestige i opcjonalnie dla Executive) - to kwintesencja dobrego smaku. W kategorii gwiazdek Michelin - którymi potentat obdarowuje najlepsze restauracje na świecie - moglibyśmy przyznać,  co  najmniej,  trzy takie diamenty.

Wspomniane wcześniej fotele (z regulacją wysokości siedziska kierowcy) z  regulacją m.in. odcinka lędźwiowego (uwaga: fotel kierowcy od wersji Elegance, pasażera - wersje Prestige i Sport Plus) zapewniają bardzo wygodną pozycję i dobre trzymanie w zakrętach. Przednie zagłówki w połączeniu z 3- punktowymi pasami bezpieczeństwa czuwają na okoliczność ewentualnych obrażeń kręgosłupa szyjnego.

 Za kierownicą umieszczono nowy zestaw wskaźników, widoczny nawet przy dużym nasłonecznieniu. Z kolei 7” wyświetlacz TFT-LCD (DII- Driver Information Interface) podzielono na trzy części. Jego centralne miejsce zajmuje cyfrowy obrotomierz oraz prędkościomierz, po bokach znajdziemy wskaźniki temperatury płynu chłodzącego oraz poziomu paliwa (bardzo dokładne wskazania). Wyświetlacz DII zawiera również zakładki systemu informacyjno- rozrywkowego. Dla przykładu:  wskazówki nawigacyjne, informacje o odtwarzanych utworach oraz informacje na temat zużycia paliwa, przebiegu dziennego czy wiadomości dotyczące obsługi samochodu. Przeglądanie i wybieranie informacji, które mają się pojawić na displeju, można programować  za pośrednictwem zestawu przycisków na lewym ramieniu wieńca kierownicy.

Wyposażenie - urodzaj przydatnych nowości
Civic 10. generacji został starannie wyposażony przez księgowych, między innymi w: pokładowy system rozrywkowo-informacyjny Honda Connect z 7” wyświetlaczem dotykowym (wersja Comfort 5” wyświetlacz z radiem AM/FM), w którym znajduje się tuner  AM/FM oraz cyfrowy tuner DAB (Digital Audio Broadcasting), aplikacje AHA, zintegrowaną nawigację Garmin z systemem TMC przekazującym na bieżąco informacje o ruchu i szerokokątną kamerę cofania w topowych wersjach wyposażenia. Poniżej wyświetlacza umieszczono prosty panel systemu klimatyzacji z intuicyjną regulacją wydajności nawiewów (sensory dotykowe) oraz dwustrefową regulacją temperatury (minimalna temperatura to 15,5 st. Celsjusza, większość proponuje od 16 st. C).  Na tunelu środkowym z szerokim podłokietnikiem, schowkiem i półeczką znalazło się miejsce na bezprzewodową ładowarkę (uwaga: w wybranych wersjach wyposażenia).  Na straży komfortu podróżowania stoi – wspomniana wcześniej - dwustrefowa automatyczna klimatyzacja, podgrzewane przednie fotele (od wersji Elegance) i tylna kanapa (dla w. Prestige i opcjonalnie dla w.Executive) oraz szereg rozwiązań mających na celu redukcję hałasów, wibracji i drgań pochodzących z zewnątrz. W 10. generacji - z powodu wielowahaczowego zawieszenia - zrezygnowano ze składanych tylnych siedzeń typu "Magic seats".

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Wyciszenie hatchbacka to, jak wspomnieliśmy, mocna strona testowego modelu. W tym celu zastosowano m.in. specjalne ożebrowanie w bloku cylindrów i elastomerowe zawieszenie samego zespołu napędowego. Dodatkowo znajdziemy tu trójwarstwowe uszczelnienie drzwi, dźwiękochłonną szybę o grubości 4,6 mm, materiały wygłuszające w podłodze, nadkolach i komorze silnika, kompozyty o właściwościach wyciszających w przegrodzie za silnikiem, panelu deski rozdzielczej, a nawet w...  dywanikach kabinowych.

Jedynym minusem, niestety słyszalnym, były opory toczenia opon Michelin primacy3. Wprawdzie mają podane 69 dB, ale są głośniejsze od nowości  Hankooka Ventus prime3 K125 (71 dB). Ale od czego jest system audio, zwłaszcza dla hipsterów, ze wzmacniaczem 180 watów i 8. głośnikami. Z kolei fani muzyki techno polubią  mocniejszy zestaw 449 watów  z 11. głośnikami.

Nie można narzekać także na  bagażnik o pojemności 420 litrów (w. Sport, Sport Plus i S;  w pozostałych 478l). Nisko umiejscowiony próg i bardzo szeroki otwór ułatwiają załadunek. Zamiast tradycyjnej półki zasłaniającej zawartość kufra mamy do dyspozycji zwijaną roletę, która eliminuje konieczność wymontowywania sztywnej półki podczas transportu dużych przedmiotów. Pod podłogą znajdziemy schowek, w którym umieszczono zestaw naprawczy. Za dopłatą można jednak zamówić pakiet z kołem dojazdowym. Naszym zdaniem warto to zrobić, choć widzielibyśmy takie rozwiązanie w podstawowej wersji.

Nowy Civic - ciągle dynamiczny i bezpieczny
Nowe zawieszenie (przód kolumny McPhersona, tył zawieszenie wielowahaczowe)  z podwójnym prowadzeniem układu wydechowego (do tego końcówki ze stali nierdzewnej), jak również programowalny system twardości zawieszenia (opisywany już  wcześniej) przypadnie do gustu większości kierowców. Co ciekawe, zajrzeliśmy także „pod  spód”, okazało się ze nie ma najdrobniejszych ognisk korozji, co doskonale świadczy o zabezpieczeniu antykorozyjnym. Dodajmy, że Honda daje aż 5 lat gwarancji na układ wydechowy!

Niżej położony środek ciężkości oraz podwyższona sztywność nadwozia wpłynęły na uzyskanie doskonałych właściwości jezdnych. Lekka konstrukcja płyty podłogowej o wysokiej wytrzymałości zapewnia wymaganą sztywność przy zachowaniu niższej masy własnej – to  sprawia, że Civic jest bardziej zwinny a dopracowany układ kierowniczy zapewnia precyzyjną reakcję, wyczucie nawierzchni i pełną kontrolę nad hatchbackiem. Temat samej jazdy w  warunkach miejskich i drogami szybkiego ruchu podejmiemy za chwilę...

Doładowany silnik – mocny i chętny do pracy
Honda słynie z produkcji (chyba) najlepszych silników wyróżniających się doskonałymi osiągami. To zasługa znanego silnikowca koncernu inż. Yasuhide Sakamoto, który tchnął ogień (182 KM, 220- lub 240 Nm; w zależności od skrzyni biegów) w tę dość małą pojemność. Co więcej, nawet 65 proc. momentu obrotowego dostępne jest od 1750 obr./min!

Pragnąc kontynuować konstruktorski sukces, podczas programu rozwojowego nad nowymi silnikami, Honda przelała w ten projekt całe swoje wieloletnie doświadczenie,  wzbogacone o wiedzę zdobytą podczas pracy nad pierwszą jednostką VTEC Turbo, która zadebiutowała w Hondzie Civic Type R.  Zastosowane w nowych silnikach Hondy rozwiązanie Earth Dreams Technology (zobacz tabliczkę na głowicy silnika) zapewnia równowagę pomiędzy osiągami a wydajnością,  dzięki wykorzystaniu bezpośredniego wtrysku paliwa, turbosprężarki mono-scroll o niskiej bezwładności, elektronicznie sterowanego zaworu westegate, inteligentnego układu zmiennych faz rozrządu (i-VTEC) oraz systemu płynnej zmiany czasów otwarcia zaworów (Dual-VTC).

Honda Civic oferowana jest z jednostką  1.0 i-VTEC Turbo 129 KM w czterech wersjach wyposażenia S, Comfort, Elegance, Executive i mocniejszą jednostką 1.5 i-VTEC Turbo 182 KM w wersjach Sport, Sport Plus, Prestige. Do wyboru mamy również manualną 6- biegową przekładnię,  a za dopłatą bezstopniową automatyczną przekładnię CVT (opisywaliśmy ją  w pierwszej odsłonie testu wersji słabszej 1.0 129 KM).

Jazda w praktyce
Niemal każdy chce się dowiedzieć, jak jeździ ten kosmiczny Civic, najlepszy, najbardziej dynamiczny, najcichszy. Cóż, to gratka sama w sobie, zwiastująca  przygodę, jak podróż Lexusem znad Bałtyku do Zakopanego.  Mała pojemność, spora moc, nowinki na pokładzie, wygodne fotele wręcz nakłaniają do ósmego grzechu - zaniechania.

Niektórych zachowań trzeba się nauczyć od nowa, jak wspominany układa LKAS (utrzymywanie toru jazdy). Świetny też jest adaptacyjny tempomat, utrzymujący bezpieczną odległość do poprzedzającego nas pojazdu. O adaptacyjnym zawieszeniu można powiedzieć więcej, ale to tylko będzie werbalny przekaz, jak opowiadanie o koncercie Amy Winehouse. Tu trzeba być w samym epicentrum przedstawienia, wypróbować ten majstersztyk podczas dynamicznego wchodzenia w zakręty, pokonywania przejazdów kolejowych i tramwajowych czy najazdów na szykany (śpiący policjant). Jednym słowem, przedstawienie  dopiero się zaczyna, gdy trzaśniemy drzwiami i wciśniemy przycisk START/STOP.

Motor zawsze odpalał za pierwszym razem i żwawo przyspieszał już od najniższych prędkości obrotowych. Dzięki turbosprężarce mono-scroll nie poczuliśmy turbodziury, a narastanie momentu obrotowego (220 Nm, nieco mniej niż w  wersji ze skrzynią 6-biegową) było niemal liniowe.  Technicy od strojenia układu wydechowego także dołożyli kolejną cegiełkę do tego performance, chrapliwy tembr motoru nie był natarczywy, ale wystarczająco akcentował zapinanie poszczególnych przełożeń.

Do popisowej jazdy w różnych warunkach (deszcz, sucha nawierzchnia, szuter) dostosowały się opony Michelin primacy3. Jedyny przytyk to słyszalny hałas toczenia, o czym wcześniej wspominaliśmy. Odprowadzanie wody (aquaplaning), brak uślizgów rzeczywiście nakazuje zakwalifikować je w kat. opon klasy  premium,  znakomitych na mokrej nawierzchni. Civic, choć lubi jazdę w ostro zacieśniających się zakrętach nie pochyla się zbytnio, a nisko osadzony środek ciężkości owocuje niemal neutralną charakterystyką prowadzenia. Wcześniej jeździliśmy poprzednią wersją - tylne zawieszenie z belką  sztywną, tu inżynierowie postanowili powrócić do korzeni i zaproponowali droższe i nieco bardziej skomplikowane zawieszenie– wielowahaczowe.

Wyposażenie Hondy Civic 1.5 i-VTEC 182 KM - niemal doskonały układ LKAS
W podstawowej opcji znajdziemy bogaty pakiet systemów bezpieczeństwa m.in.: przednie i boczne poduszki powietrzne, kurtyny powietrzne, ABS, EBD, BA, VSA, HSA, DWS, ESS, oraz zaawansowane systemy wspomagania tj. FCW- ostrzega przed kolizją, CMBS - ogranicza skutki kolizji ostrzegając o zagrożeniu oraz pomagając wyhamować, LKAS - system utrzymywania na pasie ruchu, LDW – ostrzega o zjeżdżaniu z pasa ruchu, LSF - podążanie przy niskiej prędkości (tylko z przekładnią CVT), RDM - zapobiega zjeżdżaniu z pasa ruchu,  a w przypadku bezpodstawnego opuszczania pasa ruchu wspomaga utrzymanie pojazdu na pasie, po którym się porusza, TSR - rozpoznawanie znaków drogowych, ISL – inteligentny ogranicznik prędkości. Natomiast system BSI - monitoruje martwe pole w lusterkach i CTM – ostrzega o zbliżającym się pojeździe podczas cofania, dostępne są tylko dla wersji Executive, Sport Plus i Prestige.

Wersje z mocniejszym silnikiem wyróżniają się ekskluzywnymi elementami dekoracyjnymi nadwozia.  Sport i Sport Plus posiadają wydatne spojlery, powiększone boczne progi, 17” obręcze aluminiowe, reflektory LED i przednie światła przeciwmgielne oraz chromowaną podwójną końcówkę układu wydechowego.  Natomiast w. Prestige posiada dyskretne dodatki tj. chromowane klamki, ramki bocznych drzwi i wykończenie osłony chłodnicy.  Civic 10. generacji jest dostępny w siedmiu kolorach lakieru: niemetalizowanym - Rallye Red, za dopłatą metalizowanym - Lunar Silver, Polished Metal, Brilliant Blue oraz perłowym - White Orchid, Cristal Black i Sonic Grey.

Podsumowanie:  Honda nigdy nie kopiowała nowinek innych producentów. Była za to kopiowana przez chiński wywiad gospodarczy i klony powstające w fabrykach Kraju Środka.  Jednak to tylko nieudolne podróbki dość nisko oceniane w testach zderzeniowych. Aczkolwiek w jednym dziale silnikowego abecadła poległa - downsizing  i doładowane  jednostki przeszły na drugą stone mocy. Czy słusznie? Czas i liczba zamówień przyszłych klientów pokażą, czy należy obawiać się nowego rozdania w motoryzacji.

Opieranie się nurtom panującym w motoryzacji to wielkie wyzwanie... dotąd pielęgnowane przez Hondę i nadal Mazdę wydało też swoje owoce. Przypomnijmy jedynie nowatorską skrzynię CVT (z siedmioma wirtualnymi biegami) czy technologię Skyactiv-G Mazdy (bardzo wysoki stopień sprężania motoru iskrowego, do tego z układem rekuperacji energii).

Pomimo wprowadzenia strategicznych zmian takich jak downsizing czy unifikacja pojazdów w skali globalnej,  nadal widać głęboko zakorzenione pierwotne cechy Hondy, która jest marką z tradycjami i wielką renomą. Świadczą o tym liczne nagrody, którymi Honda została wyróżniona na świecie oraz - co nie mniej ważne - spore grono zadowolonych użytkowników. Nowy Civic to kolejne udane dzieło o emocjonującej i wzbudzającej zainteresowanie bryle nadwozia,  skrywającej niezliczone pokłady nowatorskich rozwiązań technicznych i innowacyjnych technologii. 10. generacja  Civica,  o wyjątkowej kresce nadwozia,  dostarcza jeszcze większą dawkę emocji i poraża przyjemnością  z jej prowadzenia!

Jak powiedział lider projektu inż. Mitsuru Kariya „Stworzenie Civica dziesiątej generacji było najbardziej ambitnym zadaniem, jakiego podjął się zespół Hondy”. To najbardziej dynamiczna wersja Civica w historii zawierająca wiele nowinek technicznych.  Jeśli prześledzimy niemal wszystkie z taką dokładnością, jak to zrobili inżynierowie w dziale redukcji hałasu -  przypomnijmy jedynie, że dźwiękochłonna  szyba przednia zawiera zewnętrzną warstwę z hartowanego szkła o grubości 2,1 mm, środkową o grubości 0,7 mm z redukującego hałas butyralu poliwinylu (PVB) oraz 1,8- milimetrową warstwę wewnętrzną. W sumie grubość tego panoramicznego elementu wynosi 4,6 mm, a redukcja szumów jest teraz porównywalna z modelami Lexusa, Audi, BMW czy Jaguara (tzw. wskaźnik drgań wewnętrznych NVH).

Znacznie poprawiono też sztywność i wytrzymałość w najważniejszych sekcjach karoserii, poprzez nowatorski proces laserowego spawania. Dla przykładu punkty zgrzewane rozmieszczono w 20 mm odstępach (standardowo stosuje się odstępy  od 40 do 45 mm). Wszystkie innowacje skutkowały podniesieniem odporność na zginanie  (o 65 proc.), o 41 proc. poprawiła się sztywność skrętną.

Civic 10. generacji daje poczucie bezpieczeństwa i radości z jazdy -  jak powiedzieliśmy - a nutka prestiżu cementuje ten trafny wybór. Wszystko co znajdziemy na pokładzie, w tym ostre jak brzytwa hamulce i nowatorskie układy bezpieczeństwa aktywnego i biernego są tylko środkiem do tego celu. Z kolei adaptacyjne zawieszenie, w tej klasie pojazdów, jest spełnieniem  marzeń, jak jeszcze do niedawna podróż na Marsa. Civic właśnie wyprzedza konkurencję w tym kosmicznym wyścigu zbrojeń o kilka lat świetlnych. Wielu fanów motoryzacji twierdzi, że takim właśnie autkiem chciałoby jeździć na... Czerwonej Planecie.

tab.1

Alicja Gotowska, Krzysztof Golec, autoflesz.com

Od redakcji: redakcja dziękuje Panu Wojciechowi Skorupie i ASD Nowa Motor w Bydgoszczy za użyczenie i przygotowanie Hondy Civic 1.5 i-VTEC do redakcyjnego testu.