Test redakcyjny

Niedawno mieliśmy możliwość sprawdzenia kolejnej gwiazdy ze stajni Hondy - pachnącej jeszcze świeżym lakierem – Hondy CR-V 1.5 Turbo. Obiecaliśmy wtedy jej kolejne wcielenie, tym razem hybrydowe.  Model CR-V Hybrid 2.0 i-MMD AWD ze skrzynią e-CVT  i niemal zerowym przebiegiem użyczyła ASD  Honda Nova Motor w Bydgoszczy. Dziękujemy!

 fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com / liderem projektu najnowszej Hondy CR-V był pan Hiromichi Tsushima z dział R&D w japonii

Honda, podobnie jak Toyota od dawna zajmuje się hybrydowymi wersjami swoich hitów (równolegle pracuje nad techniką ogniw paliwowych fuel cell), dla przykładu wersja dość chłodno przyjętego kompaktowego liftbacka tj. Hondy  Insight wjechała do polskich salonów już w 1999 roku. Wprawdzie kariery nie zrobiła, ale już wtedy japoński producent wskazał kierunek dalszego rozwoju. Podobnie pragmatycznie,  bossowie Hondy postąpili z silnikami benzynowymi, jeszcze do niedawna wolnossącymi, powszechnie uważanymi za niedoścignione na świecie.

Już dwa lata temu Hideki Matsumoto, szef inżynierów Hondy powiedział, że japoński koncern odchodzi od rozwijania jednostek Diesla,  ze względy na ortodoksyjne ograniczenia w zakresie emisji spalin Euro 6d-Temp. Jak łatwo się domyślić, zdecydowana gama silników benzynowych otrzyma (a właściwie już otrzymuje) doładowanie. Fani Hondy z niedowierzaniem przyjęli tę informację, ale by sprzedawać w Europie ekologiczne pojazdy trzeba nie tylko znacząco obniżyć pojemności skokowe jedenostek, ale  także wprowadzić doładowanie. Z kolei grupa zwolenników doładowanych potworów zachęcająco przyjęła informację, zwłaszcza dotyczącą kultowego Civica 2.0 R4 316KM.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com / zamiast tradycyjnej dźwignie skrzyni biegów tylko przyciski do sterowania przekładnią planetarną e-CVT

Dziś wiemy, iż nie jest to informacja powodująca sztywność nóg, gdyż niedawno testowany przez naszą redakcję Seat Leon Cupra 2.0 TSI 370KM, stuningowany przez niemiecką firmę ABT, pokazał prawdziwą radość z jazdy. Co do bezawaryjnej jazdy i długich przebiegów, tak podkręconej jednostki nie wypowiadamy się, gdyż to jedna z ostatnich nowości, adresowana do konkretnego kierowcy.

No dobrze, dlaczego zatem Honda uderza w ekologię proponując hybrydowe cuda? Odpowiedź jest prosta, dokładnie z tych samych względów,  o których powiedzieliśmy wcześniej. To jedna z głównych możliwości obniżenia emisji spalin, spełniająca  unijne normy ustawione na poziomie 95-120 g/km CO2. Drugim takim wabikiem dla klienta, zakochanego w Hondzie, z całą pewnością będzie zużycie paliwa. Idąc tym śladem ekonomicznego szaleństwa,  wyzerowaliśmy ostatnie zapisy dot. średniego zużycia paliwa, które raziło – przed testem - wskazaniem niemal 7,7  l/100 km. Wyprzedzamy fakty i powiemy wprost, Honda CR-V,  którą oddaliśmy po zakończonym teście – niestety znów za krótkim – „łyknęła” zaledwie 4,5 l/100 km!  Bez szaleństwa, głównie w mieście i w trybie ECON.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com / pracujący w cyklu Atkinsona silnik benzynowy o pojemności 2,0-  litrów współpracuje z dwoma silnikami elektrycznymi – jeden napędza SUV-a drugi jest generatorem – całością steruje  i-MMDD (intelligent Multi-Mode Drive)

Jak to możliwe?
Cóż, Łukasz Łęgowski, szef działu sprzedaży bydgoskiego dealera powiedział, iż kilkakrotnie potwierdzili jego pracownicy tak niskie zużycie paliwa 4,9 -5,5 l/100 km. Wielkiego wyboru nie mieliśmy, a chęć zanotowania jak najlepszego wyniku, była tylko wstępem do przygody z najnowszą Hondą CR-V Hybrid 2.0 i-MMD AWD, jak film o kolejnych przygodach Jamesa Bonda z Danielem Craigiem w roli głównej (najlepszym Bondem wszech  czasów). Już wiemy, ze Agent 007 nie pojedzie najnowszą Honda CR-V Hybrid, tylko Aston Martinem Rapid E - przynajmniej takie są przecieki z przerwanego niedawno planu filmowego. Ale rozważano dwie inne kandydatury bmw i7 i Hondę CR-V Hybrid właśnie...

Od razu dodajmy, że cały układ hybrydowy, o którym zaraz  powiemy więcej, jest bardzo podatny na charakterystykę jazdy kierowcy, co więcej, dość szybko reaguje (przelicza) zużyte litry paliwa na 100 km. W Toyocie RAV-4,  każda zmiana poniżej 6,7 l/100 km (po przecinku) trwała bardzo, bardzo długo.

Hybrydowy układ  i-MMD
Korzysta  z dwusilnikowego układu i-MMD. Jednym z głównych układów jest tu generator i silnik napędowy. Generator wytwarza niezbędną energię, która poprzez układy dopasowujące magazynowana jest w akumulatorze litowo-jonowym. Dodajmy, że generator i silnik napędowy to kompaktowy zespół (tandem) o małych wymiarach, o dużym stopniu sprawności.

Kolejnym ważnym układem jest silnik spalinowy Hondy 2,0- litra ze zmiennymi fazami rozrządu i-VTEC, pracujący w cyklu Atkinsona (wprawdzie mniejsza moc, ale wyższa sprawność i obniżenie zużycia paliwa). Takie silniki (w cyklu Atkinsona) pracują także w Toyocie i Lexusie, ale ich główne zadanie jest zupełnie inne niż w Hondzie.

Kolejnym układem napędu hybrydowego Hondy jest akumulator litowo-jonowy. To jeden z najefektywniejszych akumulatorów o dużej sprawności (niestety nadal dużej masie własnej), mogący szybko magazynować energię elektryczną, przy niskich stratach wynikających z szybkiego ładowania i rozładowywania.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Z kolei sprzęgła  blokujące są niezbędne do przekazania mocy i momentu obrotowego na wszystkie koła (testowa Honda miała układ napędowy  AWD), a w przypadku szczególnym tj. gwałtownej nadwyżki mocy potrzebnej do wyprzedzania,  powodują całkowite podpięcie dwulitrowego silnika spalinowego do wysilonej pracy.

Bardzo ważnym elementem jest w tym układzie  hybrydowym jednostka sterująca PCU. To ona zarządza pracą tej elektrowni, nadzoruje także proces wytwarzania ciepła, umożliwia jazdę - tylko - w trybie elektrycznym.

Układ i-MMD (intelligent Multi Mode Drive) określa najbardziej wydajny sposób wykorzystania paliwa i energii elektrycznej, co wiąże się z wyborem przez kierowcę jednego z trzech trybów jazdy: elektrycznego, hybrydowego i benzynowego.

Możliwe tryby pracy układu i-MMD

Tryb hybrydowy - silnik benzynowy napędza silnik elektryczny działający w roli generatora (dokładniej dwa silniki), który wytwarza energię elektryczną do napędzenia silnika elektrycznego-napędowego. Nadwyżka wytworzonej energii jest magazynowana w akumulatorze hybrydowym. W tym trybie silnik spalinowy pracuje w optymalnym zakresie obrotów i nie „łyka” paliwa, jak himalaista rozrzedzonego powietrza na ośmiotysięczniku. Ponadto współpracuje z jednym z dwóch silników elektrycznych.

Tryb elektryczny - w tym trybie silnik elektryczny (napędowy) jest zasilany wyłącznie przez baterie hybrydowe litowo-jonowe,  co zapewnia niespotykanie cichą jazdę,  przy zerowej emisji spalin. Jazda w tym trybie możliwa jest na dystansie do 2 km. Co ciekawe, jazda w trybie elektrycznym sygnalizowana jest „na zewnątrz” w taki sposób, aby pieszy mógł zorientować się, że ma kontakt z pojazdem elektrycznym - system dźwiękowy Active  Sound  Control. Jaki to jest dźwięk, mówiąc szczerze, nie potrafimy tego określić (choć ma częstotliwość  zakresu akustycznego od kilkudziesięciu do 13 kHz).

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com / w trybie elektrycznym jazda jest bezszelestna, Honda wyposażyła jednak SUV-a w system  Active  Sound  Control, aby pieszy (niewidomy) mógł zorientować się o obecności samochodu...

Tryb z wykorzystanie jednostki benzynowej -  mówiąc kolokwialnie koła są napędzane przez silnik benzynowy - przy dostępnym na żądanie - szczytowym doładowaniu ze strony motoru elektrycznego. Jest to przydatne np. podczas dynamicznego wyprzedzania na drodze szybkiego ruchu.

Hybryda inna niż wszystkie
Pomysł Hondy dość istotnie różni się  od rozwiązań konkurencji, w tym najnowszej Toyoty RAV-4, bmw i3 czy Opla Ampera. Dwulitrowy silnik iskrowy -  z prostego założenia -  nie przekazuje momentu obrotowego na wszystkie koła. Jego podstawowym celem jest wyprodukowania energii dla silnika elektrycznego  (synchroniczny z magnesami neodymowymi).

Trzeba jednak zaznaczyć, iż jednostka iskrowa nie jest  range extenderem, jak to ma miejsce w bmw i3, ale może być wykorzystana jako dodatkowe doładowanie w przepadku nagłej zwyżki mocy (podczas gwałtownego wyprzedzania).

Jak to działa? Przeczytaj dokładnie o trzech trybach opisanych wyżej: tryb elektryczny, tryb z wykorzystaniem silnika iskrowego, tryb hybrydowy. Nas zainteresowała sama przemiana energii elektrycznej w - całkiem spory - moment obrotowy. Przecież tak naprawdę są tu dwa silniki elektryczne pracujące na potrzeby wspominanych trzech trybów pracy. Czy to ma sens?

Okazuje się, że istotnie – to ma sens, gdyż powstające straty energii elektrycznej i zamiana jej  w mechaniczną,  do przeniesienia momentu obrotowego,  obarczona jest małymi stratami. Dlaczego? Wspominana przekładnia e-CVT nie jest właściwie skrzynią biegów – to jedynie jednobiegowa przekładnia planetarna o stałym przełożeniu,  mająca jedno zadanie – przenieść łagodnie spory moment obrotowy na koła.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Podobna przekładnia planetarna jest w najnowszej Toyocie RAV-4, ale Toyota ma klasyczny drążek do zapinanie przełożeń. Honda ma tylko... elektryczne przyciski, z początku to wyglądało trochę śmiesznie, bo przecież każdy kierowca jest przyzwyczajony do żonglerki lewarkiem, jak w tradycyjnej skrzyni manualnej np. 6-biegowej.  Czy to jest utrudnienie – żadne, po paru minutach kierowca już się przyzwyczają, jak do nowego komunijnego roweru.

Liczne systemy bezpieczeństwa - Honda Sensing

System ograniczający skutki kolizji - w przypadku ryzyka kolizji system ten powiadamia kierowcę o niebezpieczeństwie oraz redukuje prędkość, aby zminimalizować siłę uderzenia. Ma to doniosłe znaczenie w sytuacjach zlej widoczności czy pieszego idącego poboczem bez kamizelki odblaskowej.

LDW — system ostrzegania o zjeżdżaniu z pasa ruchu
Jeśli samochód opuszcza pas ruchu bez włączonego kierunkowskazu, lampka kontrolna zaczyna migać i emitowany jest sygnał dźwiękowy, aby zasygnalizować kierowcy zjeżdżanie.

RDM — system zapobiegania zjeżdżaniu z pasa ruchu
Zamontowana na przedniej szybie kamera wykrywa, czy pojazd zjeżdża z drogi i wykorzystuje elektryczny układ wspomagania kierownicy, aby wykonać delikatne korekty,  w celu utrzymania pojazdu na pasie ruchu. W niektórych warunkach możliwe jest również włączenie hamulców.

System utrzymywania na pasie ruchu
Pomaga on utrzymać pojazd na środku pasa ruchu i ogranicza potrzebę wykonywania korygujących ruchów kierownicą np. jazda na autostradzie.

TSR — system rozpoznawania znaków drogowych
System rozpoznawania znaków drogowych  identyfikuje (za pomocą kamery) znaki drogowe i pokazuje informacje o nich na wyświetlaczu. Tylko dwa znaki mogą być wyświetlane jednocześnie. Nie wiemy jednak, jak się zachowuje TSR podczas zimy, gdy pas ruchu jest zaśnieżony.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Inteligentny ogranicznik prędkości
Inteligentnie łączy istniejącą, regulowaną funkcję ogranicznika prędkości z systemem rozpoznawania znaków drogowych, aby automatycznie ustawić ograniczenie prędkości wykryte przez system rozpoznawania znaków drogowych.

Inteligentny tempomat adaptacyjny
Funkcja ta wykrywa, czy pojazd jadący na sąsiednim pasie ruchu zamierza zajechać drogę z przodu i z wyprzedzeniem dostosowuje prędkość. Pomaga również zachować odpowiednią odległość od pojazdu jadącego z przodu, aby wykluczyć konieczność zmiany prędkości przez kierowcę. Jeśli trzeba adaptacyjny tempomat wyhamowuje SUV-a w sytuacji, gdy poprzedzający pojazd zatrzymuje się.

Jazda – nowy wymiar luksusu
Gdy nieco wcześniej jeździliśmy nową Honda CR-V 1.5 Turbo nawet nie podejrzewaliśmy, iż  na pokładzie wersji hybrydowej znajdziemy tyle nowatorskich układów, systemów bezpieczeństwa czy multimediów. Co więcej,  zupełnie inne niż u konkurencji zastosowanie podstawowego silnika iskrowego 2,0- litra uświadomiło nam, że zużycie paliwa na poziomie 5 litrów jest możliwe. Dodajmy, jadąc tak, aby rowery i motorowery nie wyprzedzały nas po drodze...
Jak powiedzieliśmy wcześniej, pod koniec testu osiągnęliśmy jeszcze lepszy wynik 4,5- litra/100 km!  To pierwsze zaskoczenie na pokładzie nowiutkiej Hondy CR-V, a w porównaniu do testowanej nieco później Toyoty RAV-4 Hybrid przewaga rozwiązania Hondy jest widoczna. Jednak całkowita moc układu hybrydowego Hondy 184KM  jest znacznie mniejsza niż w rozwiązaniu Toyoty 218KM, o czym trzeba pamiętać.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Ruszamy,  naciskamy przycisku zapłonu (kluczyk w kieszeni), ale... szukamy drążka zmiany biegów. Tu go  niema, gdyż – jak powiedzieliśmy wcześniej – przekładnia planetarna e-CVT proponuje zupełnie nowe rozwiązania. Inżynierowie Hondy, na tunele środkowym, umieścili takie przyciski jak: P (parking), R (rewers, jazda do tyły), N (neutral), D (drive, jazda do przodu). Tuż obok znajdziemy kolejne przyciski jak: SPORT, ECON, ikonka samochodu EV tj. tryb elektryczny. Umożliwiają one modyfikację stylu jazdy – od sportowej (bardziej agresywnej), poprzez ekonomiczną i w trybie elektrycznym EV do 2 km.

Pierwsze kilometry – przy włączonym przycisku D - są bezszelestne, gdyż to silnik elektryczny ma najwięcej pracy. Kolejnym zaskoczeniem w tego typu rozwiązaniach są manetki* przy kierownicy, co daje kierowcy poczucie spełnienie np. w trybie sportowej jazdy. Tu jednak czyha niespodzianka – manetki  nie służą do zmiany biegów – jak myśli wielu kierowców  (bo ich nie ma), tylko do regulacji siły hamowania silnikiem,  przy odpuszczaniu pedału gazu (nadwyżka energii pochodzącej z hamowania odzyskiwana jest w procesie rekuperacji) i magazynowana w akumulatorze litowo-jonowym).

*/ Dostępne są cztery poziomy (+/-), a  przy najwyższym można w znacznym stopniu ograniczyć używanie pedału hamulca nożnego, jazda jest bardziej ekonomiczna, układ i-MMD odzyskuje energię i ładuje akumulatory

Jeśli jeździliście słynnym już Nissanem Leafem z ciągle wymienianą funkcją  e-pedal, to wiecie, że na pewnych odcinkach nie trzeba nawet używać hamulca, gdyż zwolnienie pedału gazu - mówić w uproszczeniu - automatycznie wyhamowuje elektryczny kompakt. Świetne rozwiązanie, a w przypadku Hondy, wymagające tylko krótkiego przyzwyczajenia.

Jeśli wybieramy wariant ECON,  to na głównym wyświetlaczy kierowcy pojawia się zielone podświetlenie paska ledowego. Ponadto,  kierowca ma pełny podgląd, jak układ i-MMD wykorzystuje moc i moment obrotowy SUV-a. Linijka diodowa jest podzielona w taki sposób, aby zaznaczyć moment rekuperacji (odcinek ładowania Charge), aż do jazdy pełną mocą (Power). Nie trzeba nikogo przekonywać, że w prawym skrajnym położeniu POWER, cyferki symbolizujące zużycie paliwa, rosną jak obietnice przedwyborcze partii politycznych.  Kolejną ciekawostka, po lewej stronie wskaźnika, jest słupkowy wyświetlacz stanu naładowania akumulatorów litowo-jonowych o wydajności 1,6 kWh. Mało, ale do sprawnego poruszania  się po mieście (nawet w trybie EV) wystarczy.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Tu małe porównanie - w Hondzie zastosowano dość skromny, jak na SUV-a,  akumulator litowo-jonowy (1,6 kWh). Przypomnijmy, że w Nissanie Leaf mamy do dyspozycji aż 30 kWh, ale to „czysty elektryk” mający zasięg 250-270 km. Honda CR-V Hybryd w trynie elektrycznym EV ma podstawowy (by nie powiedzieć mizerny)  zasięg do  2km – i  to tylko w przypadku, gdy akumulatory są naładowane. Podobnie jest w Toyocie RAV-4 –zasięg w trybie EV wynosi też 2 km, ale napęd 4x4 realizowany jest inaczej niż w Hondzie, za pomocą dodatkowego silnika elektrycznego.

Z biegiem lat, gdy sprawność baterii hybrydowych zmaleje, drugi silnik elektryczny pracujący jako generator, będzie stale podładowywać pokładową  baterię. Nawet w pachnącej świeżym lakierem CR-V,  o znikomym przebiegu, szczególnie w chłodne dni, słychać jak silnik elektryczny podładowuje baterię litowo-jonową.

Honda nie jest sprinterem, ale jazda  tym SUV-em to czysta przyjemność. Szczególnie wersja z napędem na obie osie AWD wybacza kierowcy błędy wynikające z braku  doświadczenia – powiedzmy wprost – szarżowania, przeceniania swoich umiejętności.

fot. HONDA

Ocena zawieszenia, pracy układu i-MMD
Jazda hybrydową Hondą CR-V to nowy wymiar luksusu, doskonały przykład  rozwoju rozwiązań znanych już od ponad 20 lat, ale ze względy na dominację (jeszcze do niedawna) napędów z silnikami Diesla -  ostawiony na lepsze czasy. Ogólnie można powiedzieć tak, silniki Diesla nadal są mocne i wcale nie trują tak jak to złowieszczą mainstreamowe media. Przykład:  bmw X3 25d emituje 145 g/km CO2, Honda CR-V Hybrid 126 g/km, Toyota RAV-4 Hybris 128 g/km. Nowoczesne diesle nadal są najlepsze na długie trasy czy rodzinny wyjazd w Alpy. W mieście, coraz popularniejsze SUV-y,  zwłaszcza takie jak hybryda Hondy,  są zdecydowanie lepsze.

Podróż SUV-em Hondy to czysto przyjemność z jazdy, bezpieczne i komfortowe zawieszenie,  nadzwyczaj skuteczne hamulce oraz liczne układy bezpieczeństwa pozwalają na ekstremalnie wygodną jazdę, praktycznie w każdych warunkach pogodowych. Oddzielny rozdział w podboju polskich dróg mają tu opony Dunlop SP Sport maxx 235/60R18, doskonałe na mokrej nawierzchni (etykieta A, niski poziom halsu 69 dB).

Zawieszenie, z przodu Lower-Arm Type McPherson, z tyłu wielowahaczowe (Multilink),  jest zestrojone komfortowo, lekko sprężyście, co pozwala na dokładne wybieranie nierówności i staranne tłumienie oscylacji. Kostka brukowa, przejazdy tramwajowe czy dylatacje wokół studzienek odwadniających nie wyprowadzają z równowagi SUV-a, w środku nic nie trzeszczy i nie stuka. Warto dodać, że najnowszy układ napędu na wszystkie koła  Real Time AWD + Intelligent Control System™" - jest dostępny w nowej Hondzie CR-V jako opcja.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Układ kierowniczy ma elektryczne wspomaganie, a z przekładnią zębatkową minimalizującą promień zawracania,  przypadnie do gustu każdemu kierowcy;  jest responsywny, a przy większych prędkościach progresywny. Jednak czasem, gdy zapomnimy  o prawach fizyki i lekkiej podsterowności SUV-a trzeba wykonać niewielkie ruchu kierownicą, aby płynnie (bez uślizgów) pokonać ciasny zakręt. Dodajmy jednak, że nawet na śliskiej nawierzchni (z oponami Dunlopa SP Sport maxx), nie wytrąciliśmy hybrydowej CR-V z bezpiecznej trajektorii pokonywania zakrętów. Tu warto też dodać, że wspomniany już układ i-MMD i jego tryby pracy, zwłaszcza SPORT, wyraźnie są odczuwalne przez kierowcę (przyspieszenie od 0-100 km/h całkiem niezłe, zaledwie 9,2 s).

Jednym słowem Honda CR-V Hybrid i najnowsza Toyota RAV4 Hybrid to konkurenci, ale rozstrzyganie, który lepszy SUV pozostaje otwarte. Honda zawsze czarowała klientów rozwiązaniami technicznym i świetnym wykonaniem detali - dziś najnowsza RAV-4 wykonana jest nie gorzej niż Audi Q5, Honda zaś mierzy jeszcze wyżej.

Wyposażenie podstawowej wersji Comfort
Honda CR-V już  w podstawowej wersji Comfort posiada: ABS, EBD (układ elektronicznego rozdziału siły hamowania), BA ( system wspomagania hamowania w sytuacjach awaryjnych), VSA (system kontroli stabilności jazdy), przednią poduszkę powietrzną kierowcy i pasażera, boczne poduszki powietrzne (przód), kurtyny powietrzne (przód i tył),  mocowania fotelika dziecięcego ISOFix, DWS (system monitorowania ciśnienia w oponach), HSA (system wspomagania ruszania pod górę), ESS (system ostrzegania o awaryjnym hamowaniu), AHA (układ wspomagania prowadzenia), system aktywnego hamowania w ruchu miejskim, system ostrzegania przed kolizją, system utrzymywania na pasie ruchu, system ostrzegania o zjeżdżaniu z pasa ruchu, system zapobiegania zjeżdżaniu z pasa ruchu, inteligentny ogranicznik prędkości, inteligentny tempomat adaptacyjny, system rozpoznawania znaków drogowych, podążanie przy niskiej prędkości, automatyczny system alarmowy E-Call, immobiliser, system alarmowy, integralny wyświetlacz wielofunkcyjny i-MID, elektryczny hamulec ręczny, klimatyzację automatyczną, światła automatyczne z czujnikiem ruchu, elektrycznie sterowane podnośniki szyb, zdalne domykanie szyb, kierownicę regulowaną w dwóch płaszczyznach, regulowaną wysokość fotela kierowcy, podgrzewane fotele przednie, fabryczny radioodtwarzacz (z cyfrowym tunerem DAB+ oraz 8 głośników), Bluetooth, wejścia USB,  przednie reflektory LED, felgi ze stopów lekkich z oponami 235/60R18 czy system bezkluczykowego otwierania i uruchamiania SUV-a.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Wersja testowa
Najbogatsza wersja Executive dodatkowo posiada: system monitorowania martwego pola widzenia w lusterkach plus system ostrzegania o zbliżającym się pojeździe podczas cofania, skórzaną tapicerkę, otwierany szklany dach, pokrywę bagażnika otwieraną elektrycznie, podgrzewaną kierownicę + fotele tylne podgrzewane, 8-stopniową regulację kąta pochylenia fotela kierowcy sterowanego elektrycznie z pamięcią ustawień, praktyczny wyświetlacz Head-Up.

Podsumowanie
Honda CR-V, SUV klasy średniej,  produkowany jest od 1995 roku. Piąta generacja trafiła do Europu pod koniec 2018 roku, od kwietnia br. dostępna jest w polskich salonach. Z żalem przyjęliśmy wiadomość od Łukasza Łęgowskiego, szefa działu sprzedaży, Honda Nova Motor Bydgoszcz,  że protoplasta tj. poprzednia czwarta  generacja Hondy CR-V zamyka temat świetnych silników Diesla Hondy (1.6 i-DTEC 120- oraz 160 KM oraz jeden z najlepszych diesli na świecie 2.2 i-DTEC 150 KM).
Wersja hybrydowa, którą przedstawiliśmy jest awangardą w klasie SUV, do tego z bardzo bogatym wyposażeniem, bezpiecznym zawieszeniem i doskonałymi hamulcami. Uzyskany wynik średniego zużycia paliwa 4,5 l/100 km jedynie pokazuje, jakie możliwości ma ten innowacyjny system hybrydowy 2.0 i-MMD Hondy.

Czy to już auto idealne? Z całą pewnością nie, ale jego responsywność, duża wydajność, staranny dobór materiałów i pasowanie elementów jest na poziomie Audi Q5.  Zatem jakie wady zauważyliśmy? Cóż, trudno się doczepić tu do czegokolwiek, gdyż ponad 20 lat doświadczeń w konstruowaniu technologii hybrydowych i wodorowych (genialna wręcz Honda FCX Clarity II generacji ) teraz wydaje owoce – smaczne, wyjątkowo dojrzałe i do tego z ekologicznej hodowli.

fot. Krzysztof Golec©, autoflesz.com

Ale, aby Honda nie wpadła w samozachwyt podpowiadamy, że nawet auta z klasy średniej niższej mają lepiej obszyty wieniec kierownicy (np. ostatnio testowana Skoda Scala, Hyundai Tuscon czy Kia Sportage). Ale bezpośredni konkurent Hondy tj. najnowsza Toyota RAV-4, a nawet wspominane wcześniej Audi Q5 także ten element pozostawiło rzemieślnikom, a nie mistrzom Takumi, jak w Lexusie. Wreszcie można też zmienić podnoszenie pokrywy silnika - z archaicznych prętów -  na amortyzatory gazowe!  Ale to są detale, a nie choroby wieku dziecięcego. Doszukiwanie się wad jest tak samo trudne, jak oszustwo i prawda w sondażach zamawianych przez partie polityczne.  My opieramy się na faktach i testach drogowych a nie fake newsach.

Jeśli chodzi o cenę, to jest ona porównywalna z Toyotą RAV-4, najtańsza wersja (z napędem 2WD)  kosztuje 136.900 zł, najdroższa (testowa) Executive 2.0 AWD 184.500 zł. Dopłata za lakier metaliczny oraz perłowy: 2 500 zł, dopłata za lakier specjalny Premium Crystal Red Metallic 3 200 zł.  
System multimedialny Honda Connect+ z nawigacją satelitarną Garmin jest wyposażeniem standardowym wszystkich wersji - oprócz Comfort. Pakiet zaawansowanych systemów bezpieczeństwa Honda SENSING jest wyposażeniem standardowym wszystkich wersji. Uwaga: wersja hybrydowa nie występuje w odmianie 7-miejscowej. Nabywca ma możliwość dokupienie 5-leniej gwaracji w systemie "Honda  plus". Jednym słowem, Honda CR-V Hybrid obok Toyoty RAV-4 ponownie wyznacza standardy w klasie SUV!

Z ostatniej chwili: Honda CR-V 2.0  i-MMD e-CVT w ocenie Euro NCAP zdobyła maksymalną liczbę 5 gwiazdek i aż 93 proc. w dziale  - bezpieczeństwo pasażerów.

redakcja autoflesz.com