Jedno z najlepszych modeli bawarskiego producenta. I choć ma swoje lata, co (niestety) znacznie wpływa na stan techniczny, aspiruje do auta kultowego. Na redakcyjne testy dostaliśmy trzydrzwiowy model 316i 102 KM z przebiegiem 227 tys. km. Kompakt sprowadzono na zamówienie od jedynego właściciela w Niemczech.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
Aż 227 tys. km. Powiecie, że to dużo , zbyt dużo. Otóż w przypadku BMW, a zwłaszcza modelu produkowanego do początku 1999 roku – wcale nie tak dużo. Kompakt został sprowadzony na prywatne zamówienie, przez jeden z komisów zajmujących się importem aut od pierwszego właściciela zza Odry.
Od razu powiemy, że nawet w Niemczech, wyhaczenie takiego egzemplarza, w dobrym stanie technicznym należy do niełatwych zadań.
- Kupiłam to auto tylko dlatego, ze nadal ma ciekawą linię, jest niezawodne, całkiem dynamiczne, a przede wszystkim z wiadomego źródła – mówi pani Agnieszka, jego nowa właścicielka
Uprzedzamy, że trafienie na zadbany egzemplarz w Polsce, to tak, jakby przewidzieć, iż Lech Poznań zostanie mistrzem Polski. Trzeba obejrzeć wiele egzemplarzy, zajrzeć w niedostępne zakamarki (podwozie), wreszcie odrzucić wszystkie propozycje zachęcające do kupna ze stanem licznika 150 tys. km. To nierealne!
Pierwsza jazda
Na dzień dobry należy sprawdzić spasowanie drzwi. Jeśli lewe drzwi się zakleszczają, to znak, że kompakt najprawdopodobniej brał udział w kolizji. Na szczęście ten egzemplarz może mieć tabliczkę „nie trzaskać drzwiami”. To nie jedyny plus przy zakupie.
Pozycja za kierownicą jest niska, nawet bardzo niska, jak w Hondzie Civic, ale fotel „niewysiedziany”, nieprzetarty, co świadczy, iż mogła siedzieć na nim kobieta, jak zapisano w briefie (niemieckim dowodzie rejestracyjnym). Układ kierowniczy i wspomaganie działa wzorowo. To jeden z koronnych atutów BMW, o którym marzą młodzi i gniewni. Wściekli i źli, od razu zmieniają wieniec kierownicy, kombinują przy wspomaganiu, obniżają zawieszenie. Tu mamy wszystko w oryginale, nawet skóra wieńca kierownicy nie jest przesadnie wytarta.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
Fabryczny radioodtwarzacz Bavaria, jak zwykle w tym okresie był kodowany, co wiąże się z wydatkami od 20- 80 zł (cena najniższa u amatora elektronika, ta najwyższa w serwisie), ale gra jak „Made in Heaven” - najlepsza płyta zespołu Queen. Wadą zespołu wskaźników jest brak komputera i podstawowego wakuometru pokazującego zużycie Pb 95. Jak dotąd średnie zużycie benzyny nie przekraczało 7,9-8,2 l/100 km.
Silnik 8- zaworowy
Dość popularna jednostka bawarskiego producenta umieszczona podłużnie, nie zaskakuje piekielną mocą, ale jest dość elastyczna. Według danych fabrycznych 102 KM (przy 5500 obr./min) dość sprawnie połykają sprint od 0-100 km/h w 12,3 s. Cztery cylindry + dwa zawory na każdy z nich i układ rozrządu sohc liniowo rozwija 150 Nm momentu obrotowego. Dół jest całkiem dobry, a nadal dobrze działające sprzęgło, miękko przenosi moment obrotowy na oś tylną.
Z kolei 5-biegowa skrzynia działa niemal aksamitnie, jedynie wsteczny wymaga użycia większej siły. Drążek idealnie dopasowany do męskiej dłoni, kobiety chronicznie boją sięwstecznego.
- Rzeczywiście, jak uczyłam się parkować tyłem, zapinanie wstecznego, dość nietypowo, wymagało większej siły i precyzyjnego prowadzenia. Ręka na drugi dzień bolała, ale teraz jest już w porządku – powiedziała pani Agnieszka, nowa właścicielka
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
W związku z tym, że tłumik końcowy był „wydmuchany” i skorodowany silnik pracował głośno. Obecnie, po wymianie (używany w b. dobrym stanie za 160 zł) dość przyjemnie mruczy. Warto przy okazji zwrócić uwagę na pozostałe elementy wydechu, tłumik środkowy lubi pękać.
Jeśli chodzi o pozostałe silniki, to niczym szczególnym się nie wyróżniają, nawet te o zwiększonej pojemności 1,8- litra 113 KM (lub 115 od 1993 roku). Kultura pracy przeciętna, moc niewielka, jak na bawarski hit.
Starsze wersje silników 1,6- i 1,8- litra były jedynymi, w których zastosowano pasek rozrządu (wystarczał na 60-80 tys. km). W pozostałych motorach zastosowano łańcuch rozrządu, który reklamowany jest przez wielu handlarzy jako „dożywotni”. Wersja opisywana ma właśnie łańcuszek rozrządu, który zdaniem mechaników powinien wytrzymać 250-270 tys. km. Użytkownicy tych modeli w Polsce potwierdzają, że nawet 300 tys. km nie jest zabójczą przeszkodą. Oby! Wszystko zależy od kultury jazdy i kierowcy. Titanic też miał być niezatapialny, a przełamał się na dwie części, jak zapałka z Sianowa.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
Zawieszenie – koniecznie zajrzyj pod spód
I tu dotarliśmy do słabego punktu. Piętą achillesową jest drążek stabilizatora, w miejscu mocowania do podłużnicy, został po prostu wyrwany, na skutek perforacji gniazda osadzenia. Koszt wycięcia przerdzewiałej belki i wspawania nowego wspornika kosztuje ok. 300 zł (za oba gniazda), w nieautoryzowanym zakładzie blacharsko-mechanicznym.
- To typowa przypadłość, ale nie nastręcza problemów z naprawą. Po naprawie autko bezproblemowo pojeździ jeszcze kilka lat w Polsce – powiedział pan Zbigniew Lisowski, właściciel zakładu mechaniki pojazdowej w Bydgoszczy
Przy okazji warto zwrócić uwagę na przewody paliwowe. W miejscu mocowania do nadwozia (metalową nakładką) mogą korodować, co powoduje wycieki paliwa. Naprawa jest prosta, ale wymaga kanału i gumowego przewodu w oplocie (7 zł/metr). I po kłopocie!
Jazda to sama przyjemność, szczególnie po naprawie zawieszenia. Warto zwrócić też uwagę na przednie tarcze i zaciski hamulcowe oraz tylne bębny. Przy tym przebiegu powinny być wymienione przynajmniej raz w serwisie. W związku z tym, że z tyłu mamy zawieszenie wielowahaczowe, prowadzenie tylnonapędowego hatchbacka jest lekiem na chandrę. Jednym słowem klasyka w dobrym wydaniu, doskonałe wybieranie nierówności, ciągle wzorowe utrzymywanie jazdy na wprost.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
Jeśli chodzi o amortyzatory, po 100 tys. km powinny być wymienione na nowe, tak zaleca Monroe. W przypadku 316i trzeba jedynie sprawdzić, czy nie ma wycieków z tego elementu. Zapobiegawczo warto wydać 300 zł na ten element.
Skąd popularność E36
Wersję sedan produkowano od 1990 roku, dwa lata później debiutowało coupé (wersja 3D), a rok później również kabriolet. Testowy kompakt zszedł z taśmy w czerwcu 1993 roku. Kolejna wersja kombi zadebiutowała w 1994 roku. Jednak to coupé i compact są najbardziej atrakcyjnymi nabytkami dla młodych kierowców, aczkolwiek wszystkie odmiany wyróżniają się agresywną, sportową kreską. Warto dodać, że bagażnik opisywanej wersji ma pojemność 405 ddm.
Przypomnijmy, iż wersja sedan była produkowana do 1998 r. gdy na rynku pojawił się następca E46. Produkcję pozostałych wersji zakończono w 1999 roku (z wyjątkiem wersji compact, rok później).
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com/ skrzynia pracuje dość lekko, ale przy tym przebiegu, zarówno mieszek dźwigni, jak i "schemat biegów" są mocno wytarte. Radio jest kodowane, każde odłączenie akumulatora wiąże się z nowym zaprogramowaniem...
Wyposażenie - na początku siermiężne
Cóż, pierwsze wersje były wręcz siermiężne. Dopiero później standardem we wszystkich modelach stał się ABS i wspomaganie kierownicy. Poduszkę powietrzną kierowcy zaczęto montować od początku 1992 r., a dopiero trzy lata później – pasażera. Klimatyzacja jest marzeniem, za to mamy elektrycznie sterowane okno dachowe. Działa sprawnie, co więcej, nie przecieka.
W testowym modelu mamy jeszcze fabryczne radio Bavaria, centralny zamek z pilotem (mogą być kłopoty), szyby otwierane elektrycznie, elektryczne sterowanie lusterek, szyba tylna ogrzewana, światła przeciwmgielne, aluminiowe felgi i… to wszystko.
Wady - całkiem sporo, ale możliwe do usunięcia poza autoryzowanym serwisem
Niewątpliwie jedną z poważniejszych jest odpadanie tapicerki (podsufitka) wewnątrz pojazdu. Gąbka, która w nowych egzemplarzach była zgrzewana z materiałem, po prostu się lasuje, podsufitka wisi i nic nie można z tym zrobić. Naprawa (demontaż, skrobanie i montaż nowej) kosztuje ok. 350 zł.
Nagminnie padają siłowniki olejowo-gazowe pokrywy silnika, ale bez problemu dostaniemy używane za 15 zł/sztuka. Archaiczne wyłączniki świateł (tzw. cięgnowe) jak w poczciwej Syrence, wprawdzie działają, ale regulację podświetlenia wskaźników zrealizowano za pomocą rezystora drutowego sprzęgniętego z tym urządzeniem. Niestety, spirala oporowa ulega wytarciu, co wpływa na byle jaką regulację podświetlenia wspomnianego zespołu wskaźników. Zdarza się, że światła tylne zespolone tracą masę, co objawia się zaniżona emisją lub całkowitym brakiem świateł pozycyjnych. W rzeczy samej, przednie reflektory w tradycyjnej formie (szyba ze szkła hartowanego) świecą tak, aby nie podpaść na stacji diagnostycznej w czasie badania, w nocy bywa różnie. Za to sygnał dźwiękowy głośno afirmuje swoją obecność, innymi słowy nie jest rachityczny jak Nissanie czy Toyocie.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
Uwaga na diesle, a zwłaszcza na pompę wtryskową Boscha. To wydatek spory, wyjątkowo drenujący kieszeń. Jeśli chodzi o testowy silnik 1,6- litra 102 KM, to wycieki oleju z silnika, wspomagania układu kierowniczego, a nawet skrzyni biegów są wpisane w etos zakupu. I nie jest to „pocenie", jak tłumaczą w salonach Volkswagena i BMW, tylko wyczuwalny, zauważalny wyciek. Silnik nie ma płyty podsilnikowej, dlatego każda kropla oleju jest widoczna na asfalcie.
Podsumowanie: seria 3 E36 nadal cieszy się dużym zainteresowaniem na rynku wtórnym, niektórzy mówią, iż jest kompaktem wręcz kultowym. Jeśli wyhaczymy dobry egzemplarz, to przebieg powyżej 220 tys. km nie ma decydującego znaczenia. Liczy się stan techniczny i cena negocjacji. Sportowa linia, atrakcyjny design i trwały silnik - warty jest, dla nowego posiadacze tego hatchbacka, wydania 7-8 tys. zł. Trzeba się jednak liczyć, że kupno zadbanej „trójki” znaczy więcej niż milion dolarów!
Jeśli wymienicie co trzeba, zadbacie o zawieszenie i olej silnikowy (niestety o niskim tarciu wewnętrznym, zalecany SAE 0W-30), nie będziecie katować 8-zaworowej jednostki, to ten egzemplarz jeszcze długo pojeździ po polskich drogach. Sama jazda, jak mówią znawcy tematu, jest lepsza od seksu.
redakcja autoflesz.com